Другая экономика - Морские вести России

Другая экономика

20.11.2019

Речной транспорт

Другая экономика

Бассейн канала имени Москвы – это сердце внутренних водных путей России. При этом многие даже не представляют роли бассейна канала в перевозках по внутренним водным путям, что необходимо в конечном счете и для развития морских портов, о котором так много говорят на различных информационных площадках.

Владимир Маркин, заместитель генерального директора ФГУП «Канал имени Москвы»

Бассейн канала имени Москвы – это сердце внутренних водных путей России. При этом многие даже не представляют роли бассейна канала в перевозках по внутренним водным путям, что необходимо в конечном счете и для развития морских портов, о котором так много говорят на различных информационных площадках.

Если говорить о развитии портов морских, о росте грузооборота, то, думаю, не открою Америки, если скажу, что вся Европа растет грузооборотом морских портов через рост грузооборота речных портов. Если же посмотреть, как сегодня складывается пропорция развития, например, в Усть-Луге, то ни одного контейнерного груза не уходит водой в Москву, их на «драку-собаку» делят РЖД и автоконтейнеровозы. Хотя всем понятно, что экономика на воде совершенно другая. Это эрзац сегодняшнего дня, поэтому, говоря о том, как развивать море, давайте посмотрим, как мы развиваем реку.

Работая третью навигацию на канале имени Москвы, вижу, что за 80 лет существования канал радикально не изменился, но сегодня удельный вес этого водного пути в общем объеме перевозок за этот период существенно упал, поэтому есть что переосмыслить.

Что такое сегодня канал имени Москвы? Это протяженность водного пути по 12 субъектам, практически 4 тыс. километров судового хода, это мощнейшие гидросооружения, которые сегодня обеспечивают судоходность во всей центральной части России. Все знают, что сегодня морской порт для подавляющего количества грузов не является конечной точкой. Грузы, приходящие в морские порты, должны двигаться дальше вглубь страны, будь то Каспий, Баренцево или Белое море. Очевидно, что наиболее эффективно это делать судовыми партиями по внутренним водным путям, так развивается весь мир.

Многие страны только сейчас приходят к пониманию необходимости строительства гидросооружений, аналогичных каналу имени Москвы. Представьте, даже в Центральной Европе, например во Франции. Но канал – это не только сам канал, но это еще и серьезный инженерный потенциал. Во-первых, у нас сегодня 196 единиц собственного флота, которые выполняют работы по дноуглублению, тралению, перегрузке и т.д. На канале работают 7 гидростанций, которые гарантированно энергоснабжают собственные нужды канала, обеспечивая надежное функционирование судопропускных сооружений и насосных агрегатов. Весь северный фонд канала имеет гарантированную глубину 3,6 метра, что позволяет осуществлять проход судов водоизмещением 5 тыс. тонн.

Вместе с тем меняется ситуация с точки зрения локации основных потребителей крупнейших проектов строительства, транспортная логистика, роль портов, которые были построены под работу канала в Москве. И сегодня в повестке дня необходимость строительства нового речного мультимодального порта, который бы, работая на перспективу, мог бы использовать максимально не только транспортный потенциал канала имени Москвы, но и потенциал строящейся центральной кольцевой автодороги и новой модернизированной транспортной сети ЦФО. Сегодня объем загрузки канала в самой интенсивной части не превышает 50% от его транспортного потенциала.

Необходимо отметить, что водный транспорт – один из самых экологичных видов транспорта, и, даже работая на дизельном топливе, объем выбросов флота на тонну перевозимого груза по воде в десятки раз ниже, чем на колесном транспорте. На повестке дня стоят перевозки судами, использующими ГМТ-установки, гибридные двигатели и электросуда. Канал также активно участвует в продвижении этих проектов.

Многие говорят, что цикличность реки, короткая навигация не позволяют иметь эффективную работу на водном транспорте. Позвольте с этим не согласиться, навигация открывается в середине апреля и заканчивается в середине ноября. При необходимости, исходя из погодных условий, она может быть продлена. За это время те, кто работает на реке, успевают создать стратегический запас, которого хватает до начала следующей навигации. Кстати, РЖД в зимний период загружены существенно меньше, и сочетание перевозок, их мультимодальность может дать хороший экономический эффект. У нас есть примеры, когда инвесторы осознанно, учитывая сезонность навигации, используют период межнавигации для накопления готовой продукции, чтобы с открытием навигации доставить ее одномоментно до основных потребителей. Я говорю про новый волжский битумный терминал. Проект, который был презентован в июле на реках России.

Какие следует делать шаги? Безусловно, мы будем поддерживать инвесторов, которые готовы вкладывать средства в канал, причальные сооружения, флот, и самое важное мы должны популяризировать нашу работу так, чтобы о роли, возможностях и стратегии развития канала могли узнать все, кто заинтересован в развитии перевозок на внутренних водных путях.

Морские вести России №14 (2019)

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России

23.12.2020

Речной транспорт

14.12.2020

Речной транспорт

10.11.2020

Речной транспорт