Сайменский канал: перспективы круглогодичной навигации - Морские вести России

Сайменский канал: перспективы круглогодичной навигации

17.03.2015

Речной транспорт

Сайменский канал: перспективы круглогодичной навигации

Сайменский канал, соединяющий самую крупную и наиболее судоходную озерную систему Финляндии (озеро Сайма и другие озера Сайменского бассейна) с Финским заливом, в перспективе может перейти на круглогодичную навигацию. На первый взгляд это должно сулить рост объема ежегодных перевозок по каналу, грузовой потенциал которого сейчас используется менее чем наполовину. Однако эксперты склоняются к мнению, что изменение режима эксплуатации канала поможет скорее улучшить качество коммуникаций внутри Финляндии, нежели послужит предпосылкой для существенного роста грузооборота Сайменского канала.

Галина Музлова

 

Круглогодичная навигация: технически осуществимо, но…

Сайменский канал начинается у города Лаппеенранта на озере Сайма, заканчивается около города Выборга. Общая протяженность канала с морским фарватером составляет 57,3 км, из них на финской территории – 23,3 км, на российской территории, арендуемой Финляндией, – 19,6 км и на российской территории – 14,4 км. Канал доступен для прохода речных, озерных и морских судов и в настоящее время эксплуатируется с мая по декабрь.

О том, что Россия поддерживает проект перехода Сайменского канала на круглогодичную навигацию, в августе заявил заместитель министра транспорта России, уполномоченный РФ по Сайменскому каналу Сергей Аристов в рамках Международного евразийского форума в Санкт-Петербурге. При этом сама идея перехода канала в этот режим не является принципиально новой: она обсуждается давно, и, хотя конкретные сроки ее реализации пока не называются, многие эксперты считают ее технически осуществимой уже сегодня.

«В настоящее время навигация на Сайменском канале закрывается в конце января и открывается в конце апреля – начале марта, то есть пару месяцев в году канал уже функционирует в условиях зимней навигации, – отмечает Максим Невежин, и.о. заместителя руководителя по правовым вопросам ФГУ «Сайменский канал». – При этом финская сторона постоянно работает над адаптацией канала для работы в зимних условиях, тем самым подготавливая его к будущему круглогодичному функционированию». По словам М. Невежина, в настоящее время завершается оснащение стенок шлюзов системой электрического обогрева, что позволит полностью предотвратить обмерзание стенок и образование на них наледи.

Конечно, возможность перехода на круглогодичный режим зависит от погодных условий в зимний период не только на самом канале, но и в Финском заливе, где периодически складывается сложная ледовая обстановка, препятствующая рейсам небольших судов класса «река-море». В настоящее время на арендуемой территории Сайменского канала ледокольную проводку полностью обеспечивает финская сторона, а на подходном фарватере к каналу – российские ледоколы.

«В случае перехода на круглогодичную навигацию, особенно если зима будет холодной, а ледовая обстановка сложной, может потребоваться усиление ледокольной проводки, в частности, необходимо будет обеспечивать индивидуальную проводку для судов, следующих по Сайменскому каналу», – говорит М. Невежин.

По мнению Александра Головизнина, директора направления «Логистические и аналитические исследования» ООО «Морстройтехнология», при переходе Сайменского канала на круглогодичную навигацию придется в первую очередь увеличивать количество единиц флота для работы в ледовых условиях, а также мощных речных ледоколов. «Надо иметь в виду, что при работе ледокола в речном канале образуется значительная подушка из колотого льда и шуги, которая в свою очередь смерзается и делается непроходимой, – поясняет А. Головизнин. – К примеру, при работе на Енисее судов «Норникеля» канал делается непроходимым уже за десять проходов. Это притом что Енисей широкий и там есть возможность после забивания ледового канала смещать его на несколько метров в сторону, тем самым обеспечивая дальнейшую работу. А в узких реках и Сайменском канале такой возможности нет, что дополнительно усложнит его круглогодичное функционирование».

 

Динамика грузооборота

Грузооборот Сайменского канала стабильно рос с 1971 по 1990 год, в течение последующих десяти лет наблюдалась его стагнация, с 2000 года рост грузооборота возобновился и достиг максимального значения в 2004 году – 2,37 млн тонн. Но, как отмечают эксперты, даже в первой половине 2000-х темпы роста перевозок по каналу существенно отставали от приростов оборота взаимной торговли России и Финляндии. В кризисный 2009 год объем перевозимых грузов по Сайменскому каналу сократился более чем в 2 раза, после чего показатель стал постепенно восстанавливаться, но к настоящему времени так и не достиг максимума 2004 года.

Сейчас Сайменский канал используется главным образом для перевозки сыпучих и крупногабаритных грузов. По данным транспортного агентства Финляндии, в 2013 году по каналу было перевезено 1,76 млн тонн грузов, половина из которых пришлась на круглый лес и лесоматериалы. Также по каналу перевозятся каменный (в том числе коксующийся) уголь, минеральное и железорудное сырье, продукция целлюлозно-бумажной промышленности. Порядка 65-70% грузопотока составляет финский импорт, остальное приходится на экспорт, тогда как транзит грузов по Сайменскому каналу в последние годы практически сошел на нет (максимальные значения транзита – до 100 тыс. тонн – были отмечены в начале 1980-х годов).

 

За качество коммуникаций

Важно подчеркнуть, что максимально возможный грузооборот Сайменского канала составляет 4,6 млн тонн за навигационный период. Потенциал этого водного пути в 2000-е годы использовался менее чем на 40-50%. Возникает закономерный вопрос – будут ли расти объемы и расширяться номенклатура перевозимых грузов в ближайшие годы?

«Это во многом будет зависеть от развития экономики Финляндии в целом, а также от потребностей промышленности региона Сайма, которая этот канал обслуживает в первую очередь, – рассуждает Максим Невежин. – Учитывая, что сейчас экономика Финляндии не испытывает большого подъема, нет и оснований прогнозировать сколько-нибудь существенный рост объемов перевозимых грузов по каналу».

«Прежде чем принимать решение о техническом переходе канала на круглогодичную навигацию, следует ответить на вопрос – будет ли возможность привлечь достаточно дорогие грузы, которые компенсируют все дополнительные затраты, связанные с переходом на круглогодичную навигацию?» – говорит Александр Головизнин, и сам склоняется к отрицательному ответу на этот вопрос.

Впрочем, рост грузопотока Сайменского канала вряд ли следует рассматривать как единственный возможный результат его перехода на круглогодичный режим эксплуатации – достаточно вспомнить, что Финляндия в своем бюджете ежегодно закладывает до 10 млн евро на содержание гидротехнических сооружений и минимизацию тарифов, чтобы обеспечить рабочие места и поддержать грузопоток озерной части Финляндии, в том числе грузопоток Сайменского канала. А тариф, который существует для проводки судов по Сайменскому каналу, носит социальный характер. Иными словами, переход канала на круглогодичный режим имеет для страны несколько большее значение, чем возможный рост грузооборота.

«На данный момент Сайменский канал – это единственный транспортный путь, который связывает внутренние районы Финляндии с морем, и он, скорее всего, останется им в будущем: несмотря на то что Финляндия периодически изучает возможности строительства альтернативного канала, на данном этапе для страны это очень дорого», – говорит Андрей Карпов, председатель совета директоров аналитического бюро «Дорн». По его словам, переходом на круглогодичную навигацию Финляндия стремится в первую очередь улучшить качество коммуникаций внутри страны, а не нарастить грузопоток по каналу.

Впрочем, повышение качества коммуникаций не исключает роста количества перевозимых грузов в перспективе. Таким образом, Финляндия сегодня по-прежнему заинтересована в дальнейшем развитии перевозок по Сайменскому каналу – иначе она не подписала бы с Россией новый договор об аренде канала сроком на 50 лет.

 

Из досье «МВР»

Изначально бассейн Сайменской озерной системы не имел водных путей сообщения с Финским заливом и Ладожским озером: суда разгружались в районе современной Лаппеенранты, до Выборга грузы шли сухопутным путем, а затем снова грузились на суда, что отнимало много времени и значительно удорожало транспортировку. Попытки сооружения судоходного канала между Саймой и морским побережьем неоднократно предпринимались в XV-XIX веках, но технические возможности того времени не позволяли создать столь масштабное гидротехническое сооружение.

Строительство Сайменского канала началось в 1845 году при Николае I, когда Финляндия входила в состав Российской империи. В то время растущая российская столица испытывала постоянную потребность в пиломатериалах, поступавших с территории Саймы, а уровень промышленного развития России позволял использовать самые современные для того времени технологии строительства каналов.

Канал был открыт в 1856 году и быстро стал важнейшей водной артерией Финляндии. К 1880 году его доля в объеме финских грузоперевозок по шлюзовым каналам достигла 70%, по каналу вывозилось более половины финского экспорта пиломатериалов, также по нему шла продукция пищевой промышленности и черной металлургии.

Возросший грузооборот по каналу дал стимулы развитию судостроения Выборга и Варкауса: если до середины 1870-х годов через канал проходило 2-3 тыс. судов в год, то к 1913 году их количество достигло почти 11 тыс. Также появилось регулярное пассажирское сообщение, а живописные окрестности канала стали притягивать все больше туристов.

После 1917 года, несмотря на появление государственной границы и напряженные отношения между Финляндией и СССР, канал продолжал активно использоваться для грузоперевозок. В частности, в Выборге были построены целлюлозно-бумажные заводы, которые нуждались в больших объемах сырья. В 1920-х годах был разработан и принят план реконструкции Сайменского канала для прохода 1000-тонных судов, в ходе которого размер шлюзов должен был быть увеличен, а их количество сокращено, его реализация началась в 1927 году, но была прервана советско-финской войной в 1939 году.

В военный период многие сооружения канала были повреждены, и он использовался главным образом для снабжения армии. В 1944 году к России отошел Карельский перешеек и проходящий по его территории Сайменский канал.

Игравший огромную роль в экономике Финляндии, этот водный путь оказался совершенно не нужен России, и движение по нему на несколько лет прекратилось. Для возобновления эксплуатации разделенного канала Финляндии требовался межгосударственный договор, который был заключен только в 1962 году и предусматривал передачу в аренду этой стране советской части Сайменского канала и острова Малый Высоцкий для перевалки и складирования грузов.

Срок аренды был установлен на 50 лет, величина арендной платы зависела от грузопотока. По договору Финляндия также приняла обязательства в течение пяти лет провести коренную реконструкцию Сайменского канала, а Советский Союз – построить на средства Финляндии на этом канале мосты и некоторые другие сооружения. Реконструированный канал был открыт в 1968 году и стал для юго-восточной Финляндии ключевой транспортной артерией, которая обеспечила доступ на мировой рынок и способствовала экономическому росту региона.

 

Морские вести России №13 (2014)

ПАО СКФ
Газпромбанк
Camco
МТ Групп
Специальный выпуск журнала Морской флот
Алюминий в судостроении
Круглый стол «Судовые ЛКМ и покрытия. Современный рынок и перспективы»
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021