Узких мест станет меньше - Морские вести России

Узких мест станет меньше

23.04.2015

Речной транспорт

Узких мест станет меньше

Ликвидация узких мест на внутренних водных путях и меры по обеспечению перехода на стопроцентное финансирование затрат на содержание ВВП и гидротехнических сооружений в соответствии с утверждаемыми Правительством РФ нормативами.

Татьяна Пантина, проректор по научной работе ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова

Основополагающим стратегическим документом, определяющим приоритеты, цели, задачи и индикаторы развития транспортной отрасли, является Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года, где обозначена как одна из наиболее значимых проблема несбалансированности развития единой транспортной системы России, подчеркнуто наличие диспропорций в темпах и масштабах развития разных видов транспорта, в том числе значительное отставание развития ВВП.

 

Негативная тенденция

Негативная устойчивая тенденция снижения роли ВВП в транспортной системе страны проявилась прежде всего в резком падении объемов перевозок грузов по сравнению с 90-ми годами прошлого века – в 4,6 раза (в 1989 году он составлял более 580 млн тонн). Структурные изменения в экономике страны, снижение объемов промышленного строительства, добычи нерудных строительных материалов, развитие сети трубопроводов – объективные внешние факторы такого снижения.

Вместе с тем одним из основных факторов снижения конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности ВВП является ухудшение состояния инфраструктуры.

За последние 20 лет протяженность ВВП с гарантированными габаритами судовых ходов сократилась почти на 30% (с 67 тыс. км до 48,4 тыс. км), гарантированные глубины снижены на протяжении 27,5 тыс. км. Потери провозной способности из-за снижения качественных параметров судовых ходов составляют более 80 млн тонн, или 56% к достигнутому объему перевозок. На 1 января 2012 года 18,2% судоходных гидротехнических сооружений имели неудовлетворительный и опасный уровни безопасности, несмотря на значительное улучшение их технического состояния за последние 5 лет.

В европейской части страны функционирует не имеющая аналогов в мире Единая глубоководная система протяженностью 6,5 тыс. км, по водным путям которой перевозится 70% от общего объема речных перевозок, проходят основные экспортно-импортные грузопотоки. Однако наличие лимитирующих участков – узких мест, не позволяет в полной мере использовать ее огромный потенциал, более того, обеспечение сквозного судоходства по магистральным водным артериям становится все более проблематичным. Введение в текущую навигацию вынужденного ограничения по пропуску судов в зависимости от их осадки на участке от Городецких шлюзов до Балахны является ярким тому подтверждением.

Ухудшение качественных параметров ВВП привело к переключению части грузопотоков с ВВП на автомобильный. Из года в год возрастает загруженность автомобильных дорог. При этом массовые строительные грузы – песок, щебень, гравий – нередко перевозятся грузовыми автомобилями параллельно водным путям. Коммерческая выгода от таких перевозок зачастую обусловлена существенным превышением нормативной загрузки автотранспорта – до двух и более раз, что приводит к необоснованному росту бюджетных расходов на ремонт автомобильных дорог, который приобретает перманентный характер.

Наличие узких мест на водных путях Единой глубоководной системы европейской части России приводит к росту себестоимости и снижению конкурентоспособности речных перевозок, не позволяет судовладельцам реализовывать долгосрочные инвестиционные программы строительства флота. Горизонты решения проблемы обновления флота, средний возраст которого сегодня составляет более 30 лет, а круизного – более 40 лет, при существующих ограничениях по осадке судов и высоких рисках их дальнейшего ужесточения представляются весьма отдаленными.

В настоящее время протяженность участков с глубинами менее 4 метров – четверть от всей протяженности водных путей глубоководной системы. Критически лимитирующими участками, существенно ограничивающими ее пропускную способность, являются: Нижне-Свирский шлюз на Волго-Балтийском водном пути, участок п. Городец – г. Балахна и Саралевский водный узел на р. Волге, участок от Кочетовского гидроузла до п. Аксай на р. Дон, участок от г. Камбарка до Воткинского гидроузла на р. Каме.

Стратегическими документами развития транспортной отрасли предусмотрены мероприятия, направленные на ликвидацию узких мест на Единой глубоководной системе европейской части России, однако степень готовности и сроки реализации проектов различны.

 

Проект развития

Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» предусмотрена реализация следующих проектов:

-         строительство второй нитки Нижне-Свирского шлюза, сроки реализации 2012-2017 годы, в 2014 году завершены работы по двум первоочередным этапам: строительство грузового причала (включая подход и акваторию причала) и автодороги;

-         реконструкция Саралевского водного узла в рамках реализации комплексного проекта реконструкции гидротехнических сооружений водных путей Волжского бассейна, сроки реализации 2013-2015 годы, проводятся капитальные дноуглубительные работы;

-         строительство Нижегородского низконапорного гидроузла, сроки реализации 2016-2020 годы.

Участок Городец – Нижний Новгород является связующим узлом крупных грузопотоков, формирующихся в Камском бассейне, Средней и Нижней Волги в направлении на Балтику. В период навигации здесь проходит до 10 тыс. судов, перевозится около 13 млн тонн грузов. Ожидание дополнительных попусков воды через Горьковский гидроузел для обеспечения необходимых глубин приводит к простоям более 1300 судов с 6 млн тонн грузов на борту в среднем до трех суток.

Наполнение Чебоксарского водохранилища до НПУ 68,0 м не решает задачу обеспечения гарантированных глубин 4,0 м для судоходства. На участке продолжаются посадки уровней воды, в текущем году из-за маловодья ситуация осложнилась. Из-за ограничений по осадке судов в навигацию 2014 года (с начала навигации проходная осадка судов – не более 2,6 м, с 11 августа – не более 2,0 м) нарушено сквозное судоходство крупнотоннажного и туристического флота по Волге. Ожидается снижение объемов перевозок по наливным грузам: на рассматриваемом участке – на 40%, в Волжском бассейне – на 17%; по зерну, соответственно, на 50% и 20%, металлу – на 53% при незначительном снижении по бассейну.

Вследствие перераспределения грузопотоков при снижении объемов перевозок на Волго-Балте (на уровне 25-30% в 2014 году) существенно возросла интенсивность судоходства и, соответственно, простои судов на Волго-Доне (в периоды пиковых нагрузок – до 6 суток).

Эксперты оценивают дополнительные потери судоходных компаний из-за ограничений на участке Городец – Нижний Новгород в связи с аномальной маловодностью примерно в 1 млрд рублей, государства в целом – в 20 млрд рублей.

Обобщая вышесказанное, можно утверждать, что проект строительства Нижегородского гидроузла настоятельно необходим и требует ускоренной реализации.

Одним из важнейших стратегических проектов, определяющих перспективы роста перевозок по Волго-Донскому водному пути, является строительство Багаевского низконапорного гидроузла. На современном этапе Волго-Донской водный путь – наиболее загруженная часть Единой глубоководной системы европейской части России, где наблюдается устойчивый рост грузопотоков: фактические объемы перевозок грузов составили в 2008 году 7,11 млн тонн, в 2012 году – 11,4 млн тонн, в 2013-м – 12,5 млн тонн. В навигацию 2014 года прогнозируемый грузопоток – более 15 млн тонн.

Основу проходящего по каналу флота составляют суда грузоподъемностью более 5000 тонн. В результате превышения пропускной способности шлюзов ежедневно в ожидании шлюзования находятся около 60 судов, простои флота возрастают.

Участок Нижнего Дона от Кочетовского гидроузла до п. Аксай – самый затруднительный для судоходства, где проходная осадка судов – 3,2 м, а в маловодные годы – до 2,7 м. При этом суммарные потери провозной способности флота из-за неполного использования грузоподъемности составляют, по оценке судоходных компаний, более 2,6 млн тонн в навигацию.

Дальнейшее увеличение объема дноуглубительных работ для достижения необходимых судоходных глубин невозможно, а нормативные навигационные сбросы с Цимлянского водохранилища недостаточны для реализации существующей и тем более потенциальной потребности роста пропускной способности водного пути. К 2020 году прогнозируемая потребность в перевозках на этом участке составит более 18 млн тонн грузов, при ожидаемом увеличении объемов перевозок грузов в направлении Крыма она может существенно возрасти. В условиях исчерпания пропускной способности шлюзов обеспечение полной загрузки крупнотоннажного флота на всем протяжении Волго-Донского водного пути – главный резерв роста объемов перевозок.

Таким образом, указанный участок внутреннего водного пути стал одним из основных лимитирующих участков на Единой глубоководной системе европейской части России.

На основе проведенных изысканий разработаны конструктивно-планировочные решения и выполнены обоснования основных технико-экономических характеристик комплексного проекта строительства низконапорного гидроузла в Багаевском районе Ростовской области в районе хутора Арпачин. Реализация проекта позволит:

-         стабилизировать уровни и глубины на участке от Кочетовского гидроузла до устья реки Дон, достичь требуемых габаритов пути;

-         увеличить провозную способность флота при эксплуатации крупнотоннажных судов с полной загрузкой;

-         обеспечить безопасные условия плавания на самом сложном участке судоходства от Кочетовского гидроузла до устья реки Маныч и вниз до Аксая;

-         решить задачи водохозяйственного комплекса, улучшить ситуацию на Цимлянском водохранилище;

-         получить комплексный мультипликативный экономический эффект.

Строительство Багаевского гидроузла предусмотрено в инновационном варианте Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года со сроками реализации 2013-2018 годы. Ввиду высокой значимости проекта представляется целесообразным и необходимым включение данного мероприятия в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» с соответствующим увеличением лимитов по подпрограмме «Внутренний водный транспорт».

На современном этапе Волго-Донской водный путь имеет особое значение в системе широтных и меридиональных международных транспортных коридоров. Прогнозные оценки перевозок по каналу показывают, что грузопотоки внешнеторговых и транзитных грузов (нефтепродуктов, металла, серы, удобрений и др.) имеют огромный потенциал роста, который не может быть реализован вследствие исчерпания его пропускной способности.

Строительство второй нитки шлюзов Волго-Дона позволит увеличить пропускную способность всей Единой глубоководной системы европейской части России, снизить высокую загруженность наземных магистралей в Южном федеральном округе, обеспечить рост объемов перевозок грузов по каналу до 35 млн тонн в год при достижении высоких показателей социально-экономической, коммерческой и бюджетной эффективности проекта. Важное значение имеет также снижение риска аварийных ситуаций при высокой интенсивности судопотока, исключение чрезвычайных рисков полной остановки судоходства на длительное время.

В случае реализации проекта будет создан альтернативный водный путь с современными гидротехническими сооружениями, который позволит значительно сократить время прохождения данного участка и существенно повысить рентабельность перевозок. Высокая капиталоемкость проекта и его коммерческая привлекательность открывают возможности его реализации на основе механизма государственно-частного партнерства.

 

Обновление нормативов

Внутренние водные пути РФ и судоходные гидротехнические сооружения, расположенные на них, являются федеральной собственностью. Объем финансирования определяется на основании нормативов, утвержденных совместным приказом Министерства финансов и Министерства транспорта в 2001 году. Эти нормативы сыграли позитивную роль в стабилизации положения на ВВП.

Однако за время, прошедшее после утверждения нормативов, произошли существенные изменения в структуре расходов на содержание, в основном за счет изменения законодательства страны: осуществлен переход на новые условия оплаты труда, возросли расходы на содержание ведомственной технологической связи, возникли дополнительные расходы на охрану и декларирование безопасности судоходных гидротехнических сооружений. Кроме того, нормативы 2001 года не учитывают расходы на капитальный ремонт гидротехнических сооружений.

Недофинансирование текущего содержания инфраструктуры ВВП в 2013 году превысило 3,5 млрд рублей. Не выполняются в полном объеме необходимые дноуглубительные работы, что в условиях маловодного периода не позволяет обеспечивать гарантированные габариты судовых ходов, приводит к потерям пропускной и провозной способности, финансовым потерям судовладельцев в результате недогруза судов, а также к уменьшению поступлений в бюджеты различных уровней.

Следует отметить, что в странах ЕС, США и Китае ВВП исключительно содержатся за счет государства. Кроме того, политика стран ЕС предусматривает дополнительно комплекс мер государственной поддержки перевозок по внутренним водным путям.

Росморречфлотом актуализированы нормативы 2001 года, Минтрансом они внесены в правительство. Экономическая обоснованность уровня предлагаемых нормативов подтверждается соответствующими расчетами, методика расчета согласована Минфином России. Для оптимизации нагрузки на федеральный бюджет обоснованно предлагается переходный период поэтапного увеличения финансирования до нормативного значения, который позволит в трехлетний срок перейти на финансирование содержания ВВП страны в соответствии с нормативами.

С учетом высокой доли постоянных расходов на содержание инфраструктуры ВВП и относительно низкой капиталоемкости реконструкции и развития водных магистралей по сравнению с автомобильными дополнительные средства бюджета, выделяемые на содержание ВВП до нормативного значения, позволят при улучшении их качественных параметров обеспечить существенный рост объемов речных перевозок и в целом повысить эффективность бюджетных расходов, направляемых на содержание и развитие инфраструктуры транспортной отрасли.

 

*   *   *

Рассматриваемая сегодня проблема – ключевая. Только системное решение создаст условия и возможности реализации в полной мере стратегических преимуществ ВВП, повышения конкурентоспособности речных перевозок, переключения релевантных грузопотоков с наземных видов транспорта на водные пути и в конечном счете достижения целей и задач, поставленных в стратегических документах развития транспортной отрасли, в том числе проекте Стратегии развития ВВП РФ на период до 2030 года.

 

Морские вести России №16 (2014)

ПАО СКФ
Газпромбанк
Camco
МТ Групп
Специальный выпуск журнала Морской флот
Алюминий в судостроении
Круглый стол «Судовые ЛКМ и покрытия. Современный рынок и перспективы»
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021