Волго-Донской канал: Как Москва стала портом пяти морей - Морские вести России

Волго-Донской канал: Как Москва стала портом пяти морей

01.07.2014

Речной транспорт

Обеспечение безопасного судоходства на водных путях и бесперебойной работы расположенных на них гидротехнических сооружений – вот основная задача коллектива ФБУ «Администрация Волго-Донского бассейна внутренних водных путей».

В настоящее время ФБУ «Администрация «Волго-Дон» обслуживает 2187,5 км водных путей, расположенных в Волгоградской, Ростовской, Воронежской, Липецкой областях, Краснодарском крае и Республике Адыгея. Из них 313 км – магистральные водные пути Единой глубоководной системы европейской части России, в том числе Волго-Донской судоходный канал протяженностью 101 км.

Всего в ведении учреждения 138 гидротехнических сооружений: 22 судоходных шлюза, три насосные станции, 26 судоходных каналов, 20 земляных плотин и дамб, межшлюзовая ГЭС, 115 единиц технического флота, а также более 80 объектов энергетического хозяйства и технологической связи.

 

Рекорды Волго-Дона

Олег Шахмарданов,  руководитель ФБУ «Администрация «Волго-Дон»

По водным путям бассейна ежегодно проходят грузовые суда около 200 судоходных компаний, крупнейшие из которых: ООО «Палмали», ООО «НавигаторЪ», ОАО «СК «Волжское пароходство», ОАО «Северо-Западное пароходство», ООО «Прайм Шиппинг», ООО «ВФ Танкер» и др. За навигацию 2013 года перевезено свыше 22,9 млн тонн грузов.

Идея реализовать проекты по соединению Волги и Дона существовала несколько столетий. Турецкий султан Сулейман, затем Петр I, потом В.И. Ленин видели важной стратегической и экономической задачей строительство канала между Волгой и Доном. Трижды войны помешали осуществить задуманное. Лишь в 1948 году институтом «Гидропроект» было завершено проектирование канала.

Волго-Донской судоходный канал – не только реальное воплощение многовековой мечты о соединении двух великих русских рек. Создание этого комплекса уникальных гидротехнических сооружений вошло в историю как одна из самых грандиозных строек минувшего века, по масштабам не уступающая строительству Панамского и Суэцкого каналов. Но если на осуществление каждого из этих международных проектов ушли десятилетия, то Волго-Дон был построен за 3,5 года  (с 1948 по 1952 год).

С его введением в строй было завершено создание Единой глубоководной системы России. Это сделало Москву портом пяти морей: Балтийского, Белого, Каспийского, Азовского и Черного.

Волго-Донской судоходный канал строила вся страна. 2000 предприятий выполняли заказы для стройки, более 1 млн человек принимали участие в строительстве.

Масштабы работ и сегодня, спустя 60 лет, представляются гигантскими. За время строительства было перемещено 174 млн кубических метров земли, уложено 3 млн кубометров бетона и железобетона.

Все строительные работы были механизированы. На стройке действовало 8 тыс. машин отечественного производства. В их числе многоковшовые, шагающие экскаваторы, землеройные снаряды, мощные скреперы, бульдозеры, самосвалы. Специально для строителей Волго-Донского судоходного канала «Уралмаш» изготовил уникальный шагающий экскаватор ЭШ-14/65.

Только на Волго-Донском судоходном канале возведено 96 сложных гидротехнических сооружений, в том числе 13 судоходных шлюзов, 3 насосные станции, 3 плотины, 17 дамб, 2 аварийно-ремонтных заграждения.

Уникальность ВДСК состоит в том, что питание канала водой осуществляется из Цимлянского водохранилища с помощью трех каскадно расположенных насосных станций (каждая производительностью 45 м3/с), подающих воду в водораздельный бьеф на нужды судоходства и орошения.

Проектная пропускная способность Волго-Донского водного пути составляет 10,5 млн тонн. В разработанном институтом «Гидропроект» в 1948 году техническом проекте рассматривался вопрос строительства вторых ниток шлюзов для увеличения в перспективе грузопотока по каналу до 16 млн тонн, при этом на шлюзе № 14 заложена верхняя голова шлюза № 14А.

Техническим проектом ВДСК предусмотрена навигация продолжительностью 200 суток. В 2013 году при фактической длительности навигации в 264 суток через Волго-Донской канал перевезено 12 752,4 тыс. тонн грузов (111,7% к 2012 году). Данный результат является вторым по величине за все время работы канала.

Более чем 60-летний опыт эксплуатации Волго-Дона показывает, что наибольшие объемы перевозок достигались с 1979 по 1982 год за счет практически равных грузопотоков в обоих направлениях, обеспеченности водных ресурсов р. Дон и увеличения сроков навигации в приказном порядке. Надо отметить, что гидросооружения в те годы эксплуатировались около 30 лет, имели хорошее техническое состояние (можно сказать, были «молодыми» при 100-летнем проектном возрасте).

В 2013 году те же показатели были достигнуты за счет достаточной водности, увеличения количества крупнотоннажных судов и увеличения сроков работы гидросооружений при грузопотоке 5:1 с Волги на Дон.

Благодаря равномерному поступлению флота на шлюзование и достаточной водности в начальный период навигации 2014 года объемы перевозок по ВДСК в апреле увеличились на 6% по судопотоку и на 31% по грузоперевозкам. Но учитывая низкую отметку наполнения Цимлянского водохранилища и прогноз ФГУП «Северо-Кавказское управление по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды» о водности бассейна р. Дон в 2014 году, которая составит 63% нормы, можно предположить, что объемы перевозок по ВДСК не превысят уровень прошлого года.

Транспортная безопасность

В ФБУ «Администрация «Волго-Дон» ведется планомерная целенаправленная работа по вопросам обеспечения транспортной безопасности: проведены категорирование всех объектов транспортной инфраструктуры и оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, назначены лица, ответственные за транспортную безопасность, разработана внутренняя организационно-распорядительная документация и определена организационно-штатная структура управления обеспечением транспортной безопасности в субъекте транспортной инфраструктуры.

Совместно со специализированными организациями разработаны и утверждены Росморречфлотом планы обеспечения транспортной безопасности категорированных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств.

Сейчас ФБУ «Администрация «Волго-Дон» находится на этапе реализации планов обеспечения транспортной безопасности – проводится работа по проектированию и оснащению объектов транспортной инфраструктуры инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности.

В 2013 году закончено оснащение инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности Водораздельного, Константиновского, Николаевского и Ильевского гидроузлов.

Работы по созданию комплексных систем безопасности судоходных гидротехнических сооружений на гидроузлах № 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 включены в перечень работ по реконструкции гидроузлов в рамках реализации подпрограммы «Внутренний водный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)».

Комплексная система безопасности в сочетании с организационными мероприятиями является современным средством обнаружения актов незаконного вмешательства и затруднением попыток их совершения в отношении имущества, судов и физических лиц на судоходных гидротехнических сооружениях.

Реконструкция и ремонт шлюзов

На шлюзах ФБУ «Администрация «Волго-Дон» в 2013 году выполнено 121 600 шлюзований, при этом по водным путям бассейна прошло 13 600 единиц флота.

Достижение безаварийной работы всего комплекса гидротехнических сооружений бассейна в современных условиях может быть обеспечено только на основе применения инновационных технологий и комплексной реконструкции.

В соответствии с подпрограммой «Внутренний водный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)», утвержденной постановлением Правительства РФ от 20.05.2008 № 377, в 2013 году продолжалась разработка проектной документации и реализация комплексного проекта реконструкции объектов Волго-Донского судоходного канала.

В течение 2013 г. выполнены следующие крупные работы:

– завершены работы по реконструкции систем электрооборудования приводных механизмов ворот и затворов на шлюзах № 4, 9, 14, 15;

– завершены работы по разработке комплексного проекта реконструкции объектов Волго-Донского судоходного канала первого и второго этапов.

В целях обеспечения безопасности СГТС выполнены расчеты вероятного ущерба, возможного в результате аварий. Подлежащие страхованию объекты Волго-Дона застрахованы.

В соответствии с планами проводится ежегодное выполнение работ по капитальному и текущему ремонту СГТС. К навигации 2014 года выполнены крупные работы по капитальному ремонту:

– металлоконструкций верхних и нижних ремонтных двустворчатых ворот шлюзов № 2 и 11;

– противофильтрационных шпонок шлюзов № 2, 8;

– противофильтрационных шпонок на сопряжении секций камеры и голов Федоровского судоходного шлюза.

Продолжаются работы по ремонту:

– предохранительного устройства от навала судов на рабочие двустворчатые ворота шлюза № 2;

– металлоконструкций основного затвора № 8 водосброса Воронежского г/у.

Водные пути

Для Волго-Донского бассейна внутренних водных путей навигация 2013 года была непростой, но коллектив учреждения государственные задания по обеспечению гарантированных габаритов судовых ходов выполнил.

Из общей протяженности внутренних водных путей бассейна 518 км имеют гарантированные габариты судовых ходов, 310 км оборудованы освещаемой судоходной обстановкой, 159 км оборудованы знаками судоходной обстановки отражательного действия, 59 км – неосвещаемой обстановкой.

В бассейне эксплуатируются 450 береговых и 687 плавучих навигационных знаков.

В 2013 году были проведены дноуглубительные работы на Цимлянском водохранилище и на ВДСК, что позволило обеспечить более стабильные и безопасные условия судоходства на данных участках. Регулярно проводились работы по очистке наносов, удалению препятствий и поддержанию проектных параметров судоходных каналов.

В межнавигационный период уточнялись схемы расстановки СНО на магистральных водных путях бассейна, готовился корректурный материал к лоцманским картам, проводился необходимый ремонт флота и средств навигационного оборудования. Обеспечен в достаточном количестве запас плавучих знаков. Диспетчерский аппарат и лоцманы прошли аттестацию и готовы к работе по обеспечению безопасного пропуска и к проводке судов в бассейне.

Третью навигацию находятся в опытной эксплуатации навигационные плавучие знаки из полимерных материалов. Опыт эксплуатации показал, что затраты на их содержание и обслуживание меньше, чем на стальные знаки.

Для увеличения пропускной способности ВДСК до 2015 года планируется проведение ряда мероприятий: по улучшению проектных параметров судоходных каналов, по созданию дополнительных рейдов и якорных стоянок, по ремонту и устройству причальных сооружений в каналах.

 

В содружестве с водной стихией

Александр Раков, заместитель руководителя – капитан Волго-Донского бассейна ВВП 

К знаменитому судоходному каналу всегда приковано особое внимание. И это не удивительно. Он является воплощением мечты о соединении двух великих русских рек.

Испытание судовождением

Волго-Донской бассейн внутренних водных путей является важнейшей водной магистралью на юге европейской части России. Но здесь, как и во всяком другом бассейне, существуют свои особенности и трудности. Это связано с тем, что крупнотоннажные суда тратят много времени на прохождение «узких мест» – искусственных участков с шириной судового хода 38 метров, которые составляют 54% протяженности Волго-Донского судоходного канала, а ширина судов 17 метров. Мало того что при расхождении суда вынуждены приближаться друг к другу на опасно близкое расстояние, так судоводители неизбежно подвергаются значительным психоэмоциональным нагрузкам. Кроме того, на ряде криволинейных участков канала расхождение и обгон не рекомендованы, а скорость судов составляет всего 7 км/ч. Наличие таких ограничений обоснованно, но при определенных погодных условиях не всегда обеспечивает безопасность плавания.

Водная стихия всегда была опасной для передвижения человека. История хранит огромное количество катастроф на море и на реке. Но человек научился жить в содружестве с водной стихией.

За навигацию 2013 года в бассейне зарегистрировано 8 транспортных происшествий, из которых 3 аварии. Большинство транспортных происшествий произошло на гидротехнических сооружениях (навалы на заградительные устройства, причальные эстакады, ворота шлюзов и т.д.). Увеличение транспортных происшествий не означает, что за флотом ослаблен контроль со стороны надзорных и контрольных органов. Нет. В заключениях по ним указаны причины транспортных происшествий – судоводительские ошибки, принятие непрофессиональных в сложившейся ситуации действий и решений, отсутствие учета внешних факторов и инерционных характеристик судна.

Все это указывает на слабую теоретическую и практическую подготовку комсостава судов, незнание ими маневренных качеств своих судов и в конечном итоге на отсутствие контроля за их работой со стороны судовладельцев.

Тема безопасности на внутреннем водном транспорте актуальна всегда. На ее повышение направлен целый ряд законодательных актов, принятых в последние годы. 28 июля 2012 г. был принят Федеральный закон № 131-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», согласно которому функция осуществления государственного портового контроля на внутренних водных путях РФ возложена на администрации бассейнов внутренних водных путей.

Создан институт капитанов бассейнов. Из 13 видов деятельности администраций бассейнов, направленных на содержание, эксплуатацию ВВП и обеспечение безопасности судоходства, на службы и отделы, которые замыкаются на капитана бассейна, приходится 7 видов.

Проверка на реке

Основная задача инспекторов государственного портового контроля (ГПК) – досмотр всех пассажирских и грузовых судов, в том числе судов, перевозящих опасные грузы, на предмет технического состояния судна и квалификации капитана. Таким образом, администрация бассейна проверяет транспортные средства всех судовладельцев на предмет технической готовности и квалификации экипажа.

Приказами Минтранса России определен порядок проверки судов в зависимости от оценки риска. Все суда подразделяются на суда высокой степени риска, средней и низкой. Они проверяются, соответственно, один раз в два месяца, один раз в четыре месяца и раз в год. При определении оценки риска учитываются такие факторы, как возраст судна, количество ранее вынесенных нарушений, район плавания судна. Чем выше класс, старше судно, тем больше баллов начисляется. От количества баллов впоследствии зависит частота их проверки. Инспектор портового контроля проверяет судно полностью – начиная от наличия разрешительных документов, состояния механизмов и оборудования, спасательных средств и заканчивая состоянием корпуса. Учитывая это, на проверку одного судна у инспектора уходит не менее четырех часов.

В инспекции ГПК бассейна работает пять инспекторов в Воронеже и Лиски, Калаче-на-Дону, Волгограде, Краснодаре. Недокомплект одной единицы в Волгодонске. Такое количество инспекторов на данный момент является обоснованным и способным выполнить установленное Росморречфлотом государственное задание.

Сейчас уже можно говорить о достижении результатов от проведенных проверок. Они есть. За прошедший период проведена 291 проверка судов, в том числе 15 пассажирских и грузопассажирских. С замечаниями 246 судов, количество замечаний – 971, из них 37 по судам, занятым перевозкой пассажиров, задержано до устранения замечаний 42 судна. Основными причинами задержаний послужило отсутствие на судах документов, предусмотренных статьей 14 КВВТ, непредъявление судов в срок классификационному органу (РРР, РМС), неукомплектованность судов спасательными средствами, отсутствие квалификационных документов членов экипажей.

Считаю, что целью ГПК является не только выявление, но и анализ причин выявленных нарушений обязательных требований, проведение профилактических мероприятий с целью недопущения их в дальнейшем. Для этого проводятся встречи с судовладельцами по совместному решению проблем в области обеспечения безопасности судоходства.

Также капитанам бассейна передали полномочия по ведению административных дел. Пока эта система прорабатывается через Ространснадзор и Генеральную прокуратуру РФ, но надеемся, что в текущем году этот вопрос будет решен окончательно. У капитанов Азово-Донского и Волго-Донского бассейнов уже есть эти полномочия – мы самостоятельно оформляем протоколы и постановления, наказываем за нарушения судовладельцев и капитанов судов. За нарушения транспортного законодательства капитаном Волго-Донского бассейна составлены протоколы и вынесено по ним постановлений на восемь человек.

Для облегчения проверок инспекторами используется электронная база данных комплексной интегрированной информационной системы «МоРе» (КИИС «МоРе») и база данных по проверкам Ространснадзора, с помощью которых администрация бассейна сможет найти необходимую информацию по проблемным судам. Ространснадзор при выявлении нарушений в действиях юридического лица через капитана бассейна подает заявление о проверке судов этого судовладельца. А если мы выявляем проблемные суда, то просим Ространснадзор еще раз проверить данного судовладельца.

Ответственность диспетчера

Следующая функция, которая не менее важна, чем государственный портовый контроль, и которую курирует капитан бассейна, – это диспетчерское регулирование движением судов, обеспечение безопасного пропуска через судоходные гидротехнические сооружения, выполнение мероприятий по пропуску негабаритных судов и составов, контроль за соблюдением судами района плавания и установленными при этом ограничениями, мониторинг судопотоков. Вся ответственность за это лежит на диспетчерах четырех диспетчерских движения, диспетчерской канала и центральной диспетчерской, которые расположены в филиалах Администрации в городе Лиски Воронежской области, поселке Пятиморск Волгоградской области, городе Волгодонске Ростовской области, в городах Краснодаре и Волгограде.

Особенно напряженность чувствуется сейчас, когда с каждым годом возрастают объемы перевозок, которые достигли уровня советских времен, увеличивается количество крупнотоннажного флота, когда вводятся все новые и новые компьютерные программы контроля движения судов, возрастает количество передачи необходимой информации в различные инстанции. Инспекторы ГПК тесно взаимодействуют с диспетчерами. Передают сведения о временно задержанных судах и судах, которым выставлены коды «до выхода в рейс». Без информации инспекторов об устранении замечаний ни одно судно не получит разрешения от диспетчера на продолжение рейса, не будет допущено в шлюз.

На капитане бассейна замыкается и государственная регистрация судов, договоров аренды судов и ипотеки. В соответствии с Кодексом ВВТ в ФБУ «Администрация «Волго-Дон» в 2013 году проводилась государственная регистрация судов (в том числе маломерных), а также выдавались свидетельства о минимальном составе членов экипажей судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания. Было принято 343 заявления на регистрацию судов, выдано 368 свидетельств о праве собственности и праве плавания под государственным флагом РФ, 104 судовых билета, 525 выписок и справок из государственного судового реестра, рассмотрено 105 заявлений по присвоению и изменению названий судам. Направлено более 500 писем в различные органы с ответами на запросы и информацией о регистрации прав.

Кроме того, на капитане бассейна замыкается функция аттестации исполнительных руководителей и специалистов, связанных с обеспечением безопасности судоходства (диспетчеры, лоцманы, капитаны-наставники), аттестация ответственных за систему управления безопасностью (СУБ), дипломирование и проверка знаний командного и рядового состава, выдача им дипломов и квалификационных свидетельств. В прошлом году квалификационная комиссия ФБУ «Администрация «Волго-Дон» аттестовала 54 ответственных за безопасность судоходства. Свою квалификацию подтвердили 1665 членов экипажей судов, выдано 2196 дипломов и подтверждений к дипломам командному составу, 562 квалификационных свидетельства членам рядового состава.

Статьей 40 Кодекса ВВТ введена аттестация (пока добровольная) капитанов пассажирских судов и судов, перевозящих, буксирующих или толкающих баржи с опасными грузами. Но это прерогатива только Росморречфлота, назначенной им комиссии.

При проведении испытаний больше всего тревожит качество подготовки специалистов. Что говорить о знаниях рядового состава, когда даже капитаны судов, проработавшие не один год, не знают сигналов тревог, не могут ответить, как действовать в чрезвычайных ситуациях. Чтобы поднять престиж профессии моряка-речника, нужны как усилия руководителей отдельных бассейнов, судоходных компаний, так и государства в целом. Положительные сдвиги постепенно происходят. Надежду оставляет тенденция последних лет – возвращается преемственность: люди не только возвращаются на реку, но и родители приводят своих детей работать на канал, в судоходные компании и на суда.

СУБ как обязанность судовладельца

Еще одно важное нововведение – это приказ Минтранса России от 11 сентября 2013 г. № 287 «Об утверждении правил разработки и применения системы управления безопасностью судов», который вступил в силу в апреле текущего года. Приказ определяет правила разработки и применения системы управления безопасностью (СУБ) судов, профессиональные и квалификационные требования, требования к подготовке, переподготовке и повышению квалификации, аттестации лиц, ответственных за обеспечение безопасной эксплуатации судов, а также порядок проверки выполнения судовладельцем требований статьи 34.1 КВВТ. Напомню, согласно закону судовладелец должен разработать, внедрить и поддерживать СУБ, позволяющую судовладельцу и экипажу эффективно выполнять требования в области безопасности судоходства и защиты окружающей среды.

Для реализации этого приказа создается информационная система, которая позволяет аккумулировать все данные, касающиеся каждого конкретного судна: кем и когда было допущено то или иное нарушение. Систему управления безопасностью разрабатывает каждый судовладелец самостоятельно и согласовывает ее с Российским речным регистром. После этого Российский речной регистр направляет комиссию на предприятие, проводит проверку предприятия на готовность к системе, учебные тревоги.

Так, в 2013 году в нашем ФБУ проводилась проверка на готовность судов, в частности имитировался пожар на пассажирском судне. Члены комиссии проверили, как работает оповещение, происходит связь с аварийными бригадами, как работает штаб на предприятии, как действуют капитан и экипаж. И только после этого подписывается акт, на основании которого выдается свидетельство об управлении безопасностью. И такое свидетельство должно иметь каждое судно.

Хочется поблагодарить специалистов Южного управления Ространснадзора, Волгоградского линейного отдела Волжского управления Ространснадзора, Доно-Кубанский филиал Российского речного регистра, которые никогда не отказывают в помощи, оказывают консультационную поддержку.

Считаю, что совместная работа инспекторов государственного портового контроля и Ространснадзора повышает уровень безопасности судоходства на реке.

 

Морские вести России №7, 2014 г.

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России

23.12.2020

Речной транспорт

14.12.2020

Речной транспорт

10.11.2020

Речной транспорт