Беломорканал – навигация-80 - Морские вести России

Беломорканал – навигация-80

21.06.2014

Речной транспорт

80 лет тому назад, 25 июня 1933 года, из Онежского озера в Белое море впервые по новому водному пути прошел пароход «Чекист». Постановлением Совета народных комиссаров 2 августа 1933 года Беломорско-Балтийский канал был зачислен в состав действующих внутренних водных путей. 20 мая 2013 года т/х «Тюмень-3», зайдя в первый шлюз ББК, открыл восьмидесятую навигацию.


Уникальная система

Валерий Волков, руководитель ФБУ «Администрация Беломорско-Онежского бассейна внутренних водных путей»

Канал представляет собой уникальную и сложнейшую гидротехническую систему протяженностью 227 км и состоящую из 127 гидротехнических сооружений. За годы эксплуатации сооружения канала постоянно изменяются и улучшаются. Деревянные конструкции ворот и стен камер заменены на металл и бетон. Увеличена гарантированная глубина до 4 м. На водном пути был проведен огромный объем дноуглубления и скалоуборки, в результате чего путь максимально спрямлён и ликвидировано более 50 створных курсов.

Для поддержания сооружений и водных путей в работоспособном состоянии, обеспечения безопасных условий плавания требуется большой объем работ капитального и текущего характера. Сегодня правительство РФ и Федеральное агентство морского и речного транспорта уделяют повышенное внимание развитию внутренних водных путей. Благодаря этому за последние годы темпы работ по ремонту гидротехнических сооружений не только восстановлены, но и значительно возросли.

Реконструкция

Проделан значительный объем работ: заменены деревянные (последние на канале) стены камер шлюзов № 10 и 11 на металлический шпунт.

Выполнен ремонт бетона, отслужившего более 45 лет, камер шлюзов № 6 и 7.

Одни из наиболее ответственных сооружений канала – водосбросные плотины № 21, 25 и 27, удерживающие объем воды более 10 млрд куб. м, долгие годы находились в предаварийном состоянии. Сегодня плотины № 21 и 25 полностью соответствуют требованиям безопасности. Плотина № 27 в стадии реконструкции.

В рамках реализации комплексного проекта реконструкции гидросооружений ББК I и II этапов ведется реконструкция восьми гидроузлов: № 4, 5, 6, 7, 10, 11, 12, 15.

Параллельно реконструкции также ведутся работы по капитальному ремонту бетона сооружений, механического и электрического оборудования шлюзов, водоспусков, дамб.

Восстанавливается и дооснащается контрольно-измерительная аппаратура сооружений.

За последние годы:

– завершена реконструкция водоспусков № 135 и 139;

– выполнена реконструкция дамбы канала № 181;

– на сооружениях восстановлены 122 марки опорной сети, 114 пьезометров.

Особое внимание уделяется металлоконструкциям и механическому оборудованию.

Заменены: 13 рабочих ворот, 6 аварийно-ремонтных ворот, трое ремонтно-стоечных ворот, 63 цилиндрических затвора, 61 механизм цилиндрического затвора.

Проведен перемонтаж пультов управления на 10 шлюзах (№ 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 10, 11, 19) на современной элементной базе.

В результате выполненных работ повышен уровень безопасности гидроузлов № 3, 6, 7, 17, Хижозеро, плотин № 21 и 25, дамбы 181, водоспусков № 135, 136 и 139. Работы продолжаются.

На реконструируемых шлюзах взамен старых башен управления и зданий механизмов, не соответствующих современным нормам, строятся новые с применением энергосберегающих технологий, но сохраняющие аутентичность архитектуры канала. Для персонала шлюзов впервые строятся современные служебно-бытовые блоки.

В рамках комплексной реконструкции предусмотрено строительство на удаленных объектах современных служебных двухквартирных домов. Сегодня уже построено 16 домов. В ноябре 2012 года руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта А. Давыденко в ходе рабочей поездки по Беломорканалу вручил ключи новоселам первых пяти домов, построенных в п. Летнереченский на шлюзе № 13 ББК.

Путевые работы

Общая протяженность путей ФБУ «Администрация «Беломорканал» составляет 3103,5 км, из них 1600,5 км с гарантированными габаритами, освещаемых – 270,5 км. На судоходных путях ежегодно выставляется 1195 плавучих знаков, в том числе 455 буёв. Помимо этого в бассейне действуют 730 береговых знаков, створов и маяков.

Путейцы в последние годы планомерно переходят к использованию современных, надежных в эксплуатации, легких и не требующих окраски буев и вех из полимерных материалов.

На путевых работах задействованы 52 единицы самоходного и несамоходного флота. В 2010-2012 годах на суда технического флота установлен и используется 21 комплект оборудования АИС в составе приемоиндикатора «Фарватер» и транспондера АИС Т 600 d.SO. Оборудование получено в рамках централизованных поставок Федерального агентства морского и речного транспорта.

Последний обстановочный теплоход пр. Р-121 был получен 20 лет назад.

Средний возраст судов составляет 34 года.

Сегодня знаковым событием для путейцев стало строительство и получение новых судов. В 2013 году в бассейн пришли новые современные теплоходы проекта BLY02 для Онежского озера и два теплохода на трассу канала. Прибывший к 11 сентября на Онежское озеро т/х «Буран заменит 60-летнего ветерана – т/х «Шквал».

Строится и будет поставлено в 2014 году экологическое судно проекта RT-29.

Для обеспечения технической документацией всех видов путевых работ, контроля за состоянием судовых ходов и их средств навигационного ограждения, создания лоцийных пособий, в том числе и электронной карты ББК, обоснований улучшения судоходных условий в бассейне работает русловая изыскательская партия. В 2009 году в рамках централизованных поставок партия оснащена современными автоматизированными промерными комплексами АПК и АПиК.

Связь

Ведомственная технологическая сеть связи ФБУ «Администрация «Беломорканал», обеспечивающая управление производственными процессами учреждения и безопасность судоходства в Беломорско-Онежском бассейне, состоит из телефонной сети, сети УКВ-радиостанций. Также в настоящее время в нее входят система управления движения(ем) судов (СУДС), радиорелейные и волоконно-оптические линии связи. Такое интенсивное развитие система управления безопасности и технологической связи получила благодаря началу реализации с 2006 года инвестиционного проекта «Интегрированная цифровая сеть Беломорско-Онежского ГБУ ВПиС».

За период реконструкции были установлены современные 7 береговых базовых, 6 диспетчерских и 19 шлюзовых радиостанций на замену устаревших радиостанций семейства «Кама». Антенны береговых станций с дистанционным управлением вынесены на новые башни связи высотой от 60 до 80 метров, что значительно увеличило зону покрытия.

В рамках создания системы управления движением судов установлены:

– 3 береговые радиолокационные станции на гидроузлах № 1, 8, 11;

– 4 базовые станции автоматизированной идентификационной системы (АИС) на гидроузлах № 1, 8, 9, 11;

– 4 приемоиндикатора АИС на восточном берегу Онежского озера п. Шала, в Кижских шхерах, Петрозаводске и на гидроузле № 9 ББК.

Информация АИС передается в центры управления СУДС районов гидросооружений и водных путей, в центральную диспетчерскую службу бассейна и на серверы речных информационных систем (РИС) Северо-Запад и Юг.

Также проведена реконструкция с заменой на АТС последнего поколения телефонных станций, обслуживающих гидроузлы ББК в Повенце, Сосновце, Беломорске, управлении канала в Медвежьегорске и его филиалов в Петрозаводске. Вдоль трассы ББК станции соединены магистральной линией связи на основе радиорелейной линии протяженностью 227 км и волоконно-оптической линией протяженностью 32 км, что позволило создать систему передачи данных с 19 шлюзов и 3 диспетчерских пунктов, которая в свою очередь ляжет в основу мониторинга ГТС с применением современных датчиков в режиме реального времени и реализации проектов транспортной безопасности на гидротехнических сооружениях. Работы по развитию сети связи и передачи данных СУДС продолжаются.

Безопасность

Во исполнение федерального закона «О транспортной безопасности» в учреждении с 2007 года был проделан большой объем работы по категорированию 152 объектов транспортной инфраструктуры, проведению оценки их уязвимости, разработке планов обеспечения транспортной безопасности.

В настоящее время реализация планов обеспечения транспортной безопасности по объектам, вошедшим в комплексный проект реконструкции гидросооружений канала, ведется по семи гидроузлам. Одновременно в рамках программы обеспечения безопасности населения на транспорте разработаны проекты и завершается их реализация по гидроузлам № 1, 3 и Хижозеро.

С 2006 года судоходные гидротехнические сооружения Беломорканала находятся под круглосуточной вооруженной ведомственной охраной Министерства транспорта РФ и МВД.

С 1 ноября 2012 года в учреждении создана служба транспортной безопасности.

Начиная с 2008 года в ФБУ «Администрация «Беломорканал» ведется планомерная работа по созданию локальной системы оповещения (ЛСО) на гидроузлах Беломорканала.

За 2011-2013 годы ЛСО гидроузлов № 1-9 и 10-19 объединены по территориальному признаку в ЛСО Повенецкого и Сосновецкого районов гидросооружений. Они в свою очередь сопряжены с региональной автоматизированной системой централизованных оповещений Республики Карелия. Проводится ежемесячное техническое обслуживание систем.

Главным управлением МЧС по Республике Карелия в 2009 и 2010 годах учреждению присуждалось 1-е место в области защиты населения и территорий от ЧС.

С 24 сентября 2010 года в учреждении функционирует пункт ведомственного сегмента оформления, выдачи и контроля удостоверений личности моряка. Всего за период работы выдано 1400 удостоверений личности моряка и 1350 мореходных книжек. Отзывы от заявителей только положительные.

Дипломной комиссией учреждения за период с 2005 года по настоящее время выдано 2898 дипломов, 680 квалификационных свидетельств и 286 подтверждений к дипломам. Аттестовано в аттестационной комиссии 124 человека.

За 10-летний период работы аварий с транспортным флотом и на ГТС по вине работников пути не было.

Заключение

С момента ввода канала в эксплуатацию прошло восемь десятков лет, и все эти годы канал как важная часть Единой глубоководной системы европейской части РФ стабильно работал, обеспечивая движение флота и безопасность гидротехнических сооружений. Такая стабильность возможна только благодаря слаженной работе коллектива профессионалов.

 

 

Вахта второй навигации

Константин Тимонин, первый заместитель руководителя – капитан Беломорско-Онежского бассейна ВВП

На данный момент уже перевалила за половину вторая навигация с тех пор, как на вахту безопасности в речных бассейнах заступил портовый контроль на внутренних водных путях. Можно подвести некоторые итоги.

Портконтроль состоялся

Важным и неоспоримым фактом является то, что сама система портового контроля на ВВП РФ состоялась как неотъемлемая, интегрированная в общую схему управления внутренним водным транспортом структура.

Немного статистики.

В навигацию 2013 г. (с середины мая и до сентября) в Беломорско-Онежском бассейне инспекцией государственного портового контроля проведены 190 проверок судов, из них в 140 случаях выявлены нарушения обязательных требований общим количеством 601, а в 19 случаях выявленные нарушения обязательных требований привели к временному задержанию судов.

Неотъемлемой частью профилактики безопасности является та статистика, которая нарабатывается в ходе инспекций судов инспекцией государственного портового контроля и которая в конечном итоге ложится в базу, на основании которой определяется степень риска нарушений обязательных требований судовладельцем, экипажем, судном. Ведь очень важно определить и предвидеть «тонкие» места заранее и иметь механизмы определения, а значит, и предотвращения происшествий, основываясь также и на косвенных признаках, во избежание констатаций плачевных результатов.

Единая информационная система государственного портового контроля, а равно и информационные базы данных, которые её составляют и с которыми происходит обмен данными, постоянно совершенствуются и усложняются, потому как сам механизм обеспечения безопасности судоходства использует всё более объёмные информационные данные и более утончённые системы анализа последних.

Весьма положительным моментом можно отметить и тот факт, что ответственные судовладельцы и экипажи, действительно профессионально подходящие к выполнению своих обязанностей и уважающие свой профессионализм, рассматривают инспекцию государственного портового контроля как действенный инструмент в области обеспечения безопасности судоходства, а именно: как помощь судовладельцу в обеспечении контроля за обеспечением безопасной эксплуатации судна экипажем и экипажу, как помощь в поддержании судна судовладельцем в технически исправном состоянии.

В течение текущей навигации штат инспекторов в Беломорско-Онежском бассейне пополнился 5 инспекторами и в данный момент общая численность инспекторов в бассейне равняется 9.

Расположение инспекторского состава выглядит следующим образом:

г. Медвежьегорск – 2 инспектора (один из которых является начальником службы инспекции государственного портового контроля);

г. Петрозаводск – 4 инспектора;

г. Беломорск – 2 инспектора;

п. Шальский – 1 инспектор.

Фундаментальный фактор

Пожалуй, повторюсь, что инспектор государственного портового контроля – «товар штучный», потому как квалификационные требования к инспекторам весьма не низки, учитывая ещё и то, что инспектор в дополнение к тому, что должен обладать значительными знаниями и опытом в области управления судном и судовыми механизмами, приобретает опыт эксперта в области обеспечения безопасности судоходства, которые определяют его профессиональное суждение, на основе которого он принимает решения при проведении проверок судов и что делает его специалистом, обладающим весьма широким спектром знаний как в технической, так и в правовой части. Ведь это определено в самом тексте приказа Минтранса № 310 «Об утверждении квалификационных и иных требований к лицам, осуществляющим государственный портовый контроль», то, что инспектором всё же становятся, на инспектора невозможно просто выучиться.

Поэтому отношение к кадровому составу инспекции портконтроля весьма серьёзное. Именно от кадрового состава инспекции будет зависеть то, какое суждение будет иметь работник внутреннего водного транспорта о вновь созданной структуре, а значит, это и определит в дальнейшем степень взаимодействия и взаимодоверия, которые являются фундаментальными факторами репутации любой структуры.

Проблема «минимальных стандартов»

Стоит заметить и то, что все нововведения, задуманные и принятые к исполнению в течение последнего года на ВВП РФ, представляют собой комплекс мер по обеспечению безопасности, а значит, и результаты от их введения должны рассматриваться в совокупности.

Несомненно, те нововведения, которые направлены на усиление в области обеспечения безопасности судоходства и предусмотренные 131-ФЗ от 28.07.2012, предусматривают обоюдные меры как со стороны государственных органов управления на ВВТ, так и со стороны судовладельца (в частности, введение СУБ на ВВТ).

Данные изменения требуют от судовладельца принципиально нового подхода к обеспечению безопасной эксплуатации своего флота, что уже само по себе является барьером на пути дилетантства и недобросовестного отношения к исполнению законодательства в области безопасности судоходства.

К сожалению, стоит отметить тот факт, который зачастую является причиной выставления предписаний на устранение нарушений обязательных требований со стороны инспекторов в ходе проведения плановых проверок судов, что многие судовладельцы принимают те минимальные требования (подчеркну – минимальные требования), которые определяются законодательно как необходимый минимум, ниже которого судовладелец не может опускаться в течение всего срока эксплуатации судна (будь то требования к минимальному составу экипажа, снабжению судна аварийным инвентарём и спасательными средствами, требования к деталям и механизмам), как некий нормальный, эксплуатационный стандарт, что ни в коем случае не должно быть так!

Поэтому в ходе эксплуатации часто наступает ситуация, когда в результате возникновения каких-либо, даже и весьма незначительных сложностей эксплуатационного характера дальнейшая эксплуатация судна становится невозможной. И это ведёт к весьма серьёзным нарушениям, потому как эксплуатация судна производится в течение всего времени – «на грани», но никак не «с запасом» по безопасности.

Таким образом, к сожалению, создаётся общая, «невесёлая» картина. Хотя причиной тому зачастую служит тот факт, что судовладелец весьма однобоко воспринимает требования законодательства и старается руководствоваться в области обеспечения безопасности только исходя из позиции прибыльности. А ведь давно известно, что безопасность в первую очередь следствие профилактики безопасности и весьма опрометчиво исчислять её с точки зрения сиюминутной финансовой эффективности, потому как прибыльность её неисчислима и определяется отсутствием потерь.

Потому одним из самых знаковых и ключевых событий является то, что судовладельцу предоставлено то самое право самому определять стандарты безопасности, которые никак не могут быть ниже стандартов, прописанных в законе. А там уже от самого судовладельца зависит то, насколько он профессионален и стремится к продвижению на рынок предоставления услуг в области перевозок внутренним водным транспортом действительно качественной услуги.

Скажем так, безопасные перевозки должны стать неотъемлемой имиджевой составляющей любого судовладельца. При этом в лучшем варианте судовладельцы должны создать действительно конкурентный рынок услуг перевозок, который будет базироваться в первую очередь на качестве, а значит, и безопасности.

Безучастие – как один из факторов риска

Хотел бы обратить особое внимание на отношение именно судовладельца к проблеме безопасности, потому что именно судовладелец «в первую голову» обеспечивает безопасность судоходства, а органы контроля осуществляют именно контроль. И те проверки судов, на основании которых единая информационная система государственного портового контроля на ВВП определяет уровень риска для каждого судна, никак не даёт индульгенцию судовладельцу на некий определённый период времени, а экипажу при этом жить «от проверки до проверки». Обеспечение безопасности – дело общее и процесс непрерывный.

Повторюсь, не стоит ждать хорошего результата только от усиления со стороны контроля и надзора без участия в процессе самих поднадзорных и контролируемых.

К сожалению, во многих информационных сводках новостных каналов зачастую по факту какого-либо происшествия отмечается то, что пострадавшие пассажиры сообщили, что экипаж был пьян или грубо нарушал какие-либо правила, но тем не менее никто из очевидцев не предпринял попыток предотвратить происшествия, оповестив диспетчерские службы, инспекции государственного портового контроля, сотрудников Госморречнадзора, работников полиции и прокуратуры.

Стоит ещё раз подчеркнуть то, что безопасность судоходства – дело общее. В таком деле не может быть сторонних наблюдателей. И данный абзац можно считать моим обращением как к судовладельцам, так и к экипажам, пассажирам и всем тем, кто имеет отношение к водному транспорту, пусть даже и как простой свидетель, – предупреди трагедию, сообщи о нарушении.

Отмечу и тот факт, что количество рецидивов по нарушениям у некоторых судовладельцев весьма стабильное. Зачастую, вместо того чтобы действительно начать приводить дела в порядок, судовладелец начинает заниматься софистикой и поисками двоякого толкования нормативных документов, отнимая при этом значительное время и силы у контролирующих и надзорных органов, даже следуя вопреки здравому смыслу и пользуясь попустительством и безучастием тех, кому он некачественные услуги и предлагает (зачастую пассажиры), и нередко апеллируя к отсутствию жалоб со стороны последних.

Здесь стоит отметить то, что государственный портовый контроль занимает позицию открытости и доступности для всех участников судоходства. Судовладельцы, экипажи, пассажиры и прочие получатели услуг на водном транспорте должны быть уверены в тех механизмах, которые призваны реагировать на любые нарушения в области обеспечения безопасности. Участники судоходства должны быть более требовательны к безопасности судоходства, а равно и к своей личной. У пассажиров не должно возникать сомнения в том, кому и куда необходимо сообщать в случае пусть даже и малейших подозрений на наличие угрозы безопасности. «Иммунитет» на безопасность судоходства у водного транспорта должен быть «железный».

В заключение, думаю, стоит поблагодарить газету «Морские вести России» за предоставленную нам постоянно действующую информационную площадку для диалога и обмена опытом, который, несомненно, необходим в таком деле, как организация и управление безопасностью судоходства на внутренних водных путях страны.


Морские вести России №13, 2013

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России

23.12.2020

Речной транспорт

14.12.2020

Речной транспорт

10.11.2020

Речной транспорт