«Между прошлым и будущим» - Морские вести России

«Между прошлым и будущим»

04.12.2019

Речной транспорт

«Между прошлым и будущим»

Под таким заголовком в газете «Морские вести России» № 3 в этом году напечатана статья капитана И. Крымова с комментариями к новым Правилам плавания судов по внутренним водным путям. А недавно в редакцию газеты поступило письмо от Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта, где высказана поддержка позиции автора статьи.

«После продолжительного обсуждения этих правил и статьи члены Ассоциации решили высказать свою точку зрения по этим правилам в газете «Морские вести России». Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта поддерживает позицию автора. Изменения действующих Правил плавания должны производиться в связи со значительными изменениями условий судоходства, водных путей, технического совершенствования и изменения состава флота, управления его эксплуатацией и другими обстоятельствами, существенно влияющими на надежность, эффективность и безопасность деятельности флота и связанной с этим инфраструктуры.

Введение в действие двух последних редакций Правил плавания 2002 и 2018 гг. не было вызвано вышеуказанными обстоятельствами. В них не нашли отражения те значительные изменения, связанные с безопасностью плавания и эксплуатацией флота, которые происходили последние 30 лет.

Правила-2018 вызывают значительное беспокойство «новизной» формата, несовершенством структуры и наличием в содержании ряда неопределенностей и противоречий, недопустимых в подзаконном акте. Указанные недостатки Правил-2018 будут препятствовать эффективному выполнению ими своего назначения как в области судоходства, так и в отправлении правосудия.

Каждый раздел Правил плавания судов должен иметь конкретное назначение, что делает Правила понятными, конкретными, последовательными и удобными для понимания и толкования. К этому стремились при разработке Правил-1984, однако в дальнейших редакциях 2002 и 2018 гг. эта тенденция была утрачена, что негативно повлияло на качество этих Правил.

Правила плавания по внутренним водным путям РФ предлагаем пересмотреть и выстроить по структуре и смысловому изложению документа так, как это было прописано в Правилах плавания от 15.03.1985 и с учетом Европейских правил судоходства по внутренним водным путям издания Организации Объединенных Наций от 2002 года».

С полной версией статьи можно ознакомиться на сайте редакции «Морвести.Ру» кнопка «Речной транспорт», а сейчас кратко напомним некоторые положения и выводы автора.

Три перемены

– Как известно, за последние 35 лет Правила плавания по внутренним водным путям России трижды претерпевали изменения. Впервые это произошло 15 марта 1985 года, когда были введены в действие ПП по ВВП РСФСР в новой на тот момент редакции (далее – ПП-85). Этот документ, являясь плодом коллективной работы представителей различных сфер водного транспорта, связанных с безопасностью судоходства, вобрал в себя весь накопленный опыт речного судовождения и по праву остается самым совершенным изданием подобного рода в нашей стране.

Во второй раз Правила были пересмотрены в начале нового тысячелетия. В октябре 2002 года на смену ПП-85 пришли ПП по ВВП РФ (далее – ПП-02). Это было продиктовано по большей части актуализа­цией «устаревшей» правовой базы, с одной стороны, и «притягиванием» ее к европейским стандартам (в рассматриваемом вопросе – к Европейским правилам судоходства по ВВП, далее – ЕПС) – с другой, но никак не назревшей необходимостью в каких-либо коренных изменениях с точки зрения технической необходимости и безопасности судовождения. К слову сказать, такой международный документ, как Правила предупреждения столкновений судов в море, принятый в 1972 году (далее – МППСС-72), со времени своей разработки, за исключением незначительных дополнений, ни разу не был пересмотрен и вот уже почти полвека существует в первоначальной редакции.

В ходе последнего пересмотра ПП по ВВП РФ, вступивших в силу в конце навигации 2018 года (далее – ПП-18), произошли значительные изменения как в структуре документа, так и в смысловом отношении. Но насколько целесообразны эти изменения, уместны нововведения, а также какова возможность практического применения новых Правил?

Прежде всего, нельзя не отметить тот факт, что работа с документом сделалась в высшей степени затруднительной, что вызвано отказом от отдельных тематических правил, отсутствием системности в подаче информации, сложностью и противоречивостью формулировок, а также наличием большого числа положений, к тематике Правил плавания напрямую не относящихся.

…В состав ПП-18 входит 201 пункт. Эти пункты разделены на 12 отдельных «разделов»… При знакомстве с ПП-18 задаешь себе вопрос: «А где, собственно, сами Правила?» Только в названии документа, наверное, потому что по тексту встречаем лишь пункты, составляющие так называемые «разделы». Это хоть и формалистика, но в данном случае замечание вполне уместное, ведь отсутствие системного подхода в подаче информации берет свое начало именно с подобного рода неоднозначностей. Тем более что работать с документом, в котором в весьма сомнительной логической последовательности следуют пункты, относящиеся к различным судам, их соединениям, взаимным обязанностям и порядку движения, а также положения общего характера, крайне затруднительно.

Уместно вспомнить, что в ПП-85 находилось 48 правил, разделенных на 7 разделов, МППСС-72 состоят из 5 частей и 38 правил, а в состав ЕПС входят 129 статей, разделенных на 9 глав.

Слабые места. Первое, что нельзя обойти вниманием, – это раздел «I. Общие положения». В новой редакции он состоит всего лишь из двух пунктов, при этом второй пункт противоречит первому. При всей сложности смысл пункта 2 явно провисает, так как подзаконные акты, чем в данном случае являются Правила движения и стоянки судов, не должны противоречить основному закону...

В целом же приходится констатировать тот факт, что «Общие положения» (в классическом их понимании) в современных Правилах просто отсутствуют. Здесь не нашлось места ни правилу «Ответственность» (правило 2 ПП-85; пункт 10 ПП-02), ни указанию на то, какие суда допускаются к плаванию по ВВП РФ (пункт 5 ПП-02)…

Кроме того, из общих положений полностью пропало правило «Определения», а взамен его по тексту ПП-18 встречаем лишь некоторые разбросанные вставки, выступающие в качестве некоего эквивалента терминологическому ряду, чем они, конечно, являться не могут. В результате в новой редакции не стало множества основополагающих определений, без понимания которых дальнейшее толкование Правил становится весьма неоднозначным. В их числе: «судно», «самоходное и несамоходное судно», «скоростное судно», «толкаемый и буксируемый составы», «плот», «маломерное (малое) судно», «парусное судно», «оборот», «пропуск», «минимальная скорость», «полоса движения». При этом все указанные термины по тексту упоминаются не единожды.

Весьма неоднозначная ситуация произошла и с термином «судно, лишенное возможности управляться». Здесь составители отказались от указания на «тяжелое воздействие» погодных условий, и смысл определения получился следующий: «Если судно из-за… гидрометеорологических явлений не может маневрировать в соответствии с настоящими Правилами». Уместно отметить тот очевидный факт, что в случаях отсутствия абсолютно штилевой погоды, суда постоянно находятся под воздействием «гидрометеорологических явлений», однако при этом возможность управляться, как правило, не утрачивают. Кроме того, последней частью формулировки стало неверное переложение прежнего указания: «маневрировать так, как требуется настоящими Правилами»...

Основные противоречия. Коснемся основных принципиальных противоречий по каждому из «разделов» ПП-18. И здесь нельзя обойти вниманием тот факт, что «разделы», определяющие визуальную и звуковую сигнализацию, радиосвязь, а также средства навигационного оборудования, приводятся в самом начале ПП-18. Такое построение делалось, конечно, «в угоду» ЕПС, создавая иллюзию внешней схожести между документами. Однако последней главе 3 «Визуальная сигнализация судов» предшествуют две общие главы, состоящие из 28 статей, тогда как в российских Правилах, как уже отмечалось, какие-либо положения общего характера (за исключением двух противоречивых пунктов) отсутствуют.

Весьма спорным представляется предписание пункта 24, определяющего отсутствие бортовых огней для самоходных судов, которым оказывается помощь буксировкой на тросе в прохождении затруднительных участков. Здесь нужно заметить, что этот пункт повторяет положения пункта 68 ПП-02, в которых была допущена опечатка в ссылке: то есть вместо пункта 57 (огни одиночных самоходных судов) имелось указание на пункт 67 (огни несамоходных судов), что в корне противоречило пункту 29.8 ПП-85. Кстати говоря, данное требование идет вразрез не только с ПП-85, но и со статьей 3.08 ЕПС, определяющей, что самоходное судно в подобных ситуациях должно сохранять ходовые огни…

Радиосвязь. Нельзя обойти вниманием положения пункта 67, вобравшего в себя какое-то невероятное количество требований различных пунктов из прежних редакций Правил и ставшего по этой причине крайне неудобным для восприятия. В абзац первый этого пункта составители ухитрились включить определения двух терминов – «расхождение» и «обгон», – фигурирующие непосредственно в одном предложении. Причем последнее определение применялось ранее только к участкам с кардинальной СНО ввиду своей бессмысленности на участках с латеральной системой.

Но вот что еще более нелепо, это предписание четвертого абзаца данного пункта, гласящее о том, что «указанные в настоящем пункте положения не распространяются на скоростные суда» и плотоводы. То есть выходит, что требования по обмену звуковыми и световыми сигналами, а также по ведению радиосвязи указанных судов не касаются!..

Плавание судов при любых условиях видимости. Крайне тяжело для восприятия составлен пункт 84, ставший не лучшим переложением правила 11 «Особые случаи буксировки и толкания» ПП-85. Стоит отметить, что изменение прежнего смысла присутствовало уже в пункте 9 ПП-02, также не отличаясь ясностью. При этом правила буксировки под бортом (пункт 11.3 ПП-85) по непонятным причинам составители ПП-18 перенесли в пункт 143, что усложняет работу с документом.

Рассматривая случаи, когда «судно считается идущим вверх» (пункты 89 и 90), приходится недоумевать, с какой целью нужно было видоизменять и дополнять проверенные временем лаконичные и однозначные определения пункта 3.24 ПП-85? Более того, составители новых Правил не поленились в пункте 90 перечислить все водохранилища и каналы России, включая даже отдельные рукава водохранилищ канала имени Москвы…

Плавание судов при взаимном визуальном наблюдении. Уже в самом названии данного раздела мы в очередной раз сталкиваемся с искажением общепринятой терминологии. Дело в том, что в соответствии с пунктом 39.1 ПП-85 данная формулировка звучала следующим образом – «суда, находящиеся на виду друг у друга», а в части В «Правила плавания и маневрирования» МППСС-72 предусмотрен специальный раздел II «Плавание судов на виду друг у друга».

Вообще нужно сказать, что в отличие от морских районов введение подобного раздела на ВВП не представляется целесообразным. Дело в том, что ранее разделом 2 ПП-85 предписывались правила «движения, маневрирования и стоянки судов» в целом для любых условий плавания. Правила же раздела 3 «Плавание судов при ограниченной видимости» ПП-85 только дополняли правила общего порядка, внося определенные ограничения и учитывая сложность судовождения при ухудшении видимости. То же можно сказать и про ЕПС.

Напротив, в МППСС-72 правила раздела III «Плавание судов в условиях ограниченной видимости» противопоставляются правилам раздела II. И нельзя не отметить то обстоятельство, что составители ПП-18 идут именно по этому пути, на ВВП не применимому…

Плавание судов в условиях ограниченной видимости (УОВ). Обращают на себя внимание пункты 166 и 167, по своей сути являющиеся переложением требований пункта 20.5 ПП-85, но построенные крайне затруднительным для восприятия образом. В частности, очевидно, что вторая часть пункта 167 просто обременяет первую. Это же замечание относится и к той части пункта 168, в которой неясно, по каким соображениям перечисляются области использования судовой УКВ-радиостанции. В последующих двух редакциях наблюдается совершенно противоположная ситуация. В результате при работе с документом пользователю остается только логически угадывать значение термина «опасный груз» посредством пунктов, определяющих движение в УОВ...

Правила стоянки судов. На фоне очень непростых моментов, рассмотренных ранее, последний «раздел» ПП-18 не настолько «ярок» и не отличается слишком уж кардинальными смысловыми изменениями, свойственными предыдущим «разделам». Однако и здесь не обошлось без обескураживающих нововведений.

Фактически говоря, прежняя схема (правило 19 «Якорная стоянка» ПП-85) перестала существовать. Перечислим принципиальные ее составляющие:

– места якорных стоянок и порядок расстановки судов;

– необходимость постановки на якорь в пути следования при отсутствии рейдов;

– предостережения в отношении отдачи якорей;

– условия, при которых отдача якорей и якорная стоянка запрещаются.

Напротив, новые «правила стоянки», претендуя на регламентацию стоянки во всех ее проявлениях, включают в себя два десятка пунктов, почти все из которых непосредственно к самой стоянке не относятся.

Одним из примеров отсутствия системного подхода при составлении ПП-18 может служить пункт 189, содержащий в себе два положения. По смыслу совершенно некорректно составлен и пункт 196, являющийся в Правилах лишним во всех отношениях. Общая мысль составителей представляется понятной, но если придерживаться текста буквально, можно убедиться в том, что смысл пункта полностью нарушен. Здесь основной акцент делается на «глубины для маневрирования при подходе выгружающихся судов к принимающему груз судну и отходе от него». Будем иметь в виду, что в соответствии с Приложением 5 значение минимального запаса по глубине может составлять в зависимости от типа грунта 10-15 см. Таким образом, выходит, что если такие запасы воды под днищем обеспечиваются для судов, подвозящих груз, то требования рассматриваемого пункта соблюдаются. Однако можно себе представить, что при этом «принимающее судно», габариты которого обычно больше габаритов «выгружающихся судов» и безопасности которого в тексте внимания не уделяется, может получить такую осадку (хотя бы в процессе погрузочных операций, то есть при возникновении крена и дифферента), что выйти в рейс оно уже будет не в состоянии как физически (по причине отсутствия воды под днищем), так и технически (так как возможное касание грунта может привести к неисправности винторулевой группы, нарушению охлаждения двигателей и т.п.).

Заключение

Хотелось бы подчеркнуть тот не вызывающий сомнений факт, что основной задачей пересмотра подобных документов должно быть наполнение старой редакции современными особенностями, диктуемыми ходом времени, развитием в техническом отношении, отчасти перенятием опыта других стран, если мы говорим об открытии ВВП для международного судоходства и о соответствующей привязке российской законодательной базы к европейским стандартам. Но и даже в этих случаях изменения таких документов, как отечественные Правила плавания, отработанные многолетней практикой и опытом судовождения, должны проводиться в виде корректуры и дополнений, но никак не должны вести к разрушению самой структуры документа. В новом же издании приходится видеть не только ничем не оправданные изменения стиля, порядка разделов, пунктов правил, но даже перестановку абзацев в них, и что еще более странно – манипуляции с отдельными словами в прежних гармоничных построениях. Подобные изменения наряду с перегруженностью и сложностью формулировок (в частности, пункты 43, 58, 67, 167, 178 и многие другие), а порой и с примерами вопиющего дилетантизма (пункты 2, 60, 146, 148, 151, 161, 172, 174, 180 и ряд других) заставляют усомниться в целесообразности использования новой редакции Правил на практике.

Ведь правила – это закон, который необходимо знать четко и наизусть, и вольные трактовки здесь просто недопустимы. В особенности это касается основополагающих моментов, смысл которых как раз и нарушен в ПП-18 (безопасная скорость, порядок обгона и пр.), или же они просто остались за бортом современной редакции (ответственность, минимальная скорость и другие).

Таким образом, приходится констатировать, что итогом современного пересмотра Правил плавания судов по внутренним водным путям России стало изменение формы документа в ущерб его содержанию.

Морские вести России №14 (2019)

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России

23.12.2020

Речной транспорт

14.12.2020

Речной транспорт

10.11.2020

Речной транспорт