Беломорканал переживает возрождение - Морские вести России

Беломорканал переживает возрождение

05.07.2014

Речной транспорт

В составе Беломорканала 127 гидротехнических сооружений, в том числе 19 шлюзов (13 двухкамерных и 6 однокамерных), 13 плотин различных конструкций, 47 дамб, 13 водоспусков, 34 искусственных канала и 1 волнозащитный мол. Общая протяженность напорного фронта сооружений более 47 километров. С помощью этих сооружений суда из Онежского озера поднимаются на 74 метра до водораздельного бьефа между шлюзами № 7 и 8, а затем спускаются на 104 метра в Белое море.

 

80 лет на службе отрасли

Валерий Волков, руководитель ФБУ «Администрация Беломорско-Онежского бассейна внутренних водных путей»

Канал является уникальной и сложнейшей гидротехнической системой, функционирующей уже 80 лет, для поддержания которой в работоспособном состоянии требуется большой объем ремонтных работ. В последнее десятилетие прошлого века и первые годы нынешнего объем этих работ был сведен к минимуму.

Однако за последние годы темпы работ по реконструкции ГТС не только восстановлены, но и значительно выросли.

ФБУ «Администрация «Беломорканал» в соответствии с подпрограммой «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», утвержденной постановлением Правительства РФ от 20 мая 2008 г., с 2010 года осуществляет работы по объекту «Разработка и реализация комплексного проекта реконструкции гидросооружений Беломорско-Балтийского канала». В него входит реконструкция 14 шлюзов, 3 водоспусков, реконструкция дамбы канала № 181 и земляной плотины № 28, строительство 27 двухквартирных жилых домов. Объект разбит на четыре этапа.

В проведении реконструкции гидросооружений ББК I и II этапов ведется реконструкция дамбы канала № 181, двух водоспусков – № 135 и 139 и восьми шлюзов – № 4, 5, 6, 7, 10, 11, 12, 15.

Что сделано

Завершена реконструкция дамбы канала № 181, в ходе которой:

– восстановлено крепление напорного откоса в виде каменной наброски;

– устроена эксплуатационная автодорога;

– установлена контрольно-измерительная аппаратура.

На гидроузлах № 13 и 18 вместо старых, аварийных водоспусков с задвижками Лудло построены новые водоспуски № 135 и 139 с современным электро- и механическим оборудованием.

На всех реконструируемых шлюзах взамен старых башен управления и зданий механизмов, не соответствующих современным нормам, строятся новые с применением энергосберегающих технологий, но сохраняющие аутентичность архитектуры канала. Общим для всех шлюзов является:

– замена всех силовых, контрольных кабелей и кабелей связи общей протяженностью 25 км;

– прокладка новых кабельных каналов вдоль камер и переходов через камеры;

– установка новых склоняющихся мачт освещения на шлюзах со светодиодными светильниками. Установка новых светофоров на светодиодной основе;

– замена систем управления механизмами, которая обеспечивает заданные скорости и разгоны движения ворот и затворов с помощью блоков частотного регулирования;

– установка в зданиях механизмов кран-балки грузоподъемностью 1 т, на устоях верхней и нижней голов консольных кранов грузоподъемностью 0,5 т для работы в камерах;

– установка дизельных электрогенераторов;

– строительство блоков служебно-бытовых помещений со станочным парком и средствами малой механизации для улучшения условий работы персонала шлюзов. Также в ходе строительства реализуются проектные решения по транспортной безопасности.

Социальный вектор

Отдельного внимания требует строительство социальных и коммунально-бытовых объектов. Председателем правительства страны, Министерством регионального развития, Минтрансом в 2008 году был рассмотрен вопрос о включении в состав проектов строительства и реконструкции крупных сооружений транспортной инфраструктуры затрат на строительство объектов социального и коммунально-бытового назначения.

ФБУ «Администрация «Беломорканал» включило в проект реконструкции строительство 27 двухквартирных жилых дома для проживания персонала, обслуживающего гидросооружения. 15 таких жилых домов, вошедших в I этап реконструкции, уже построены в поселке Сосновец и в поселке Летнереченский, и их уже??????? Строительство жилых домов на особенно удаленных шлюзах было включено во II и III этапы реконструкции, однако в процессе проведения экспертизы из состава проектной документации исключено. Основанием для исключения ФАУ «Главгосэкспертиза России» посчитало то, что перечнем мероприятий, указанных в п. 5 подпрограммы «Внутренний водный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», не предусмотрено строительство жилых домов. Строительство оставшихся 12 домов перенесено в IV этап комплексного проекта, который еще не проходил государственную экспертизу. Считаем, что строительство служебного жилья – необходимое условие для привлечения молодых специалистов, а также мотивации опытных работников отрасли.

Выводы

Помимо проекта комплексной реконструкции гидросооружений на Беломорканале отдельной стройкой ведется реконструкция водосбросных плотин № 25 и 27. Учитывая текущее состояние дел по реконструкции, можно сделать следующие выводы:

1. Реконструкция шлюзов действительно выполнятся комплексно. Улучшается состояние бетонных конструкций, меняется износившееся механическое оборудование, идет полная замена электротехнического оборудования на новой элементной базе. При автоматизации процесса управления судопропуском повышается его безотказность и улучшаются условия работы вахтенного персонала, при этом ведется мониторинг положения ворот, затворов, уровней воды в камерах и бьефах.

2. При реализации проекта техническое состояние и уровень безопасности реконструируемых объектов будут улучшены, о чем свидетельствуют результаты декларирования шлюза № 7, дамбы канала № 181, водоспуска № 139, которые из предаварийного технического состояния с неудовлетворительным уровнем безопасности выведены в работоспособное техническое состояние с нормальным уровнем безопасности.

Капитальный ремонт

По капитальному ремонту выполнены работы по объектам:

Капитальный ремонт рабочих двустворчатых ворот нижней головы шлюза № 4. Предыдущий капитальный ремонт производился в 1955 году. Износ металлоконструкций ворот – 17,5%.

В результате капитального ремонта улучшилось техническое состояние и повысился уровень безопасности механического оборудования шлюза № 4.

Комплекс работ по капитальному ремонту рабочих двустворчатых ворот нижней головы шлюза № 4 принят приемочной.

Капитальный ремонт рабочих двустворчатых ворот нижней головы шлюза № 16. Предыдущий капитальный ремонт проводился в 1955 году. Износ металлоконструкций – 22,0%.

Демонтированы старые ворота, закладные части ворот и опорно-ходовые узлы, изготовлены и смонтированы новые металлоконструкции ворот, их закладные части, уложен штрабной бетон, выполнены пуско-наладочные работы. Комплекс работ по капитальному ремонту рабочих двустворчатых ворот шлюза нижней головы № 16 принят рабочей комиссией.

Капитальный ремонт двустворчатых ворот нижней головы шлюза № 14. Предыдущий капитальный ремонт был в 1956 г. Износ металлоконструкций ворот – 17,5%.

Выполнен демонтаж металлоконструкций, штрабного бетона и изготовлены металлоконструкции новых ворот и закладных частей.

В новом качестве

На содержании и обслуживании ФБУ «Администрация «Беломорканал» находится 3095,5 км водных путей, входящих в Перечень внутренних водных путей, утвержденный распоряжением Правительства РФ от 19.12.2002, что на 8 км меньше по сравнению с навигацией 2013 года в связи с изменениями, внесенными распоряжением Правительства РФ № 1006-р от 09.06.2014, в соответствии с чем Беломорский морской канал исключен из Перечня внутренних водных путей.

Из них 1599,5 км имеют гарантированные габариты судового хода в соответствии с «Программой категорий средств навигационного оборудования и сроков их работы, гарантированных габаритов судовых ходов в навигации 2013-2015 годов», что на 1 км меньше по сравнению с навигацией 2013 года. К категории освещаемых относятся 270,5 км путей. В дополнение к 270,5 км путей с освещаемой обстановкой на договорной основе освещаются 13 км на подходах к причалам в пунктах погрузки Ропручей и Пергуба на Онежском озере.

Обновление флота

На транзитных водных путях выполнены дноочистительные работы дноснарядами «ДТС-1» и «ДТС-4».

Для выполнения комплекса путевых работ в ФБУ «Администрация «Беломорканал» содержится специализированный флот. Всего по состоянию на 01.07.2014 на балансе находится 54 единицы флота, из которых 37 единиц самоходных и 17 несамоходных судов. Под наблюдением Российского Речного Регистра состоит 27 судов.

В 2013 году получены из нового судостроения три обстановочных судна:

• т/х «Буран» проекта BLV02 для обслуживания СНО в Онежском озере вместо т/х «Шквал» 1952 года постройки, выведенного на холодный отстой;

• т/х «Пеликан» проекта SV2407 для обслуживания СНО на южном склоне ББК (1-9-й шлюзы) и о. Выгозеро;

• т/х «Бекас» проекта 3050 для обслуживания СНО на северном склоне ББК (10-19-й шлюзы).

Русловая изыскательская партия (РИП-2) в межнавигационный период занималась корректурой навигационных пособий для плавания, поверкой геодезических приборов и инструментов. Произведено нивелирование Повенчанской лестницы (дно каналов № 151, 158) с последующей камеральной обработкой. Составлены технические паспорта створных знаков, маяков.

Изыскательская партия отработала на плесах и береговой планово-высотной съемке 40 дней с площадью русловых съемок 13,5 км2.

Весь запланированный объем работ, обеспечивающий безопасность судоходства (содержание судоходной обстановки, изыскания, траление, дноочищение) за первое полугодие, выполнен.

  

Ключевые моменты навигации

Константин Тимонин, первый заместитель руководителя – капитан Беломорско-Онежского бассейна ВВП

Основными моментами навигации 2014 г. стоит отметить более ранние сроки начала и продолжение освоения инспекцией государственного портового контроля стихии административного делопроизводства.

Преимущества раннего старта

И если в первом случае природа не оставила шансов судовладельцам повоевать с ледовой стихией, практически сразу и неожиданно предоставив «чистую воду» уже во второй декаде апреля, добавив тем самым радостных хлопот службам пути по раннему введению путейского флота в эксплуатацию и выставлению плавучей навигационной обстановки, то во втором случае возможность повоевать с нарушителями законодательства в области обеспечения безопасности судоходства с позиции применения инспекциями государственного портового контроля мер административного воздействия, закрепленных в КоАП РФ, возникла с новой силой.

Дело в том, что при становлении инспекции портового контроля как нового игрока на поле контрольно-надзорной деятельности в области обеспечения безопасности судоходства возникла необходимость в полноправном осуществлении последней своих полномочий и в области привлечения нерадивых судовладельцев и членов экипажей судов к административной ответственности, как и предусмотрено статьей 38.1 КВВТ РФ. В прежние времена ведение производства по делам об административных правонарушениях в отношении нарушителей находилось зачастую всецело в рамках одного ведомства (за редким исключением) – Госморречнадзора.

На сегодняшний день ввиду отсутствия у администраций бассейнов полного набора инструментов по ведению производства по делам об административных правонарушениях, в том числе лицевого счета администратора доходов по администрированию денежных взысканий (штрафов), цепочка участников производства по делам об административных правонарушениях, как правило, состоит минимум из двух участников. А именно, ИГПК возбуждает дело об административном правонарушении, а Госморречнадзор ведет рассмотрение дела об административном правонарушении. С одной стороны, делопроизводство усложняется и требует новых форм взаимодействия, при этом в рассмотрении дела принимает участие большее количество надзорно-контрольных органов, с другой, как ни странно, это служит интересам лиц, в отношении которых данное делопроизводство возбуждено и ведется, потому как минимум законность и правильность составления всех необходимых документов, сбора доказательной базы и соблюдения всех предусмотренных законом процедур проходит дополнительную проверку надзорным органом. Данный факт неоспоримо влияет на общий показатель в области статистики применения мер административного воздействия к нарушителям в области обеспечения безопасности судоходства в сторону снижения количества принятых к рассмотрению дел, но в то же самое время ИГПК имеет хороший шанс наработать свой опыт не в «тепличных условиях», но в весьма жесткой борьбе с таким вот не по собственной воле состоявшимся адвокатом судовладельца, тоже экспертом в области обеспечения безопасности судоходства.

Основываясь на этом, стоит отметить то, что не совсем корректно производить сравнение по показателям работы в области применения мер административного воздействия к нарушителям в области обеспечения безопасности судоходства со стороны органов Госморречнадзора и ИГПК за определенные периоды работы до становления института капитанов бассейнов ВВП и инспекции портового контроля на ВВП и после него.

В то же время хочется подчеркнуть то, что инспекция государственного портового контроля на ВВП обладает более широким спектром инструментов и механизмов воздействия на ситуацию в области обеспечения безопасности судоходства, которые имеют не столько краткосрочный характер, сколько рассчитаны на более глубокое воздействие на сами причины возникновения негативных ситуаций. Сам принцип определения степени риска нарушения обязательных требований говорит о том, что нерадивый судовладелец или члены экипажа не могут рассчитывать на индульгенцию в виде разового наказания, но непременно обрекают себя на более серьезные мероприятия по исправлению сложившейся ситуации с целью обретения возможности дальнейшей эксплуатации своего флота без ограничений.

Анализ для всех

Стоит отметить тот факт, что сама по себе работа инспекции в том числе обязана предупредить те опасные моменты, которые могут сложиться ввиду наличия человеческого фактора при осуществлении эксплуатации судов и иных плавучих объектов добросовестными (очень важно) судовладельцами и экипажами судов. Это те моменты, когда инспекция производит проверку выполнения обязательных требований на наличие упущений или недоработок, а зачастую и простых ошибок с целью предотвращения последних и иметь дополнительную экспертную оценку состояния дел. Поэтому одним из важных моментов работы инспекции является анализ. И очень важно, чтобы этот анализ не лежал только в плоскости контрольно-надзорной деятельности, но и был мощным инструментом в руках самих судовладельцев и членов экипажей при эксплуатации судов.

Несомненно, система управления безопасностью судов, предусмотренная статьей 34.1 КВВТ, предлагает рассмотрение и анализ всех промахов и ошибок, допущенных при эксплуатации судов судовладельцем, но картина складывается в пределах, как правило, одной компании. Инспекция же может обобщать опыт судоходства по всей территории ВВП РФ и при этом с возможностью конкретизации последнего по признакам судовладельца, типов или проектов судов, этапов навигации и др. И очень хотелось бы дать возможность для изучения подобного опыта судовладельцам, а также иметь площадку для публичного обобщения подобного опыта, а равно и официальный интернет-ресурс для общения всех участников судоходства по вопросам обеспечения безопасности.

Проблемы псевдоэкономии

Зачастую под давлением определенных факторов, таких как ослабление рынка и, как следствие, понижение спроса на услуги перевозчика в каком-либо регионе или невозможность эксплуатации судна или объекта ввиду его возраста в бассейне с более высокими требованиями к судну со стороны классификационного общества, судовладелец вынужден производить либо передислокацию флота, либо его продажу в другой регион.

Неминуемым следствием этого является нерентабельный порожний переход судна к новому месту работы или владельцу с повышенной заинтересованностью судовладельца максимально сократить неминуемые потери, частенько за счет неудовлетворительной укомплектованности судна как экипажем, так и снабжением, либо за счет нарушения требования классификационного общества к перегону судна или объекта без экипажа и груза на борту, либо при отсутствии на борту судовых документов, предусмотренных статьей 14 КВВТ.

К сожалению, тенденция набирает обороты. В данном случае следует вспомнить пословицу «Скупой платит дважды». Довольно-таки удручающей выглядит картина непроизводительного простоя действительно востребованных судов ввиду полной безалаберности, а иногда и преступной халатности либо злого умысла со стороны судовладельца ввиду наложенного инспекцией временного задержания судна по причине выявления значительных нарушений обязательных требований. Тем более весьма несерьезным выглядит то, что ИГПК вынуждена тратить средства федерального бюджета на организацию многочисленных проверок, вызванных таким вот положением дел.

Ситуация еще раз подчеркивает важность работы судовладельца именно в правовом русле, потому как в таком случае сохраняются как его средства, так и более рачительно расходуются средства, выделенные из федерального бюджета на обеспечение безопасности судоходства на ВВП, а самое главное – значительно экономится время. Более того, Администрация бассейна всегда открыта для судовладельцев по консультационным вопросам осуществления безопасного судоходства как правового, так и технического характера.

Наглядным примером такой псевдоэкономии выглядит недавний перегон одного из пассажирских судов, отработавшего в одном из северных регионов, через границы Беломорско-Онежского бассейна ВВП в Московский регион. На момент проверки судна по прибытии в г. Беломорск (ББК, шлюз № 19), инспекцией были выявлены основные нарушения обязательных требований:

1. Отсутствие разрешения классификационного общества на разовый переход судна по ВВП и особенно в части, касающейся перехода Онежским озером (подразумевает повышенные требования к наличию на борту коллективных спасательных средств).

2. Отсутствие на борту свидетельства о минимальном составе экипажа самоходного транспортного судна.

3. Неудовлетворительное состояние как находящихся на судне коллективных спасательных средств, так и их недостаточность.

4. Неудовлетворительное состояние приборов контроля за работой главных энергетических установок.

Промахи серьезные. Но самый главный из них – несерьезный подход судовладельца не столько к обеспечению безопасного перехода судна, сколько к исправлению выявленных нарушений. Вместо конструктивного диалога и определения основных путей по исполнению предписаний по устранению выявленных нарушений обязательных требований с целью разрешения сложившейся ситуации и продолжения эксплуатации судна в безопасном режиме представитель судовладельца пускается в софистику. Диалог происходит в режиме постоянного «прощупывания» инспекции и поиска слабых мест в области знания нормативных документов инспекцией, что в принципе видится делом заранее бесперспективным.

Тем не менее вместо наработки полезного опыта по определению путей решения проблем, поскольку именно сам процесс и определяет значимость результата, значительная часть времени и ресурсов уходит на препирания. В результате, как обычно, судовладелец производит все необходимые согласования, получает все необходимые документы единственно возможным законным путем, а судно продолжает следование по назначению. Но упущено время и «осадочек» остался.

И это притом что судовладелец всегда аргументирует все промахи катастрофическим недостатком времени для осуществления подготовки к переходу ввиду сильной спешки по причине крайней значимости объекта в регионе назначения. Но по факту теряются дни, а значит, выходит то, что для судовладельца в данном случае главное не время, а возможность осуществить перегон с минимальными затратами, при этом экономя на безопасности, что в принципе против него потом же и оборачивается.

Перемены к лучшему

В 2014 г. инспекция государственного портового контроля по Беломорско-Онежскому бассейну ВВП пополнилась новым инспектором с местом постоянной дислокации в п. Рыбрека, тем самым значительно упростив задачу по проверке судов, заходящих в пункты погрузки западного берега Онежского озера. Стоит отметить то, что это довольно напряженный участок работы, потому как основным видом грузов здесь являются нерудные строительные материалы, а основным видом грузовых операций – погрузка, что, несомненно, налагает на инспектора дополнительную ответственность при проверке судов перед выходом в Онежское озеро в груженом состоянии. Количество проверок судов только в пунктах Ропручей и Щелейки составляет около 20% от общего количества проверок по бассейну.

Также в распоряжении инспекции появилось судно (бывшее обстановочное), которое позволяет производить выездные проверки судов практически по всей территории бассейна (включая рейды). Этот момент выглядит очень важным и потому, что на территории бассейна существуют пункты обработки судов, расположенные на островах или имеющие весьма затрудненный доступ на автотранспорте (пункты погрузки леса).

Очень знаменательным событием в 2014 г. является учреждение в г. Беломорске грузового терминала Беломорск, морского порта Онега, филиала ФГУП «Администрация морского порта Архангельск» с инспекцией государственного портового контроля. Это поднимает обеспечение безопасности на северной границе бассейна на новую высоту, потому как теперь в п. Беломорск в дополнение к проверкам судов, производимым инспекцией ВВП, осуществляется и полноценный морской портовый контроль как за судами, идущими со стороны моря на ВВП, так и наоборот, в том числе и судов, занятых на постоянных пассажирских перевозках из п. Беломорск на о. Соловки.


Морские вести России, №12, 2014 г.

ПАО СКФ
Газпромбанк
Camco
МТ Групп
Специальный выпуск журнала Морской флот
Алюминий в судостроении
Круглый стол «Судовые ЛКМ и покрытия. Современный рынок и перспективы»
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021