Правила плавания: история и современность - Морские вести России

Правила плавания: история и современность

02.09.2020

Речной транспорт

Правила плавания: история и современность

История развития судоходства свидетельствует о том, что основой для обеспечения безопасности плавания является необходимость регулирования взаимных обязанностей судов с безупречным их выполнением судоводителями.

С.П. Булгаков, к.т.н., капитан дальнего плавания, капитан всех групп судов речного и озерного флота РСФСР

Это в принципе и предопределило появление различных предписаний и правил, которые со временем вошли в систему права как в статусе международных договоров, так и в статусе национальных правовых актов. На внутренних водных путях России правила плавания издаются федеральным органом исполнительной власти в области транспорта на основании части 2 статьи 4 КВВТ РФ.

Необходимость осознанных и глубоких знаний правил плавания является частью требований к квалификации специалиста, как судоводителя или другого лица, которому поручено управление судном. Общепризнано, что основным условием применения правил плавания является их одинаковое толкование. Простое заучивание правил без понимания их сущности не может отвечать условиям, необходимым для обеспечения безопасности судоходства.

Главный аспект

Главным аспектом для правил плавания также является краткость, четкость и ясность изложения для быстрейшего запоминания и усвоения на уровне подсознания как атрибута психики, выполняющего роль хранения информации для ее использования.

Создание новых или пересмотр действующих правил – это весьма трудоемкая и сложная работа, требующая публичности и высокого уровня квалификации специалистов, привлекаемых к ее выполнению. Так, к примеру, при пересмотре Правил предупреждения столкновений судов – 60 (ППСС-60) Межправительственная морская организация (ИМКО) привлекла к работе 276 специалистов из 46 стран, а также 17 представителей из семи международных организаций. Работа заняла около четырех лет как органами ИМКО, так и национальными комитетами (рабочими группами) в разных странах. Этой работе предшествовала длительная дискуссия на страницах печати и на различных конференциях. В Советском Союзе также были организованы рабочие группы и комиссии по пересмотру ППСС-60, которые в своей работе базировались на мнении заинтересованных морских организаций (пароходств), морских училищ, институтов, а также отдельных капитанов и штурманов. Международной палатой судоходства и другими морскими организациями было отправлено непосредственно мореплавателям значительное количество вопросников по подготовке текста проекта новых правил.

Эти примеры, на взгляд автора, необходимы для объективной оценки явлений, связанных с непубличным (закрытым) характером подготовки и утверждения Правил плавания по внутренним водным путям РФ в редакциях 2002 и 2018 годов, авторы и заказчики которых общественности до сих пор неизвестны.

Происхождение правил. Как это было

Внутренние водные пути в истории нашей страны всегда играли исключительно важную роль, что требовало особого внимания, в том числе и к вопросам регулирования безопасности судоходства. Так, в 1809 году были введены в действие Правила плавания для судоходства по Мариинскому каналу и Вышневолоцкому пути. Указом Николая I в 1837 году были введены в действие «Правила для плавания казенных и частных судов во всех проходах и реках Российской империи».

Параграф 9 этих Правил предусматривал: «За всякое нарушение сих, издаваемых ныне правил, с виновного будет взыскано по сто рублей ассигнациями в пользу вдов и сирот, а в случае причинения какому-либо судну вреда – все издержки на возмещение такого вреда потребные, равномерно за счет виновного отнесены будут». Эти правила с незначительными изменениями и дополнениями действовали практически до 1867 года.

На смену им были разработаны новые правила, которые были утверждены членом Государственного совета Российской империи адмиралом К.И. Посьетом, бывшим тогда министром путей сообщения. Это свидетельствует о том, что вопросы регулирования судоходства на ВВП в России имеют многовековую историю, построенную на преемственности и на национальной особенности своих внутренних водных путей. При этом особо следует отметить, что правила плавания всегда были частью национального права, охраняющего суверенитет России.

Масштабная реконструкция ВВП СССР в 30-60-е годы прошлого века с созданием каскада водохранилищ, вводом в действие новых каналов, созданием Единой глубоководной системы ВВП в европейской части страны с одновременным обновлением флота повлекла за собой необходимость периодических изменений редакций Правил плавания с учетом новых условий судоходства, появлением новых фундаментальных научных исследований по вопросам судовождения. Так, в частности, за период с 1926 по 1963 год включительно редакции Правил плавания приводились на уровень современности 8 раз при строгом соблюдении принципов преемственности и осторожности в изменениях. К работе привлекались наиболее известные специалисты в области судовождения, включая широкий круг капитанского и научного сообщества.

Судоводительской общественностью в начале 70-х годов прошлого века был поднят вопрос о необходимости изменения Правил плавания издания 1963 года.

Первый вариант новой редакции был подготовлен в 1976 году и направлен для обсуждения во все пароходства, бассейновые управления пути, судоходные инспекции и другие подразделения Минречфлота РСФСР. К единому мнению по этой редакции прийти не удалось. И данный вариант правил утвержден не был.

В 1983 году был издан приказ министра речного флота РСФСР № 88 от 22.07.1983 «О переработке Правил плавания по ВВП РСФСР» с указанием (определением) конкретных направлений работы с учетом проекта Правил плавания 1976 года. Была создана специальная комиссия под руководством заместителя министра в составе: заместителя председателя комиссии – капитана, члена Коллегии МРФ РСФСР, начальника Главной инспекции по безопасности судоходства МРФ РСФСР (ГИБС МРФ) и 10 членов комиссии из специалистов ГИБС МРФ, бассейновых судоходных инспекций, начальников служб безопасности судовождения пароходств, капитанов-наставников, капитанов судов, специалистов кафедры судовождения Горьковского института инженеров водного транспорта (ГИИВТа). В последующем в дополнение была создана еще и специальная рабочая группа, куда вошли сотрудники кафедры судовождения ГИИВТа, служб безопасности судовождения пароходств, бассейновых судоходных инспекций, капитаны судов.

После выполнения огромного объема работы с согласованием буквально каждого слова текста новый проект Правил плавания был направлен для обсуждения во все главные управления и управления Минречфлота, пароходства, бассейновые управления пути, бассейновые судоходные инспекции, учебные заведения Минречфлота РСФСР, главные управления речного транспорта союзных республик и ряда других организаций (всего более 50 адресатов). Были получены отзывы и предложения, из которых 1539 (64%) – положительные, 602 (около 30%) – содержали только редакционные уточнения и добавления, 25 (около 6%) – были отрицательными. В мае 1984 года в Горьком комиссия под руководством заместителя председателя комиссии – начальника ГИБС МРФ рассмотрела все отзывы и пришла к выводу о том, что новый проект Правил плавания по содержанию, структуре и перечню приложений отвечает основным направлениям, определенным приказом Минречфлота № 88. Рабочей группе было поручено окончательно отредактировать текст проекта правил и приложений к ним.

Проект и справка об основных изменениях и дополнениях по сравнению с Правилами 1963 года были представлены на рассмотрение Коллегии Минречфлота РСФСР. После их утверждения постановлением коллегии они были введены в действие с 15.03.1985 приказом министра речного флота РСФСР № 100 от 28.08.1984.

Распоряжением начальника ГИБС МРФ от 31.08.1984 № 10-1-16/121 было предписано провести до открытия навигации 1985 года проверку знаний правил с принятием зачетов от судоводителей всех министерств и ведомств, эксплуатирующих суда на внутренних водных путях РСФСР. Приказом Минречфлота № 100 от 28.08.1984 предписывалось проведение в течение навигации 1985 года разъяснительной работы по оказанию практической помощи судоводительскому составу в освоении новых Правил плавания. Главному управлению кадров и учебных заведений предписывалось ввести начиная с 1984/85 учебного года в учебные программы судоводительской и путейской специальностей высших и средних специальных учебных заведений и курсов подготовки командного состава и рулевых изучение новых Правил плавания и сдачу экзаменов (зачетов) по ним.

Капитанским, судоводительским и научным сообществом Правила 1984 года были оценены очень высоко. Одной из заслуг новых Правил отмечалось сокращение числа правил до 48 против 75 в Правилах 1963 года. На совещании кафедры судовождения ГИИВТа руководитель кафедры капитан, доктор технических наук, профессор В.А. Тронин подчеркнул, что новые Правила – это один из самых обоснованных, продуманных, всесторонне обсужденных и согласованных нормативно-правовых актов Минречфлота последних лет. Правила были выстроены на основе международного закона – Конвенции ИМО о МППСС-72. Согласно п. б Правила 1 МППСС-72 особые правила, устанавливаемые соответствующими властями относительно плавания, в том числе и по внутренним водным путям, соединенным с открытым морем, должны быть настолько близки к МППСС-72, насколько это возможно.

Комментируя это правило, известные специалисты А.Н. Коккрофт и Дж.Н.Ф. Ламейер обращают внимание на то, что п. б Правила 1 МППСС-72 включен для того, чтобы подчеркнуть необходимость сведения специальных национальных правил с МППСС-72 воедино и что властям соответствующих стран следует сделать все возможное для устранения отличий своих правил от МППСС-72. К примеру, в Правилах плавания во внутренних водах США (№ 4021 ГУНиО СССР, 1984 г.) прямо указано что «…Настоящие правила содержат особые правила, установленные компетентными властями в соответствии с правилом 1 п. б МППСС-72».

Комиссия, руководствуясь нормами вышеуказанного международного закона, приняла все возможные меры по сближению Правил плавания с МППСС-72. Однако в силу обстоятельств, связанных с устоявшимися традициями, сделать больше, чем было сделано тогда, не удалось. При этом комиссия исходила также из понимания необходимости соблюдения такого очень важного принципа, как принцип «предосторожности», т.е. очень осторожного подхода к любым нововведениям, связанным с вопросами безопасности плавания. Было принято решение о том, что дальнейшая унификация Правил плавания с МППСС-72 будет продолжена при следующей переработке их редакции.

По оценке автора, Правила плавания 1984 г. не уступали ни по каким параметрам каким-либо другим иностранным аналогам. Автору за многие годы службы на флоте пришлось изучать, осваивать и применять в практической работе Правила плавания по ВВП РСФСР и РФ 1954, 1959, 1963, 1984 годов, Правила предупреждения столкновений судов в море (ППСС-48, ППСС-60, МППСС-72), а также и другие многочисленные правила плавания по различным районам и акваториям, где приходилось осуществлять управление судами в том числе, к примеру, и на большей части рек Западной Европы, включая выполнение рейсов на трансконтинентальных линиях из портов Франции, стран Бенилюкса, Великобритании, Скандинавии, Германии и других в порты Ирана на Каспийском море. А также из портов Средиземного моря в Набережные Челны, что на Каме. Для выполнения этих рейсов знаний МППСС-72 и Правил плавания по ВВП РФ было достаточно.

Одним из существенных недостатков наших национальных правил плавания, как отмечают специалисты, является их статус как подзаконного акта. Очевидно, что повышение их правового статуса до уровня федерального закона более чем назрело и требует соответствующего разрешения.

Во-первых, это послужит повышению их авторитета и значимости не только внутри страны, но и на международном уровне. Во-вторых, предохранит от опасности скоропалительных и необдуманных решений по изменению содержания и структуры вроде унификации с Европейскими правилами судоходства по водным путям (ЕПС ВВП).

К примеру, Правила плавания по внутренним водным путям США утверждаются Конгрессом и имеют статус федерального закона. Правила плавания по Кильскому каналу протяженностью всего около 98 километров утверждаются постановлением правительства Германии.

О «публичности» и содержании новых редакций правил 2002 и 2018 гг.

Прием, с помощью которого в закрытом виде были подготовлены и введены в действие Правила 2002 года, с позиции здравого смысла является не чем иным, как манипулятивными действиями, с помощью которых анонимные авторы и анонимные заказчики пытались достичь каких-то своих, скрываемых от общественности целей.

Открытое, гласное обсуждение необходимости разработки новых редакций правил, целей и задач, которые должны были быть при этом решены с последующим их обсуждением до утверждения и ввода в действие, как это было показано на примере в начале статьи, дали бы свои положительные результаты. При этом, что уже также отмечалось, одним из главных факторов при разработке новых редакций правил должно быть их дальнейшее сближение с МППСС-72, исходя из обязательств, принятых на себя нашей страной, как это сделали США. Представим, чего отрицать нельзя, что Комитет по безопасности мореплавания ИМО обратится к компетентным органам нашей страны с просьбой показать и объяснить, как мы (Россия) на практике реализуем требования п. б Правила 1 МППСС-72? И что мы сможем ответить, исходя из редакции Правил плавания 2002 года?

В Правилах плавания в редакции 2002 года число правил от 48 (Правила 1984 г.) бездумно увеличивается до 260 (т.е. в 5,4 раза!). Просчитывал ли кто-нибудь, насколько реально держать в памяти все эти 260 статей в условиях несения вахты на ходовом мостике? Прав автор статьи «Правила плавания по ВВП – вчерашние заботы» (газета «Морские вести» № 18 за 2011 г.) в том, что это «сложный, противоречивый и недоработанный документ, подготовленный анонимными авторами, по анонимному заказу при отсутствии у авторов должного уровня компетенции».

Автору статьи, как одному из членов комиссии по разработке Правил 1984 года, после введения в действие Правил 2002 года поступали обращения с просьбой объяснить суть происходящего. Я обратился письменно лично к министру транспорта РФ с просьбой разъяснения причин и обстоятельств, послуживших основанием для отмены Правил-84, а также столь странного появления новых правил, подготовленных в закрытом и непубличном порядке. Была получена отписка за подписью начальника Государственной судоходной инспекции РФ № ГРСИ-1-13/209 от 24.03.2003 без ответов на конкретно поставленные вопросы. В отписке голословно утверждалось, что проект правил якобы был разработан на основании НИР ЦНИЭВТом еще в 1995 году с учетом всех замечаний и предложений пароходств, ГРСИ бассейнов, ГБУВПиС и т.д. Также голословно утверждалось, что работа была одобрена каким-то экспертом Минтранса РФ. Что правила прошли какую-то независимую экспертизу. По утверждению ГРСИ, при подготовке правил якобы использовался «положительный опыт ЕПС ВВП». Без указания, кто и каким образом оценивал этот «опыт» и что это за «опыт». Общеизвестно, что ЕПС ВВП до сих пор не имеют статуса международных правил и до сих пор не приняты к исполнению значительным числом европейских государств. Для подтверждения несостоятельности отписки ГРСИ приведу несколько примеров из писем, полученных от ряда судоходных компаний.

– ОАО «Беломорско-Онежское пароходство, Петрозаводск: впервые ознакомились с новыми правилами примерно в середине февраля 2003 года, до этого времени они к нам не поступали. Самое главное, нет ответа на самый простой вопрос – в чем причина их появления?

– ОАО СК «Волжское пароходство», Нижний Новгород: информация относительно вступления в силу новых правил к нам поступила в январе 2003 года. Ввиду того, что наша компания не была поставлена в известность, мы не принимали участия в их обсуждении и специалисты нашей компании не оказывали консультативной помощи в их разработке.

– ОАО «Северо-Западный флот», С.-Петербург: новые правила специалисты нашей компании впервые увидели после их опубликования в «Российской газете» 26 января 2003 года. До этого времени проект правил ни в нашу компанию, ни в судоходную инспекцию по Северо-Западному бассейну на рассмотрение не поступал. Капитаны-наставники выразили крайнее неудовлетворение как порядком изложения правил, так и их содержанием. Непонятны намерения разработчиков и заказчиков использовать ЕПС ВВП. Опыт обучения судоводителей новым правилам и результаты сдачи зачетов показывают, что они плохо усваиваются. У нас нет уверенности, что новые правила будут правильно применяться. Считаем, что необходима их кардинальная переработка.

– ОАО «Вижн Флот», Москва: принятие новых правил абсолютно надуманно и оторвано от современных реалий судоходства. Правила не обсуждались ни с судоходными инспекциями, ни с судовладельцами. В нашей компании о них узнали только в феврале 2003 года. Необходимости в отмене Правил 1984 года никакой не было. Почти за 20 лет своей службы они себя ничем не дискредитировали.

Из письма руководителя ОАО СК «Волжское пароходство» (капитана, капитана-наставника) министру транспорта РФ от 21.01.2003. «… При детальном изучении этих правил специалистами нашей компании выявлен целый ряд существенных несоответствий, неточностей и упущений, которые требуют доработки и внесения изменений. Есть основания полагать, что двойственность толкования некоторых положений новых правил не обеспечит безопасности движения на ВВП РФ…» Вышеизложенное служит основанием для утверждения о том, что келейно и анонимно разработанные и келейно принятые Правила плавания по ВВП РФ от 14.10.2002 являлись не чем иным, как общественно опасным деянием, совершенным по сговору.

А что происходит дальше? А дальше вновь появляется абсолютно анонимная без публичного, открытого обсуждения, без объяснения причин необходимости ее разработки новая редакция правил (приказ министра транспорта РФ № 19 от 19.01.2018).

В статье «Между прошлым и будущим» (газета «Морские вести России» № 3 за 2019 год) автор, капитан И.С. Крымов, ставит под сомнение целесообразность этого вновь изобретенного «шедевра». Он обращает внимание на недопустимость отсутствия в тексте такого общепринятого пункта, как «Общие определения». Вполне закономерно капитан Крымов задается и вопросом: «А где же, собственно, сами Правила?» Текст состоит их пунктов (201 пункт), поделенных на 12 разделов, по содержанию и наполнению напоминающих небезызвестную торричеллиеву пустоту. И капитан Крымов приходит к выводу «о вопиющем дилетантизме» составителей этой вновь непублично подготовленной редакции. К этому добавим и то, что ряд формулировок, придуманных безымянными авторами, чрезвычайно опасен по последствиям и противоречит общепризнанным стандартам и судебно-арбитражной практике. Так, в частности, в разделе II п. 3 авторы рассматриваемой редакции утверждают, что «время от захода до восхода солнца» равноценно выражению «темное время суток» в отношении требований, относящихся к сигнальным огням.

Но это не так. Промежуток времени между моментом видимого захода центра солнца и наступлением полной темноты носит название вечерних сумерек. Аналогично при восходе солнца – утренние сумерки. Это означает, что после захода солнца под горизонт (от 6 до 18 ) некоторое время остается еще светло. Данное явление происходит вследствие отражения солнечного света слоем атмосферы. По степени освещенности сумерки подразделяются на гражданские, навигационные и астрономические. Астрономические сумерки продолжаются всю ночь при одноименных широте и склонении, если их сумма не менее 72 . Придуманная авторами редакции Правил 2018 г. «новация» противоречит также и постановлению Правительства РФ от 23.10.1993 № 1090 в редакциях от 12.11.2012 и от 26.03.2020. Противоречит она и официальным текстам МППСС-72, правило 20, и Правилам плавания по ВВП 1984 года, правило 24.

В апреле 2019 г. на научно-практической конференции в Московской государственной академии водного транспорта при обсуждении доклада старшего преподавателя кафедры «Управление судном» капитана М.А. Бриллиантова, посвященного вопросам новой редакции Правил плавания 2018 года, было отмечено, что принцип преемственности, который для наших национальных правил был всегда незыблемым, безосновательно отвергнут. Структурное построение и содержание новых правил никакой критики не выдерживают. При применении этой редакции правил будет возникать множество вопросов коллизионного характера, связанных с вопросами расследования аварий и аварийных происшествий, при разрешении споров в судебно-арбитражных органах. Особо подчеркивалось, что для изучения и освоения правил студентами их текст и построение очень сложны. В целом они трудно усваиваемые и весьма труднопонимаемы.

По мнению участников конференции, появление Правил 2018 года без предварительного широкого и всестороннего обсуждения с судоводительским, капитанским и научным сообществом в области судовождения явилось главной причиной их полного провала и несостоятельности.

Недоумение и непонимание у участников конференции вызвало и то, что вместо сближения национальных правил с МППСС-72 в силу принятых нашей страной обязательств по выполнению требований международного закона осуществлено их удаление как по структуре, так и по построению и по числу правил от МППСС-72. Необоснованно предлагается текст из 201 пункта противоречивых, путанных и двусмысленных формулировок. В качестве примеров приводились такие «новации», как «частичное пересечение судового хода», «движение самосплавом» и т.д. Сплошь и рядом нелепость за нелепостью. На конференции было установлено, что из 201 пункта Правил 2018 г. к 84 имеются серьезные и обоснованные возражения и претензии. Все это, вместе взятое, исключает возможность их дальнейшего существования.

Негативную оценку данным правилам высказала и Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта (газета «Морские вести России» № 14 за 2019 г.). Отмечено, что Правила 2018 г. вызывают значительное беспокойство несовершенством структуры, наличием в содержании ряда неопределенностей и противоречий, недопустимых для правил плавания. Это, по мнению Ассоциации, будет препятствовать выполнению ими своего назначения как в области судоходства, так и в отправлении «правосудия»… Ассоциация предлагает Правила 2018 года пересмотреть...

Отсюда следует, что Правила 2018 года – это результат полнейшей безответственности, вопиющей некомпетентности и профессиональной недостаточности. Что требует детального расследования и соответствующей публичной оценки.

Вопросы и проблемы унификации

В ряде статей, опубликованных в газете «Морские вести России», журналах «Речной транспорт», «Морской флот», авторами предложена идея унификации Правил плавания по ВВП РФ с ЕПС ВВП как нечто обязательное и необходимое для нашей страны якобы «в целях улучшения регулирования судоходства и обеспечения безопасности плавания». Однако какие-либо обоснования такой точки зрения в статьях отсутствуют.

На наш взгляд, авторы идеи унификации с ЕПС ВВП не могут рассматриваться в качестве независимых и беспристрастных экспертов. Поскольку они прямо или косвенно заинтересованы в этом как участники (члены) рабочей группы Комитета по внутреннему водному транспорту ЕЭК ООН, являющейся автором идеи внедрения в действие ЕПС ВВП. Налицо «конфликт интересов». Кроме того, ни один из авторов идеи унификации не может рассматриваться в качестве эксперта по вопросам судовождения на ВВП РФ в силу отсутствия профильного образования по судовождению и отсутствия опыта работы в должности капитана в течение не менее 5 лет на ВВП РФ.

О создании ЕПС ВВП Европы впервые было заявлено еще в 1962 году. Но рекомендации по их внедрению были приняты Резолюцией № 24 ЕЭК ООН только в 2001 году. Согласно правовому статусу резолюции ЕЭК ООН, как региональной организации экономического и социального Совета ООН, носят сугубо рекомендательный характер. Никаких юридических обязательств эти резолюции ни на кого не накладывают. ЕЭК ООН уполномочена давать только рекомендации по любым вопросам ее компетенции (ст. 1 Положения о ЕЭК ООН).

В 1992 году было заявлено о введении в эксплуатацию трансъевропейской водной магистрали Рейн – Майн – Дунай от Роттердама (Нидерланды) до Сулины (Румыния) протяженностью 3505 километров, из которых 15,4% приходится на Рейн, 11% – на Майн, 4,8% – на канал Майн – Дунай и 8,8% – на Дунай. Не вдаваясь в подробности особенностей всей магистрали, отметим, что самым проблемным местом ее является канал Майн – Дунай протяженностью 171 км с 16 шлюзами размерами 190 х 12 м, с шириной канала по дну 31 метр, по урезу воды – 55 м. Надводные габариты этого участка из-за множества неразводных мостов не превышают 6 метров.

С технической точки зрения эта единая европейская судоходная система представляет сеть взаимосвязанных естественных и искусственных водных путей, позволяющих судам внутреннего плавания с ограничениями по габаритам, осуществлять трансъевропейское судоходство с переходом из одного речного бассейна в другой. Что касается правовых основ этого пути, то на сегодня много чего еще неясно. Это связано с тем, что в международном речном праве пока не сложились общепринятые отношения между государствами по внутренним водным путям.

Так, один из исследователей проблем, связанных с открытием этой магистрали (Д. Фекете, доктор технических, экономических и транспортных наук, Будапешт, журнал «Морской флот» №5/6 за 1993 г.), обращает внимание на необходимость унификации юридических, технических, коммерческих, административных и других документов и норм, касающихся судоходства на этой магистрали. Почему до сих пор, в течение более 20 лет, не введены в действие ЕПС ВВП в полном объеме? А дело в том, что их принятие зависит от речных комиссий, действующих на этой магистрали. В частности, от Центральной комиссии судоходства по Рейну (ЦСКР), Мозельской комиссии (МК), Международной комиссии по бассейну реки Сава (МКБРС), Дунайской комиссии, согласие между которыми до сих пор не достигнуто. На сегодня, насколько известно автору, единственной комиссией, которая приняла и применяет пятое, пересмотренное издание ЕПС ВВП в полном объеме, является только комиссия – МКБРС.

Сторонники унификации правил «забывают», что на 85-й сессии Комитета ВВТ ЕЭК ООН от 20-23 февраля 2018 года было особо отмечено, что «в настоящее время не существует возможности ни устранить все проблемы, связанные с региональными и национальными расхождениями и дополнительными требованиями, ни согласовать единый общий набор правил судоходства на всех ВВП Европы». Обращено внимание и на то, что при согласовании ЕПС ВВП в качестве международного соглашения будет ограничена возможность делать какие-либо отступления от них на уровне отдельных речных бассейнов или на национальных уровнях. Поэтому государствам – членам ЕЭК ООН следует подробно рассмотреть вопрос о целесообразности расходов при преобразовании ЕПС ВВП в международное соглашение по аналогии с Венской конвенцией о дорожном движении. При такой постановке вопросов возникают вполне обоснованные опасения о возможности потери Российской Федерацией части суверенитета над своими внутренними водными путями в случае унификации национальных правил плавания с ЕПС ВВП, что является недопустимым (часть 3 ст. 4 Конституции РФ).

Не принимается во внимание и то, что внутренние водные пути РФ не имеют общих границ с единой европейской судоходной системой и что ни при каких обстоятельствах они не могут рассматриваться как часть этой магистрали. Наши суда внутреннего плавания не могут попасть на ВВП Европы, т.к. не имеют для этого соответствующих документов для осуществления плавания по морским участкам, соединяющим эти две системы. Аналогичная картина и с европейскими судами внутреннего плавания. Российские суда смешанного плавания по своим габаритам могут пройти только километров 200 от устья Дуная вверх по реке, а со стороны Роттердама по Рейну километров на 80. Остальная часть этой магистрали для них недоступна. Исследователями установлено, что движение судов по всей магистрали от Роттердама до Сулины не будет сквозным. Перевозки будут осуществляться лишь на отдельных отрезках магистрали различной протяженности – от Роттердама до Вены, от Роттердама до Будапешта, от Сулины до Нюрнберга, от Измаила до Нюрнберга. По расчетам и оценкам специалистов, это вызвано тем, что из любого порта на Нижнем Дунае, равно как и из черноморских и азовских портов РФ, морские суда (включая суда смешанного плавания) быстрее дойдут, к примеру, до Роттердама, чем по европейской водной магистрали. А принимая во внимание уменьшение расходов на единицу груза по мере увеличения размера судов, такие перевозки будут еще дешевле. К примеру, при выполнении рейса из порта Брэила (Румыния) в Роттердам через Гибралтарский пролив с количеством груза, которое невозможно перевезти по водной системе Дунай – Майн – Рейн на одном судне, мы были в Роттердаме на 13-е сутки при плавании в условиях достаточно свежей погоды в марте 1996 года.

Авторами идеи унификации Правил плавания по ВВП РФ с ЕПС ВВП не учитывается также и то, что существующее многообразие договорных форм на этой европейской магистрали не обеспечивает единства международно-правового режима ее использования, поскольку судам тех или иных государств на различных участках системы предоставляется различный объем прав в отношении как доступа на них, так и участия в перевозках. Эти проблемы неоднократно выносились на обсуждение общеевропейских конференций. Так, в Декларации общеевропейской конференции по вопросам внутреннего водного транспорта (Роттердам, 2001 г.) отмечено, что до сих пор сохраняются препятствия, связанные с неурегулированностью юридических аспектов и отсутствием гармонизации условий для свободной конкуренции.

Для решения этой проблемы было предложено Дунайской комиссии, ЦКСР, ЕЭК ООН и Европейской комиссии принять необходимые меры. Для этого под эгидой ЕЭК ООН была организована группы экспертов. В качестве наиболее существенного препятствия экспертами было названо наличие на входящих в систему водных путях ограничений на право осуществления перевозок иностранным судам. На Рейне эти ограничения были введены с принятием Дополнительного протокола № 2 к Мангеймской конвенции 1868 года. Согласно этому Протоколу суда государств, не входящих в Евросоюз, могут перевозить грузы и пассажиров лишь на условиях, предписанных ЦКСР.

По оценке специалистов, положения Дополнительного протокола № 2 к Мангеймской конвенции находятся в противоречии с общедемократическим характером современного общего международного права и обязанностью государств сотрудничать между собою независимо от различий их политических, экономических и других систем. Отмечено, что положения Протокола направлены на подрыв эффективного сотрудничества, на закрепление дискриминации и неравенства.

Обращено внимание также и на то, что решение вопросов на водной магистрали Рейн – Майн – Дунай зачастую противоречит существующим принципам, обычаям, нормам международного права, что ведет к ужесточению существующих режимов судоходства на внутренних водных путях. А также к появлению различных актов, ограничивающих международное судоходство на внутренних водных путях международного значения. Отсюда возникает закономерный вопрос целесообразности унификации наших национальных правил с ЕПС ВВП.

Выводы и предложения

Правовых, технических, экономических, навигационных и стратегических оснований для унификации Правил плавания по ВВП РФ (образца 1984 г.), обеспечивавших успешное судоходство на более чем 100 000 километрах ВВП РФ, включая и пограничные участки Амура, Уссури, Аргуни, Сунгари и озера Ханка (Советско-Китайское соглашение по судоходству на пограничных реках от 06.10.1977), с ЕПС ВВП – оснований нет.

Предложения унификации Правил плавания по ВВП РФ с ЕПС ВВП без предварительного обсуждения необходимости и целесообразности таких действий – это результат глубокого непонимания или заблуждения.

Правила плавания по ВВП РФ в редакции 2018 года должны быть отменены так быстро, насколько это возможно ввиду их полной несостоятельности и нежизнеспособности.

В сети они получили определение: «Жесть, не то слово». Введение их в действие в разгар навигации без предоставления времени и возможности для изучения, сдачи зачетов и т.д. – пример доведения ситуации до полного абсурда – ”Ducitor in absurdum”.

Необходимо восстановить в правах и ввести в действие Правила плавания по ВВП РФ издания 1984 года в их первой редакции. Отменены они были неправомерно. Правила утверждались постановлением коллегии и отменены могли быть только новым постановлением коллегии.

При возникновении необходимости разработки новой редакции Правил плавания по ВВП РФ взамен Правил 1984 года целесообразно использовать алгоритм работы, который применялся при подготовке Правил 1984 года с постановкой в том числе задач о необходимости их дальнейшего сближения с МППСС-72 и юридической проработкой возможности повышения их правового статуса до уровня федерального закона с использованием аналогии права с государствами, принявшими такие законы.

В целях континентальной интеграции государств – членов Евразийского экономического союза (далее – ЕАЭС) целесообразно обсудить и рассмотреть вопрос о применении единых Правил плавания по ВВП ЕАЭС на основе российских с приданием им статуса международного соглашения (договора) при наличии общих территориальных границ таких внутренних водных путей.

Для разработки нормативных документов, регламентирующих вопросы безопасности судоходства, мореплавания, поддержания их на уровне современности, с учетом изменяющихся международных норм и требований определить порядок подбора компетентных специалистов и организаций для выполнения такой работы под руководством одного из заместителей министра транспорта РФ в целях исключения в будущем таких явлений, какие произошли с Правилами плавания 2002 и 2018 годов.

Отсутствие комментариев и реакции от соответствующих подразделений Минтранса РФ по нашумевшим публикациям о Правилах плавания по ВВП РФ на страницах газеты «Морские вести России» носит необъяснимый характер. Это или откровенное пренебрежение мнениями и предложениями специалистов, или отсутствие профессиональной подготовки для обсуждения проблемы, затрагивающей такие важные вопросы, как безопасность судоходства. И это не единственный случай. До сих пор мне как автору статей с конкретными предложениями («Третий объект права», «Морские вести России» № 1 за 2012 г. и «Международные стандарты безопасности», «Морские вести России» № 11 за 2014 г.) никаких ответов или комментариев на поставленные вопросы не последовало. Очевидно, что причины те же, что и с правилами плавания.

P.S. Автор статьи «Европейские правила просты и понятны» (газета «Морские вести России» № 2 за 2020 г.) утверждает, что «вопрос сегодня должен заключаться не в учете положений ЕПС ВВП в российских правилах плавания по ВВП РФ, а в полном введении на ВВП РФ положений ЕПС ВВП, пятая редакция которых была принята ЕЭК ООН в 2015 году».

Данное заявление, на наш взгляд, является немотивированным суждением лица, принимавшего участие в работе Комитета по внутреннему водному транспорту ЕЭК ООН, резолюции которой, как уже отмечалось, носят рекомендательный, а не императивный характер. Это суждение противоречит и материалам 85-й сессии Комитета ВВТ ЕЭК ООН от 20-23 февраля 2018 года, как это было изложено выше. Апологеты унификации до сих пор ни в одной из своих опубликованных статей так и не смогли мотивированно и обоснованно ответить на вопросы о том, зачем и для чего необходима эта унификация, за которой последуют дополнительные и существенные расходы для отечественных судовладельцев и другие проблемы, связанные с ней. Не исключая и вероятности потери суверенитета ВВП России как части ее территории.

Согласно общеизвестной доктрине Хармона (министр юстиции США), основным принципом международного права является абсолютный суверенитет каждого государства на своей территории. Никакие другие нормы, принципы или прецеденты не могут налагать каких-либо обязательств и ответственности на суверенное государство.

Морские вести России №6 (2020)

75 лет Великой Победы
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России

22.09.2020

Речной транспорт

16.09.2020

Речной транспорт

01.09.2020

Речной транспорт