Ленский бассейн: Речники гарантируют жизнедеятельность региона - Морские вести России

Ленский бассейн: Речники гарантируют жизнедеятельность региона

03.06.2014

Речной транспорт

Ленское ГБУВПиС действует в шести самостоятельных бассейнах рек, расположенных на территориях Республики Саха (Якутия), Иркутской и Магаданской областей, Хабаровского края, которые в сумме занимают четверть территории РФ. Общая протяженность эксплуатируемых водных путей 21 724 км, что составляет почти 1/5 протяженности всех водных путей России.

В нынешнюю навигацию содержалось 10 989 км водных путей, из которых 3700 км с освещаемой обстановкой, 2931 км со светоотражательной и 2556 км с неосвещаемой обстановкой, 1802 км водных путей без гарантированных габаритов. Вырос и объем дноуглубительных работ – впервые за 5 лет этот показатель превысил 4,0 млн м3.

 

Навигация прошла успешно


О проблемах и решениях в содержании и развитии внутренних водных путей, итогах завершившейся навигации на Лене и других реках бассейна, а также ее особенностях газете рассказал руководитель ФГУ «Ленское ГБУВПиС» Павел Снытко.

 

– Павел Владимирович, Ленское ГБУ самое большое в стране и в то же время самое уникальное в том смысле, что от него и только от него напрямую зависит жизнедеятельность громадной территории с богатейшими природными ресурсами, поскольку там нет возможности использовать другие виды транспорта. Природа не позволяет. Как же вам удается управлять таким огромным и разбросанным хозяйством да еще в самых суровых климатических условиях, содержать водные пути и приращивать их обустроенность, строить флот, подбирать специалистов и в конечном счете отвечать за все, что происходит на водных путях длиной 21 724 километра? Какие из особенностей отметите в завершившейся навигации 2012 года?

– Для начала отметим главное: с точки зрения транспортной доступности на северо-востоке России самой сложной остаётся Республика Саха (Якутия). Доставка жизнеобеспечивающих грузов практически на 80% территории республики осуществляется за счёт разветвлённой сети водных путей великой реки Лена и других рек (Колыма, Индигирка, Яна, Алдан, Вилюй и др.). От эффективной и грамотной эксплуатации водного транспорта зависит практически полностью развитие промышленности, энергетики, сельское хозяйство и жизнедеятельность населения.

Сейчас на подведомственной нам территории Ленского и бассейнов других рек эксплуатируется более 21 тысячи километров водных путей, судоходство осуществляется почти на 11 тысячах километрах, 90% из которых с гарантированными габаритами судовых ходов. Главной задачей Ленского ГБУВПиС является содержание внутренних водных путей в соответствии с государственной программой гарантированных габаритов судовых ходов. Мы создаём и обеспечиваем безопасные условия для работы транспортного флота, содержим судоходную обстановку, проводим дноуглубительные, выправительные, тральные, изыскательские и другие виды путевых работ.

Для обслуживания водных путей в навигацию 2012 года введено в эксплуатацию 74 обстановочные бригады, 4 специализированные тральные бригады, 9 русловых изыскательских партий, 13 земкараванов, всего 229 единиц технического и служебно-вспомогательного флота.

Итак, как складывалась навигация 2012 года? Весенняя погода в целом была такова, что судоходная обстановка открывалась сразу за прохождением ледохода, в основном от 1 до 12 дней ранее дат, установленных «Программой категорий средств навигационного оборудования и сроков их работы», а это «подарок от природы» – дополнительный ресурс и, следовательно, дополнительные возможности в перевозках грузов.

Раннее очищение рек ото льда было связано с аномально тёплой погодой, установившейся в мае на большей части Республики Саха (Якутия): это и привело к более раннему вскрытию правых притоков реки Лена (Олёкма, Алдан), а также к экстремально раннему вскрытию рек северо-востока Якутии (Яна, Индигирка, Колыма).

Главное – это, конечно же, сама река Лена. Судоходные условия на ней в навигацию 2012 года были достаточно благоприятными. Между тем для подготовки лимитирующих перекатов к условиям межени начиная с июня на реке производились дноуглубительные работы, а также мероприятия по выправлению русла. Такие работы были выполнены на перекатах Дашка, Атырджах, Черпальский, Усть-Алданский, 1551-1553 км, Бакыч и т.д. и весьма большое количество – более 20 (!) – на Верхней Лене. Всё это позволило в целом успешно выполнить программу гарантированных габаритов пути и не допустить аварий по вине путейцев.

В завершающий период навигации, на фоне спада уровней воды, стали происходить интенсивные русловые переформирования на перекате Верхний Олёкминский (2265 км реки Лена). В целях безопасного пропуска судов типа «Ленанефть», возвращающихся после успешного завершения арктической навигации в плановый пункт отстоя – Пеледуй, на этот перекат 30 сентября 2012 г. был установлен земснаряд «Ленский-405», который выполнил необходимый объём дноуглубления, и осенние глубины соответствовали установленным.

Общий объём выполненных дноуглубительных работ по состоянию на 12 октября 2012 г. составил 4000 тыс. м3 грунта, в том числе на барах рек Яна и Индигирка.

На реке Витим гидрологические условия в эту навигацию в связи с большим количеством осадков в летний период в Забайкалье были очень благоприятными, наименьшие глубины на участке Лужки – устье не опускались ниже 225 см.

Река Алдан, как обычно, характеризовалась резкими изменениями уровней воды, вызванными проходящими высокими и скоротечными паводками в верховьях реки и пополнением с притоков – рек Тимптон, Учур, Мая. На главном грузообразующем участке реки Алдан – от посёлка Джебарики-Хая до устья – минимальные глубины за весь период навигации составили 200 см. Особое внимание на этом участке уделялось перекатам Быстрый Яр, Черепановские, что позволило безаварийно обеспечить работу транспортного флота – завоз жизнеобеспечивающих грузов на реку Амга и северный завоз в Арктику.

Учитывая необходимость завоза генеральных грузов в Амгинский район, а также малый период стояния судоходных глубин на реке Амга, здесь в навигацию 2012 года путейскими бригадами уже к 17 мая была выставлена судоходная обстановка, что позволило выполнить грузовые операции в течение 22 дней (с 17 мая по 7 июня).

На реке Вилюй работа крупного флота и завоз основных грузов осуществлялся в период судоходных попусков, которые проводились в течение 21 суток, с 31 мая по 20 июня 2012 г., объём сбросов за этот период составил 1,895 кмЗ. Завоз генеральных грузов в Вилюйский район выполнен в полном объёме. В результате, в навигацию срывов гарантированных габаритов на реке Лена не зафиксировано и обеспечена бесперебойная работа транспортного флота. На Нижней Лене минимальные глубины составляли 290 см.

– Завершение навигации не означает завершение работ для путейских бригад, ведь необходим задел на следующий год и к тому же актуальной остается проблема создания электронных карт. Что в этом плане уже сделано специалистами управления?

– В период навигации 2012 года выполнены русловые исследования рек Вилюй, Яна, Амга, Алдан, Лена, бара реки Индигирка, выполнялся мониторинг состояния судового хода на баре реки Яна. В итоге подготовлены достаточные рабочие материалы для создания электронных навигационных карт реки Лена от посёлка Жигалово до города Усть-Кут, по Оленёкской протоке реки Лена, на реки Яна и Вилюй.

Существует насущная проблема слежения за уровнями воды на устьевых участках рек Яна и Индигирка, где нет гидрометеорологических постов. Для начала установили здесь первый автоматический водомерный пост (АВП) на баре реки Яна, на мысе Юэдей и теперь получаем высокоточную информацию о состоянии уровней воды и глубин на баровой прорези реки Яна. Конечно же, это позволило повысить безопасность судоходства на баре Яны. К навигации 2013 года запланировано приобретение и установка подобного водомерного поста на баре реки Индигирка. Но хотелось бы активизировать этот процесс, ведь потребности в информации об уровнях воды и глубинах в режиме on-line для функционирования электронных карт крайне велики, двумя-тремя автоматическими постами тут не ограничишься.

Судите сами, на реке Яна в нынешнем сезоне наблюдалось дружное и раннее половодье,  казалось бы, хорошо?! – ан, нет оно привело к мощнейшим заторам и сносу огромного количества знаков береговой судоходной обстановки – нам нужно было восстановить около 1200 единиц! И уже в первые дни навигации, открывшейся на 9 суток раньше плановых дат, путейские бригады сделали, кажется, невозможное: восстановили до 80% знаков!

В период спада половодья на территории бассейна Верхней Яны проходили дожди, которые поддерживали с 26 мая по 6 июля благоприятные судоходные глубины, не менее 130 см. А в летний период водность на Яне отмечалась нестабильностью: короткие паводки сменялись уровнями ниже проектных отметок. А в июле-августе уровни воды опустились ниже гарантированных глубин. В частности, на лимитирующих перекатах на участке Батагай – Усть-Куйга глубины снижались до несудоходных значений 95-100 см.

– Известна проблема обеспечения судоходства на реках Яна и Индигирка 2011 года. Очевидно, тот печальный опыт не пропал даром?

– Человеческий опыт и силы и колоссальные мощности природных стихий – это несоизмеримые величины! «Провал» 2011 года был вполне объясним, такая неблагоприятная для судоходства погода в течение столь длительного времени редко случается: и в нынешнем 2012 году на баре Яны мы обеспечили 3 метра гарантированной глубины вместо требуемых 220 см уже с начала навигации. Объём производства дноуглубительных работ здесь составил более 900 тыс. кбм, хотя в целом и этого оказалось недостаточно, когда в сентябре начались устойчивые сгонные ветра, что исключило из графика движения несколько сентябрьских дней. И опять необходимо констатировать, что в июне-июле, когда мы приступили к производству дноуглубительных работ (с 20 июня), как и в 2011 году, простои земснарядов по метеоусловиям составляли более 45% валового времени. Это в очередной раз показывает, что метеорологические условия производства путевых работ на баровых участках северных рек играют существенную роль и не исключают возможность повторения столь непредсказуемых навигаций.

А вот по реке Индигирка, к сожалению, и ныне «рвётся» программа доставки грузов. Причин несколько: опять в целом по всему сезону сложилась неблагоприятная погода. Частые и сильные штормовые и сгонные ветра привели к тому, что с 1 августа встал земснаряд на Индигирке: его осадка 180-190 см, и он физически не смог работать в сложившихся природных условиях. На участке Белая Гора – Хону из-за низких уровней воды в течение 101 дня транспортные суда стояли в ожидании воды. Фактическое количество дней с глубинами 130 см и выше составило всего 27 дней (в том числе 4 дня в июле, 18 дней в августе и 5 дней в сентябре), наименьшие глубины почти 80% дней навигации наблюдались до 100 см.

Но хорошо, что наш главный партнёр – Ленское объединённое речное пароходство справляется с доставкой грузов и в таких тяжёлых погодных условиях: лорповцами обеспечивается перегрузка на мелкосидящие суда, чтобы пройти самые мелководные участки Индигирки.

– Но с другой стороны, если анализировать цифры грузопотока и обеспеченных глубин ещё советского периода, то видно снижение и протяжённости судовых ходов, и их гарантированных глубин, при этом максимум этих понижательных показателей приходится на начало 90-х годов прошлого века, перед падением СССР. То есть получается, что мы не достигли ещё того уровня обеспеченности и активности судоходства в Ленском регионе?

– Можно сказать и так, но необходимо понимать, что существующие в 80-х – начале 90-х годов габариты водного пути были четко привязаны к объемам перевозок водным транспортом, обусловленных развитием промышленности как в Якутии, так и во всем Дальневосточном регионе. Так, в Бодайбинском районе Иркутской области, Усть-Янском, Оймяконском и Алданском районах Якутии работали и развивались золотодобывающие предприятия. В районах Южной Якутии и в Магаданской области в значительных объемах добывался каменный уголь. В Заполярье в Усть-Янском районе развивалась добыча олова и т.д.

Объем перевозок водным транспортом в те годы доходил до 15 млн тонн, из которых около 1 млн тонн приходилось на арктические реки Яна, Индигирка, Колыма. География водных перевозок была обширна: от рек Киренга и Подкаменная Тунгуска в Иркутской области до реки Анабар в Якутии и Омолон в Магаданской области. Соответственно, обеспечивались и габариты водных путей, позволяющие освоить весь объем грузоперевозок.

Однако с середины 90-х годов по всем известным причинам произошло сворачивание промышленности на Севере. Закрывались градообразующие промышленные предприятия, сокращалось производство, целые поселки исчезали с карты России. Все это не могло не сказаться на работе водного транспорта и содержании водных путей. Объемы перевозок сократились в разы. Так, объем завозимых грузов на арктические реки составлял 250-300 тыс. тонн. Сократилось и финансирование путевых работ.

С конца первого десятилетия ХХI века в связи с развитием нефтегазодобывающей и золотодобывающей промышленности наблюдается оживление в работе воднотранспортных предприятий. Ежегодный объем перевозимых грузов водным транспортом в Ленском бассейне медленно, но уверенно растет. Сегодня эта цифра составляет около 4,0 млн тонн. Постепенно (не такими темпами, как хотелось бы) увеличивается и наше финансирование. Улучшаются и показатели содержания водных путей. Так, по сравнению с 1996 годом увеличилась протяженность освещаемых водных путей с 1997 км до 3700 км, общая протяженность обслуживаемых водных путей увеличилась с 8200 км до 10 989 км. Вырос объем землечерпательных работ, по сравнению с прошлым годом он увеличился в 2 раза и составляет более 4,0 млн кбм.

В связи с прогнозируемым ростом грузоперевозок водным транспортом в нижнем течении Лены планируем увеличение гарантированной глубины на Быковской протоке до 280 см.

Для обновления дноуглубительного путейского и обслуживающего флота Росморречфлотом созданы целевые программы, и на сегодняшний день ведется строительство путейских судов для всех ГБУ, в том числе для Ленского ГБУВПиС 5 путейских теплоходов класса «Р» Российского речного регистра, и в дальнейшем планируется строительство дноуглубительного и обслуживающего флота.

Кроме того, ГБУ самостоятельно для поддержания и обновления флота строит путейские и обслуживающие суда. Уже построено и введено в эксплуатацию 25 путейских судов проекта Р121 и 6 – проекта 81240. При этом важно отметить, что Ленское ГБУ не только строит, но и капитально ремонтирует имеющийся флот.

Знаковым событием работы учреждения стал проведенный в 2010-2011 гг. капитальный ремонт несамоходного землесоса с фрезерным разрыхлителем «Ленский-1021» в объеме полной смены подводной части корпуса, усиления корпуса, двигателей, механизмов, судовых систем и оборудования, который по заключению Российского речного регистра находился в непригодном состоянии с 2007 года. Общая сумма ремонта составила около 40 млн рублей.

Важное событие произошло и в мае 2012 года – осуществлен спуск на воду вспомогательного обслуживающего обстановочного судна для транспортировки и обслуживания навигационных знаков «Виктор Литвинов», построенного в поселке Жигалово, в филиале Ленского ГБУВПиС – Верхне-Ленском РВПиС. Его строительство началось 18 лет назад, но по причине финансовых трудностей было заморожено. И только в прошлом году нам удалось изыскать возможности возобновить и успешно завершить строительство.

– Для выполнения запланированных программ, разумеется, нужны специалисты. Но их и в центральных районах страны, что называется, днем с огнем ищут и не всегда находят. Как же вам удается решать кадровый вопрос в условиях крайнего северо-востока?

– Мы буквально со всей страны привлекаем работников в Ленский путейский флот. И в навигации 2012 года практически все наши суда были укомплектованы. Уровень среднемесячной зарплаты плавсостава по сравнению с предыдущим годом вырос на 17%. Хочется отметить, что на судах нашего учреждения ежегодно проходят практику свыше 100 курсантов различных учебных заведений водного транспорта страны.

– Нередко приходится слышать жалобы от судовладельцев, от капитанов судов на работу путейцев: там-то не горят буи, там-то их вообще нет, где-то отсутствуют створы, знаки. Каковы причины этих жалоб и насколько они объективны?

– Из объективных причин могу назвать несколько: для разных бригад различаются размеры участков, которые они обслуживают, и оптимизировать зависимость протяжённости участка от квалификации и опытности бригад крайне сложно, скорее, невозможно вовсе. Например, на Лене есть участки, которые вроде бы полегче для обслуживания – поближе к Якутску, к цивилизации, так сказать, но зато их протяжённость 100-150 км.

Так вот, эти «длинные» участки проще или труднее обслуживать, чем отрезки реки по 45-50 км в других местах? Ведь до сих пор стоит проблема общего уровня культуры присутствующих на реке людей: функционирование сигнальных буёв нарушается местными жителями, лампочки и аккумуляторы воруют, разбивают, расстреливают из охотничьего оружия ради смеха и прочее из этого ряда. Никакими карательными мерами тут не поможешь – здесь прослеживается чёткая зависимость от общего уровня культуры людей, а это задача школьного, семейного воспитания, СМИ, радио, телевидения, литературы, искусства и т.д.

Чтобы не зависеть от этой общей социальной проблемы, мы пошли путём максимального обеспечения путейских бригад, работающих на реке, всем необходимым. Вопрос бригадам ставлю так: «Сколько вам нужно буёв, лампочек, аккумуляторов и других материалов, чтобы обеспечить обстановку на реке? Сто, двести, триста единиц? Закажите вдвое больше всего, что нужно, чтобы при любых условиях безусловно обеспечить навигационную обстановку на реке. Ведь никаких проблем с обеспечением расходными материалами сейчас нет!»

– Павел Владимирович, а вы сами ходите по рекам управления. Вообще, как часто удается выезжать на места?

– С удовольствием работаю на реках, на местах. Руководство управления постоянно отправляется в рабочие командировки. У нас принят чёткий план-график поездок руководителя и его заместителей по всем точкам, филиалам управления. Конечно же, нештатные ситуации и командировки в связи с ними – это дополнительные поездки. В нынешнем году и руководитель ГБУ, и главный инженер В.И. Броницкий, и начальник службы пути В.П. Прокопьев посетили все самые проблемные точки, мы работали и на Яне, и на Индигирке.

Интервью вёл Евгений Орлов, спецкор Морские вести России


Безопасность прежде всего

Сергей Киселев, заместитель руководителя ФГУ «Ленское ГБУВПиС», капитан Ленского бассейна ВВП РФ, капитан дальнего плавания

Под этим всемирным морским девизом с 28 августа 2012 года живут и работают инспекторы государственного портового контроля внутренних водных путей России.

По протяженности с востока на запад Ленский бассейн находится в трех часовых поясах, а протяженность эксплуатируемых водных путей составляет более 21,7 тыс. км, что складывается из таких водных артерий, как реки Лена (с притоками Алдан, Вилюй, Витим), Яна, Индигирка, Колыма.

Неукоснительное исполнение

Минтрансом РФ в лице Федерального агентства морского и речного транспорта поставлена задача – ввести в действие систему государственного портового контроля на ВВП, приведя ее к четкому и неукоснительному исполнению.

Учитывая высокие требования к кандидатам на должность капитанов бассейнов ВВП со стороны заместителя министра транспорта РФ В.А. Олерского и руководителя Росморречфлота А.А. Давыденко при собеседовании с кандидатами, прошедшими обучение в университете водных коммуникаций г. Санкт-Петербурга и стажировку в Большом порту Санкт-Петербург, доверие руководства отрасли будет оправдано.

Тем более что деятельность инспекции портконтроля на водных путях подкреплена положительной реакцией со стороны командного состава экипажей судов добросовестных судовладельцев, которых, к счастью, большинство. А недобросовестных, в основном это мелкие судовладельцы, равные условия по выполнению требований безопасности судоходства заставят изменить свое отношение к безопасной эксплуатации судов.

Для достижения поставленной задачи – организации безопасной эксплуатации флота в Ленском бассейне ВВП – мы с Ространснадзором объединили усилия. Не исключаю, что нерадивые судовладельцы попадут в черный список, объективно «засветив» свои суда в электронной базе данных по бассейну КИИС «МоРе» (комплексная интегрированная информационная система «МоРе», которая несет в себе необходимую информацию по судну, в первую очередь данные классификационного общества (например, Российского речного регистра (РРР). Так, пропущенное ежегодное освидетельствование плавсредства сигнализирует о необходимости его инспектированиябезотлагательно. Периодичность проверок судна (плавобъекта) устанавливается на основании оценок рисков нарушения обязательных требований.

Оценки рисков

Оценки рисков для каждого судна рассчитываются автоматически с учетом типа судна, его класса (пассажирское, наливное, сухогрузное, буксирное и др.), возраста, количества нарушений, выявленных при проверках судна, и иных данных. К судну высокого риска (СВР) относится судно, сумма баллов оценок рисков которого более 50 (проверка СВР проводится по истечении двух месяцев со дня проведения последней проверки), стандартного риска (ССР) – в пределах от 21 до 50 (проверка ССР проводится по истечении четырех месяцев со дня окончания последней проверки), малого риска (СМР) – менее 20 баллов (проверка СМР проводится по истечении 12 месяцев со дня окончания проведения последней проверки). Оценки рисков по каждому судну автоматически пересматриваются после внесения инспекторами портового контроля результатов осмотра.

Однако в некоторых случаях проверки судов могут проводиться независимо от рисков – например, после транспортного происшествия с судном, нарушением судном нормативных правовых актов РФ, на основании информаций оператора СУДС, диспетчера, лоцмана, по запросу Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, заявлению капитана судна, судовладельца или представителя судовладельца с целью проверки устранения выявленных во время предыдущей проверки судна нарушений обязательных требований, повлекших временное задержание судна. Доступ в информационную систему персонифицирован, каждый инспектор имеет свой логин и пароль и видит всю информацию о судне: о нарушениях, результатах проверок судна ГПК, задержаниях судна и пр.

На основании имеющейся информации капитан бассейна издает приказ о назначении проверки и выписывает плановое задание, копии которых, прибыв на судно, инспектор вручает капитану или старпому, предъявляя также свое служебное удостоверение. Проверка начинается с внешнего осмотра судна, далее проверяется наличие судовых документов, дипломов и квалификационных свидетельств членов экипажа, их соответствие требованиям. Проверяется устранение нарушений обязательных требований предыдущих проверок, после чего инспектор делает запись на копии приказа о проведении проверки, врученной капитану или старпому (например, «Нарушения обязательных требований не обнаружены» или «Обнаружены нарушения обязательных требований, выдано предписание об устранении выявленных нарушений обязательных требований»), заверяет своей подписью и ставит дату проведения проверки судна.

В случае если инспектор найдет нарушения, он может проверить знание экипажем своих обязанностей по тревогам, умение пользоваться аварийно-спасательным и пожарным оборудованием, а также проверить исправность навигационного и электрооборудования, механизмов и т.д. При обнаружении серьезных нарушений, влияющих на безопасность плавания: несоответствие численности плавсостава требованию свидетельства о минимальном составе экипажа, превышение габаритов судна над гарантированными габаритами судовых ходов, несоответствие корпуса и надстройки судна техническим требованиям, превышение грузоподъемности или пассажировместимости и иное, инспектор имеет право временно задержать судно для устранения нарушений обязательных требований на срок до 30 суток.

Таков алгоритм, согласно приказам Минтранса РФ, работы инспекции портового контроля Ленского бассейна ВВП.

Основные причины задержаний судов

Итак, на календаре начало ноября, за спиной два месяца новой жизни. Можно подвести короткий итог по созданию службы государственного портового контроля, работа которой организуется капитаном Ленского бассейна ВВП. Служба включает территориальные инспекции в Осетрово (филиал в Киренске), Витиме  (филиал в Пеледуе), Якутске (от Олекминска до п. Быков Мыс, на реках Вилюй, Алдан, Яна, Индигирка и Колыма). При выборе места расположения и определения численности инспекции учитывались интенсивность движения флота на участках ВВП бассейна, классы и типы судов, возможность исключения непроизводственных простоев судов для выполнения осмотров, то есть наличие рейдов, якорных мест, причалов.

Службой государственного портового контроля организовано оперативное взаимодействие со службой диспетчерского регулирования движения судов, службой регистрации судов и прав на них, отделом дипломирования и аттестации, службой связи, радионавигации и информации. Штатная численность всей службы составит 27 человек, навигацию 2012 г. завершили 11 инспекторов, которые прошли обучение на специальных курсах в Новосибирской государственной академии водного транспорта. Учитывая дефицит в регионе квалифицированных кадров, в первую очередь на флоте, и высокие требования к претендентам на должность инспекторов, задача по их приему весьма серьезная, ведь от знаний, опыта и профессиональных навыков инспекторов зависит результат – уровень безопасности в бассейне. Следующий этап отбора и обучение инспекторов ГПК пройдет в конце февраля – начале марта 2013 г. Решаются в процессе приема вопросы по обеспечению инспекторов всем необходимым для работы – оргтехникой, с подключением к сети Интернет, спецодеждой и пр., включая средства передвижения.

По состоянию на 1 ноября, а навигационная обстановка закрыта 22 октября, инспекцией ГПК Ленского бассейна ВВП проведено 445 инспекций, из них с замечаниями – 328, выявленных замечаний – 671, задержанных судов – 32. Основные причины задержаний: отсутствие судовых документов (ст. 14 КВВТ), документов РРР, наличие и состояние аварийно-спасательного, противопожарного оборудования и снабжения, судовой документации, наличие дипломов и квалификационных свидетельств, укомплектованность экипажей согласно свидетельствам о минимальном составе, состояние и содержание судовых главных и вспомогательных механизмов.

Выезды инспекторов на реки Алдан, Индигирку и Колыму показали, что передвижные группы работают более эффективно, особенно на малых реках, поэтому именно с этого и начнем работу СГПК в навигацию 2013 г. С учетом заполнения штата службы в зимний период это должно дать ощутимый результат по картине состояния флота на бассейне в целом. При этом судовладельцам понятно уже сейчас, на что следует обращать внимание в первую очередь.

СУБ – следующая ступень

Разработка и внедрение системы управления безопасностью (СУБ) является следующей ступенью, призванной постоянно повышать уровень безопасности судоходства на внутренних водных путях. Указанные выше причины задержаний судов являются нарушением эксплуатационных процедур, а просроченная дата освидетельствования судна – это прямое несоответствие СУБ.

В связи с этим судовладельцы будут вынуждены уделять больше внимания безопасной эксплуатации своего флота, ибо невыполнение требований ст. 34.1 КВВТ приведет к внеочередному освидетельствованию компании. А это, соответственно, повлечет дополнительные расходы, что для бизнеса крайне болезненно. Напомню, что сроки начала действия статьи не за горами – 01.01.2013.

Как гласит поговорка «Дорогу осилит идущий», поэтому всем работающим на внутренних водных путях РФ хочу пожелать доброго пути под девизом SAFETY FIRST – БЕЗОПАСНОСТЬ ПРЕЖДЕ ВСЕГО!


Морские вести России. №16, 2012 г.

ПАО СКФ
Газпромбанк
Camco
МТ Групп
Специальный выпуск журнала Морской флот
Алюминий в судостроении
Круглый стол «Судовые ЛКМ и покрытия. Современный рынок и перспективы»
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021