АПСРТ: в стиле конкретных дел - Морские вести России

АПСРТ: в стиле конкретных дел

15.10.2014

Речной транспорт

АПСРТ: в стиле конкретных дел

В сентябре на борту теплохода «Илья Репин» состоялось отчетно-выборное собрание Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ), на котором были подведены итоги работы организации за период 2009-2014 гг. На собрании был избран президент ассоциации, им снова стал Александр Зайцев.

А. Сидоров

В отчетном докладе Александр Зайцев дал анализ проделанной за пять лет работе. В частности, он отметил, что ключевым направлением многие годы является участие АПСРТ в обсуждении, формировании позиции и заключений по подготавливаемым субъектами законодательной инициативы проектам новых законодательных актов, а также по предложениям в части изменения или отмены тех или иных законов, имеющих непосредственное отношение к сфере деятельности организаций – членов ассоциации, а также косвенно влияющих на результаты работы в случае их принятия.

Аналогичная работа проводится АПСРТ в отношении подготавливаемых федеральными органами исполнительной власти проектов, как правило, направленных на реализацию принятых законов.

Зачастую количество этих нормативных правовых актов в десятки раз превышает количество принятых законов, при этом их значимость в работе хозяйствующих субъектов не менее высока, и именно они детализируют требования и положения отдельных статей законодательных документов.

 

Порты выведены из реестра естественных монополий

По словам президента АПСРТ, предпринятыми в 2009-2010 гг. усилиями удалось заблокировать дальнейшее продвижение принятого Государственной Думой в первом чтении законопроекта № 92982-5 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ по вопросу замены лицензирования страхованием гражданской ответственности».

Введение обязательного страхования гражданской ответственности на предусмотренных законопроектом условиях привело бы к убыточности всей отрасли внутреннего водного транспорта.

Только благодаря принятым мерам, активнейшей помощи Союза транспортников России и конструктивной позиции Комитета Государственной Думы РФ по транспорту, поддержавших позицию АПСРТ, законопроект был снят с повестки дня пленарного заседания Госдумы и отправлен на полку архивных документов.

В том же 2009 г. Федеральной службой по тарифам (ФСТ России) был принят приказ № 170-т/9 (от 21 июля 2009 г.) «Об изменении государственного регулирования в отношении субъектов естественной монополии в речных портах».

Этим приказом с 1 октября 2009 г. было прекращено ценовое регулирование в отношении речных портов, расположенных на водных путях европейской части России, что на тот период было определенным достижением усилий АПСРТ, по своей сути этапом на долголетнем пути по исключению речных портов из реестра субъектов естественных монополий на транспорте.

Немного ранее приказом ФСТ России от 7 августа 2009 г. осуществление государственного регулирования и контроля деятельности субъектов естественных монополий было передано в регионы органам исполнительной власти субъектов РФ в области государственного регулирования тарифов.

В сложившихся на тот период условиях для нормального функционирования портов самым предпочтительным вариантом решения многих проблем оставался и остается до настоящего времени вариант их исключения из реестра естественных монополий. За прошедший год выведены из реестра ОАО «Томская судоходная компания», ОАО «Чебоксарский речной порт», ОАО «Усть-Донецкий порт». К сожалению, по объективной причине (наводнение на р. Амур) не удалось исключить из реестра торговый порт Благовещенск и по субъективной – Красноярский речной порт. В настоящее время из организаций – членов АПСРТ в реестре естественных монополий остаются порты Березники, Пермь, Тверской, Лесосибирский, Тобольский, Осетровский, Ростовский.

 

Субсидирование межнавигационного разрыва и земельный налог

Президент ассоциации обратил внимание участников собрания на то обстоятельство, что одним из главных достижений в работе АПСРТ за отчетный период является исключение из перечня опасных производственных объектов горных работ, связанных с добычей общераспространенных полезных ископаемых, предусмотренное Федеральным законом от 4 марта 2013 года № 22-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О промышленной безопасности опасных производственных объектов…» (вступил в силу с 15 марта 2013 года).

Этим же законом аналогичные изменения внесены в Градостроительный кодекс РФ и в федеральный закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте».

«На предыдущем собрании были утверждены приоритетные направления работы АПСРТ на 2013-2014 гг. Из запланированных мероприятий осталось невыполненным решение земельного вопроса по снижению ставки земельного налога с 1,5 до 0,3% для предприятий речного транспорта. Несмотря на предложенное депутатами Государственной Думы VI созыва внесение поправок в действующее законодательство, инициированное ассоциацией, имеющееся поручение правительства России по этому вопросу, решение по снижению ставки, из-за неконструктивной позиции Минфина России так и не принято.

По этой же причине не удалось довести до практической реализации предложение АПСРТ по субсидированию процентов по кредитам на межнавигационный разрыв. А такая государственная поддержка крайне необходима нашим предприятиям с учетом сезонности их работы, особенно при завозе грузов в районы Крайнего Севера, а также принимая во внимание преимущества внутреннего водного транспорта в сравнении с другими видами транспорта, а именно его экологичность, безопасность при осуществлении перевозок, наименьшую энергоемкость.

С принятием статьи 53 КВВТ Федеральным законом № 131-ФЗ от 28.07.2012 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» было реализовано одно из концептуальных положений по использованию государственного имущества в речных портах.

Находящиеся в государственной или муниципальной собственности портовые гидротехнические сооружения, перегрузочные комплексы, причалы, служебные здания и иное расположенное в порту имущество могут отчуждаться из государственной или муниципальной собственности в собственность физических или юридических лиц в порядке и способами, которые установлены законодательством РФ о приватизации, т.е. на конкурсной основе.

Вместе с тем пунктом 3 статьи 53 КВВТ допускается сдача этого имущества в аренду без проведения торгов с лицом, которому на праве собственности, хозяйственного ведения или оперативного управления принадлежит относящийся к недвижимому имуществу смежный объект инфраструктуры порта, если этот смежный объект по своим техническим характеристикам, месту нахождения, назначению неразрывно связан с указанным объектом порта и обеспечивает технологический процесс оказания услуг в порту».

 

Несамоходные суда исключили из закона о транспортной безопасности

Как уточнил президент ассоциации А. Зайцев, «2013 год знаменателен изданием еще одного позитивного для организаций – членов АПСРТ законодательного акта, а именно принятием Федерального закона № 225-ФЗ от 23 июля 2013 г. «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ».

Наряду с другими поправками, подпунктом «б» пункта 1 статьи 2 указанного закона была внесена поправка в пункт 11 статьи 1 Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», определяющая понятие «транспортное средство». Этой поправкой из определения «транспортное средство» исключены несамоходные суда. Тем самым реализованы предложения и усилия АПСРТ, предпринимавшиеся на протяжении длительного времени, по необходимости существенного сокращения количества транспортных средств, подпадающих под действие федерального закона № 16-ФЗ.

В наибольшей степени поправка сокращала обременение и положительно должна была отразиться именно на деятельности организаций – членов АПСРТ, эксплуатирующих как значительное количество барж различных типов, так и земснаряды, плавкраны, бункерстанции, дебаркадеры, другие несамоходные суда, используемые в целях судоходства в соответствии со статьей 3 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ.

Федеральным законом № 15-ФЗ внесены наиболее кардинальные изменения в Федеральный закон № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», особенно в отношении объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, относящихся к внутреннему водному транспорту, чему во многом способствовала АПСРТ.

С момента принятия в 2007 г. закона «О транспортной безопасности» на всех наших годовых собраниях дирекцией ассоциации, ее организациями-членами многократно высказывалось негативное отношение ко многим его положениям, а в дальнейшем – к нормативным правовым актам, принятым в его развитие. По общему мнению, это не просто один из самых обременительных законодательных актов для хозяйствующих субъектов в части финансово-материальных и организационных затрат по исполнению, но и самый жесткий для ответственных лиц по возможным последствиям применительно к уголовному и административному наказаниям в случае невыполнения ими тех или иных требований».

 

«Лед незыблемости» федерального закона тронулся

Президент АПСРТ сообщил, что еще до начала навигации, в феврале т.г., произошли не только подвижки (как это было в июле 2013 г. в связи с принятием федерального закона № 225-ФЗ) в позитивном движении, но и в целом «лед незыблемости отдельных положений закона № 16-ФЗ тронулся. Принятым законом № 15-ФЗ внесен целый пакет изменений и дополнений в действовавший закон «О транспортной безопасности», а также в некоторые другие законодательные акты. При этом его окончательная редакция в значительной степени отличается от первоначальной редакции, внесенной Правительством РФ в Государственную Думу 7 мая 2013 г. и принятой в первом чтении 8 июня 2013 г.

Благодаря усилиям Комитета Госдумы по транспорту, в первую очередь первого заместителя председателя Виталия Ефимова, созданного им экспертного совета, в который вошли представители отраслевых транспортных ассоциаций и союзов, в том числе Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта, а также ряда заинтересованных организаций, их активной позиции, в поступивший из Правительства РФ законопроект удалось внести отдельные поправки, нашедшие отражение в принятом законе, принципиально изменяющие для хозяйствующих субъектов внутреннего водного, железнодорожного и автомобильного транспорта установленные к ним требованиям закона № 16-ФЗ «О транспортной безопасности».

В частности, принятыми поправками в закон № 16-ФЗ, изначально инициированными АПСРТ, его действие в отношении транспортных средств (судов) внутреннего водного транспорта теперь распространяется только на те из них, которые используются для перевозки пассажиров и грузов повышенной опасности (часть 1 статьи 9). Применительно к внутреннему водному транспорту, помимо большей части транспортных судов, с принятием закона № 15-ФЗ требования транспортной безопасности теперь не относятся ко всем остальным судам, в том числе к судам технического флота.

Кроме того, поправками, внесенными в статью 1 закона № 16-ФЗ, из-под его действия выведены порты (все объекты портов), расположенные на внутренних водных путях, не связанные с осуществлением посадки-высадки пассажиров и перевалки грузов повышенной опасности.

В целом принятие закона № 15-ФЗ, внесенные поправки в закон «О транспортной безопасности» позволяют значительным образом уменьшить обременение большинства организаций – членов АПСРТ все возрастающими требованиями в области транспортной безопасности (для многих предприятий – полностью их снять), что позитивным образом отразится на их дальнейшей деятельности.

 

Матрос без моториста

По словам А. Зайцева, начиная с пятидесятых годов прошлого века на судах речного флота стало широко применяться совмещение профессий судоводителя и судомеханика, рулевого и моториста. Такая организация труда способствовала сокращению штата судового экипажа до 30% и значительному повышению производительности труда.

Вновь построенные суда с классом автоматизации и средой обитания экипажа на борту судна соответствовали сложившейся за много лет практике по совмещению профессий. Государственный образовательный стандарт среднего профессионального образования по специальности «судовождение на внутренних водных путях и в прибрежном плавании» позволял выпускникам средних профессиональных учебных заведений получать квалификацию «техник-судоводитель с правом эксплуатации судовых энергетических установок». Данная квалификация позволяла выпускнику проходить дипломирование на занятие должности помощника механика.

Однако с утверждением образовательного стандарта 09-2407-Б от 20.03.2002 по специальности 180408 «судовождение на внутренних водных путях и в прибрежном плавании» выпускникам учебных заведений присваивается квалификация «техник-судоводитель», что не позволяет им работать по совмещению профессий.

Выпускники учебных заведений практически остаются невостребованными и уходят из отрасли, обостряя кадровую проблему. В приказах министра образования и науки РФ, изданных в 2007 году, специальности, позволяющие работать по совмещению профессий, отсутствуют.

В результате многолетних совместных действий специалистов АПСРТ и Минтранса по согласованию подходов к этой проблеме с Минтрудом России и Минобрнауки наконец получены первые положительные результаты. Министерством труда и социальной защиты РФ приказом № 68Н от 18 февраля 2013 года утвержден Единый тарифно-квалификационный справочник работ и профессий рабочих. В выпуске 52 раздела II «Морской и речной транспорт» поименованы профессии, совмещенные по двум специальностям: лебедчик-моторист, моторист-рулевой, моторист-матрос.

Приказом Министерства образования и науки РФ № 1348 от 16 декабря 2013 года в разделе «Речной и морской флот» восстановлены профессии лебедчика-моториста, моториста-рулевого, моториста-матроса. Следующим этапом будет утверждение образовательных стандартов на рабочие профессии по совмещенным специальностям и единых программ обучения.

Не менее сложным будет путь восстановления совмещения профессий комсостава судов. Но главное сделано. Мы общими усилиями возродили и узаконили совмещенные профессии.

 

Оперативное взаимодействие

Как сообщил президент АПСРТ А. Зайцев, важнейшей частью повседневной работы ассоциации является оперативное взаимодействие с органами государственного управления и общественными организациями, в адрес которых за истекший период было направлено около 180 писем, касающихся проектов нормативных правовых актов.

Эта работа позволяет не только решать текущие вопросы и представлять интересы членов АПСРТ, но и оказывать влияние на инициативные нормативные правовые акты, принятие которых может быть дополнительным финансовым обременением для транспортных организаций: например, проекты актов, предусматривающих создание дополнительных компенсационных фондов при страховании пассажиров (кроме страховых фондов саморегулирующих организаций страховщиков), изменения в действующие положения об оценочной деятельности – возможность кратного увеличения т.н. рыночной стоимости объектов налогообложения и др.

По запросам членов ассоциации даны ответы в качестве консультаций, разъяснений, рекомендаций на 157 обращений. В нашей практике нет случаев, чтобы мы не дали ответ на запрос от членов АПСРТ, даже если эти вопросы не касаются сферы непосредственной деятельности ассоциации и вообще транспорта.

Основные вопросы за прошедшее время – это конфликты с органами Росводресурсов по правилам пользования водными акваториями.

Поскольку, согласно законодательству, одним из источников доходов субъектов Федерации являются все штрафы, собираемые федеральными надзорными органами, увеличилась активность этих органов по поиску поводов для штрафов, и очень часто эти претензии не соответствуют закону.

В этой ситуации, на что мы постоянно обращаем ваше внимание, важно не оправдываться в несуществующих нарушениях, не давать поводов косвенного признания вины, а четко руководствоваться нормами закона.

По понятным и объективным причинам с каждой прошедшей навигацией средний возраст основного рабочего ядра транспортных, рейдовых, служебно-вспомогательных судов, эксплуатируемых нашими судоходными компаниями, возрастает, и обеспечивать его надлежащее техническое состояние становится все сложнее. Одновременно со стороны надзорных и контролирующих органов требования к уровню технической эксплуатации судов с каждым годом повышаются.

В этих условиях в нашей отрасли для обеспечения безопасного судоходства особое значение приобретает деятельность Российского Речного Регистра. Поэтому в повестках заседаний Совета АПСРТ, при проведении наших годовых собраний наиболее острыми и обсуждаемыми являются вопросы и проблемы, связанные с технической эксплуатацией судов. Следует отметить, что руководство Речного Регистра всегда проявляет намерение позитивным образом реагировать на возникающие у судоходных компаний – членов АПСРТ сложности при обеспечении ими требований Правил РРР, а также соответствующих нормативных правовых актов и в большинстве случаев дает рекомендации, как целесообразно, без ущерба для безопасности судоходства, выполнить те или иные требования нормативных документов или вносимых в них изменений.

 

Нефтяным компаниям надо прислушаться

После отчетного доклада участники отчетно-выборного собрания обсудили наиболее злободневные вопросы судоходства. Так председатель совета директоров Томской судоходной компании Владимир Кнолль подчеркнул, что у внутреннего водного транспорта сегодня есть ряд проблем.

Первая проблема в том, что в большинстве судоходных компаний планирование осуществляется не далее чем на год. Конечно, очень важно определить общие проблемы ВВТ и пути их решения. Но более важно, на мой взгляд, знать потребности региона в этом виде транспорта, спрос на услуги водного транспорта для основных отраслей, работающих на местах. К сожалению, в большинстве случаев мы не знаем долгосрочной программы этих отраслей. Далее, нам не известен размер флота, который имеется на текущий момент для перевозки этих объемов. В результате очень трудно выстраивать стратегическую программу по обновлению флота и механизации, обустройству водных путей, развития портов, модернизации судостроительных заводов.

Второй фактор, препятствующий стабильной работе, – продолжил эксперт, – это нестабильность рынка транспортных услуг. После определенного подъема происходит значительный спад. При сезонном характере работы такие колебания смерти подобны. В результате из-за постоянных пиков и спадов нет возможности полноценно заниматься подготовкой кадров, формировать на перспективу грузопотоки, флот, механизацию.

Третий, также весьма болезненный вопрос – это формирование новых транспортных узлов, соответствующих требуемому уровню качества, – сказал В. Кнолль. – Сегодня для основной массы предприятий качество не является предметом конкуренции при проведении конкурсов. Сертификация соответствия системе менеджмента качества даже не упоминается в условиях конкурсов. Основным показателем остается цена, что в свою очередь порождает заниженную тарифную политику за счет тех участников рынка, которые используют демпинг.

Также глава Томской судоходной компании подчеркнул, что нефтяные компании должны своевременно производить оплату и утверждать результаты конкурсов на выполнение перевозок по внутренним водным путям.

«Пароходства находятся в достаточно сложной ситуации, когда работают с нефтяными компаниями. Все первоначальные расходы ложатся на судовладельцев. По сути, мы за счет собственных и заемных средств производим зимнее накопление, ведем подготовку к навигации, осуществляем доставку грузов в пункт назначения. Но в то же время нефтяники производят расчет лишь через 3-6 месяцев после выполнения работ. Более того, формирование программы и проведение конкурсов проходит в разгар навигации. Бывает и хуже, например, в прошедшую навигацию (2013 г.) Роснефть утвердила результаты конкурса только 25 сентября, когда до окончания судоходства оставалось 15 суток. В таких условиях полноценно выполнять задачи и развивать речной транспорт невозможно», – подчеркнул Владимир Кнолль.

«Если есть такая возможность, то нужно на очень высоком уровне разъяснить (представителям нефтяных компаний. – Ред.), что мы работаем сезонно. У нас ограниченный период навигации, всего 5 месяцев. Нефтяные компании должны учитывать этот фактор при расчетах своей логистики», – заявил глава судоходной компании.

 

Кого не контролирует портовый контроль?

Владимир Кнолль продолжил перечисление проблем, с которыми сталкивается внутренний водный транспорт. Среди них – сложности с получением необходимого финансирования. «Без кредитов невозможно стабильно работать, но эти деньги очень короткие и дорогие. Поэтому хорошо бы решить вопрос о снижении кредитной ставки хотя бы на величину топливной составляющей. Это было бы большим утешением для речного флота», – сказал он.

«Остро стоит вопрос утилизации и обновления флота. Он беспокоит всех, но реальных решений по нему очень мало. В свете сложившейся ситуации перспективным выглядит предложение по утилизационному гранту. Наша компания, к примеру, готова утилизировать порядка 100 единиц флота. Но возникает вопрос, насколько реально «пробить» предложение о гранте», – заметил В. Кнолль.

Ответ на этот вопрос представителя судоходной компании дал присутствовавший на собрании заместитель министра транспорта Виктор Олерский. «Идею утилизационного гранта наряду с Минтрансом поддерживает и Минпромторг, тем более что на проект пойдут именно их деньги. К счастью, они разделяют точку зрения Минтранса. Сейчас в правительстве проходят бюджетные проектировки, статья о гранте появилась, хотя пока только в предложениях. Но Минпромторг старается в рамках процесса проектировок эту статью утвердить», – сказал замглавы Минтранса.

В заключение выступления В. Кнолль заметил, что ужесточение портового контроля хотя и является необходимой мерой, на деле оно затронуло только крупных и добросовестных судовладельцев, мелкие компании все также продолжают нарушать нормы безопасности.

«Это очень больной вопрос. С одной стороны, ужесточение надзорных функций со стороны Речного Регистра – мероприятие правильное. Мы стараемся выполнить все требования и таким образом обеспечить безопасность. И надеялись, что таким образом будет наведен порядок на всей реке, среди всех судовладельцев. К сожалению, надежды не оправдались, новые строгости коснулись только нас. Большинство мелких судоходных компаний плевать хотели на все проверки», – сказал руководитель Томского пароходства.

По его мнению, причин возникновения подобной ситуации достаточно много. Это отсутствие необходимых технических средств для организации мобильной работы на реке со стороны портконтроля. Оно означает, что у контролирующих органов занижена оперативность. Далее, без приказа инспектор не может осмотреть судно. Обнаруженное нарушение фиксируется только в предписании, которое мелкие судовладельцы вообще не выполняют. Оформленный иск в суд оперативно не рассматривается. В результате всех этих упущений и проволочек судно-нарушитель работает всю навигацию с букетом нарушений.

 

Метаморфозы администрирования

Обсуждение проблем речного флота продолжил Сергей Сандулов, председатель совета Югорского филиала АПСРТ. По его словам, проблемы ханты-мансийских судоходных компаний начались в результате реорганизации и переподчинения всего региона главному управлению в Омске, расстояние до которого более 1 тыс. км по реке. «Нашим портом приписки стал Омск. Но из-за особенностей российской экономической географии съездить туда гораздо сложнее, чем в Москву. В результате решение любого процедурного вопроса сильно усложнилось, – сказал С. Сандулов. – Также, когда нас переподчинили Омску, мы потеряли северные надбавки и льготы – например, право более раннего выхода на пенсию. По той простой причине, что Омск не относится к Крайнему Северу, а вот Ханты-Мансийск по факту именно там и расположен».

Отвечая на запрос представителя Ханты-Мансийска, замминистра транспорта В. Олерский отметил, что поставленная проблема требует решения, и он возьмет этот вопрос под свой контроль.

Вторая проблема, которая беспокоит Сергея Сандулова, – обязательное требование об установке систем ГЛОНАСС. «В нашем регионе эта система не работает, потому что нет наземных станций. Но нас все равно заставляют устанавливать ненужное оборудование, один комплект которого стоит 226 тыс. рублей».

Некоторые цифры привел в своем выступлении Алексей Виноградов, генеральный директор порта Тольятти. «Разрыв судоходства на Волге в районе Городца привел к сокращению погрузки минеральных удобрений в порту Тольятти на 50%. Убытки за первое полугодие составили порядка 10 млн рублей. Пострадали наши традиционные направления – на Череповец и Санкт-Петербург. И в то же время на Волго-Донском канале, куда «перебежали» все грузопотоки, возникли пробки, и суда долго ждали шлюзования», – сообщил он.

Также представитель Тольятти высказал беспокойство по поводу финансирования обновления портового оборудования, которое возникает из-за вопросов прав собственности на причалы. «Собственных средств для приобретения портового оборудования у компаний нет, так как стоимость нового оборудования значительно превышает годовой доход предприятия транспорта. Лизинговые схемы с участием государства не работают. В то же время инвесторы отказываются вкладывать средства в оборудование, потому что причальные стенки принадлежат государству и частной компании неинтересно инвестировать в его собственность», – уточнил Алексей Виноградов.

В заключение свои замечания по поводу работы контролирующих органов высказал Владимир Алексеев, генеральный директор компании «Порт Коломна». Он отметил, что при расчете периодичности инспекций портконтроля следует учитывать не только возраст, но также степень и сроки модернизации речного судна.

«Хотя у большинства речных судов возраст превышает 30 лет, далеко не все они находятся в одинаковом состоянии. Например, многие суда нашего флота прошли серьезную модернизацию, и сегодня их техническое состояние не уступает 2-5-летним судам. Но этот факт не учитывается при контроле. Их осматривают так же, как и старые суда, с периодичностью раз в 4 месяца. В результате расходуются государственные деньги, рабочее время госслужащих на вовсе не обязательные операции. Эту ситуацию нужно изменять», – сказал В. Алексеев.

В заключение участники собрания обсудили основные направления деятельности ассоциации на период 2014-2015 гг.

 

Морские вести России №14 (2014)

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России

23.12.2020

Речной транспорт

14.12.2020

Речной транспорт

10.11.2020

Речной транспорт