ГТС по-новому: реконструкция, автоматизация, требования - Морские вести России

ГТС по-новому: реконструкция, автоматизация, требования

29.09.2021

Речной транспорт

ГТС по-новому: реконструкция, автоматизация, требования

В подмосковной Коломне прошла 65-я Всероссийская научно-практическая конференция «Обеспечение безопасности и надежности судоходных гидротехнических сооружений». Центральными темами обсуждения стали реконструкция и капитальный ремонт объектов, передовые технологии в гидротехнике, автоматизация контроля и новые требования к безопасности.

Сергей Алексеев

Организаторами конференции выступили Центральное правление Российского научно-технического общества водного транспорта совместно с ФГБУ «Канал имени Москвы» при поддержке Росморречфлота. С докладами и сообщениями выступили свыше 40 профильных специалистов из разных регионов страны.

В работе конференции приняли участие представители Федерального агентства морского и речного транспорта, Ространснадзора, администраций Волжского, Волго-Донского, Байкало-Ангарского бассейнов ВВП, «Обь-Иртышводпути», «Камводпути», «Севводпути», «Волго-Балта», «Енисейречтранса» и «Беломорканала», научного сообщества, проектных организаций и бизнеса.

Участников конференции приветствовали заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, президент Российского научно-технического общества водного транспорта, и.о. руководителя ФГБУ «Канал имени Москвы» Олег Шахмарданов, генеральный директор АО «Порт Коломна» Владимир Алексеев, президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр Зайцев.

Большая реконструкция

По словам Константина Анисимова, в отрасли работают около 700 судоходных гидротехнических сооружений (СГТС). Средняя продолжительность работы более 42%, из них свыше 76 лет при установленном максимальном сроке службы 100 лет.

– По данному показателю наши СГТС довольно близки к предельному состоянию. Но с учетом большой программы реконструкции в рамках Комплексного плана модернизации инфраструктуры (КПМИ) думаю, что не дойдем до того возраста, когда придется списывать наши гидросооружения, – отметил он. И добавил, что 44,6% СГТС имеют нормальный уровень безопасности, 47% – пониженный, 7,5% – неудовлетворительный и 0,9% – опасный.

При этом наибольшее число транспортных происшествий на гидросооружениях происходит из-за ошибок судоводителей, неисправностей судов, нарушений требований безопасности – 96,2% в 2019 г. и 92,8% в 2020 г.

– Общий объем средств, направленных на обеспечение судоходства в период 2010-2020 гг., – 269,1 млрд рублей. 67% из них пошли на содержание ВВП и СГТС, 33% – на реконструкцию, строительство объектов инфраструктуры и судов технического флота, – сообщил замруководителя.

Число прошлюзованных судов в навигацию 2019-2020 гг. снизилось на 9,2% с 227 043 до 206 092. При этом количество пропущенного груза выросло на 25,6% с 157 333,52 т в 2019 году до 197 604,08 т в 2020 году.

Выработка активной электроэнергии на ГТС составила 627,93 млн кВт-ч и 523,85 млн кВт-ч в 2020-м. Объем перекачанной воды – около 2500 млн куб. м в 2019 году и свыше 2250 млн куб. м в 2020 г. Около 800 млн куб. м в 2019-м и 750 млн куб. м в 2020-м было направлено на санитарное обводнение рек.

В 2019 году на капитальный ремонт судоходных гидротехнических сооружений было направлено 698 млн руб., на реконструкцию – 18 798 млн руб. В 2020-м – 639 млн руб. и 31 539 млн руб. соответственно. В 2021 году на капремонт предусмотрено 1324 млн руб., на реконструкцию – 6630 млн руб.

В рамках финансирования работ по реконструкции и капремонту до 2030 г. заложены:

– 139,2 млрд руб. на комплексную реконструкцию и капремонт;

– 115,8 млрд руб. на исполнение пунктов программы «Развитие транспортной системы» до 2024 г.;

– 29,2 млрд руб. на строительство Багаевского гидроузла;

– 26 млрд руб. на улучшение судоходных условий в районе Нижнего Новгорода.

– В настоящее время в рамках КПМИ продолжаются работы по устранению лимитирующих участков на ВВП. Идет реконструкция шлюза № 15 Городецкого гидроузла, в частности строительство второй камеры и судового хода от Городца до Нижнего Новгорода. Запущен второй этап строительства Багаевского гидроузла, – завершил К. Анисимов.

Достойное состояние и стабильная работа

Как сообщил руководитель ФГБУ «Канал имени Москвы» Олег Шахмарданов, содержание СГТС Московского бассейна ВВП в достойном состоянии – один из приоритетов учреждения.

– У нас есть сооружения, которые нуждаются в том, чтобы повысить уровень безопасности. Десять СГТС уже намечены, часть работ по капремонту и реконструкции ведется уже сегодня. Эта работа поступательная, будем по возможности стараться ее ускорить. Надеюсь, что канал, благодаря слаженной работе всего коллектива, станет одним из лидеров отрасли, – отметил он.

В свою очередь, первый заместитель руководителя Андрей Андросов уточнил, что зона ответственности «Канала имени Москвы» распространяется на 12 субъектов РФ, 233 гидротехнических сооружения, 3842 км водных путей, из них с гарантированными глубинами 2101 км. Навигационная обстановка включает 1389 береговых знаков и 2154 плавучих.

На балансе предприятия числится 197 судов технического флота, в том числе 14 земснарядов, 6 плавкранов. Однако по срокам службы флот в большинстве выработал ресурс, физически и морально устарел.

Средний возраст флота – 40 лет, 5,6% судов находится на холодном отстое в связи с невыполнением требований РРР по ремонту корпусов и дизелей.

В учреждении по территориальному принципу объединены 10 филиалов: семь районов гидротехнических сооружений, два района водных путей и специфичное подразделение – Дмитровские электросети.

– Из всех администраций в системе ВВП наше учреждение выделяется неординарными задачами. Кроме содержания водных путей и гидросооружений организация перекачивает волжскую воду для санитарного обводнения рек, водоснабжения и судоходства, – подчеркнул первый зам.

Объемы перекачки воды из Иваньковского водохранилища зависят от водности года. Как правило, зимой работает одна нитка насосных агрегатов, при накачке водораздельного бьефа – три нитки, в навигацию – две нитки.

С 1996 года наблюдается глобальное снижение объема перекачки. Это произошло из-за снижения водопотребления Мосводоканалом. Поэтому на канале имени Москвы появились свободные водные ресурсы, которые можно использовать для дополнительного обводнения рек.

Так, в 2020 г. 60% перекачанной воды ушло на санитарное обводнение Москвы-реки, 30% забрано на водоснабжение столицы и 10% на наполнение камер шлюзов для судопропуска. Около половины потребляемой москвичами воды перекачивается из Волги, поэтому стратегическое значение канала имени Москвы как Волжского источника водоснабжения и обводнения остается незыблемым.

Искусственный водный путь между Волгой и Москвой не менее значим и для судоходства.

– В навигацию 2020 года на канале выполнено 38 тыс. шлюзований, через шлюзы пропущено 74 тыс. судов, перевезено 632 тыс. пассажиров и 23 млн тонн грузов. Что касается структуры грузопотока, то в основном перевозятся строительные материалы и промсырье, а через Рыбинский шлюз еще и нефтепродукты. Грузопотоки в 2-3 раза ниже пропускной способности шлюзов. Все грузы идут на Москву, из Москвы суда возвращаются к портам погрузки порожними, – отметил А. Андросов.

Он добавил, что по количеству и разнообразию эксплуатируемых гидротехнических сооружений учреждение является лидером отрасли. В числе 233 эксплуатируемых гидротехнических сооружений – 60 каналов, 29 плотин, 20 шлюзов, 12 дамб, 8 аварийных и заградительных ворот, 7 ГЭС и 5 насосных станций.

Однако длительные сроки эксплуатации и хроническое недофинансирование ремонта не могли не сказаться на техническом состоянии и безопасности сооружений.

– В 2008 г. 30 сооружений имели неудовлетворительный уровень безопасности и 2 – опасный. Бюджетное финансирование ремонтов и реконструкции позволили существенно снизить эти цифры: в 2021 году опасных сооружений нет, неудовлетворительных – 10, – сообщил первый замруководителя.

Он уточнил, что семь гидроэлектростанций учреждения не могут работать на полную нагрузку, поскольку нельзя понижать отметки бьефов ниже судоходного уровня. Из-за этого в маловодные годы, например 2014 г., выработка снижается. Тем не менее получаемые сегодня доходы от выработки электроэнергии позволяют компенсировать расходы на перекачку воды.

В целом для эксплуатации многочисленных сооружений учреждения и вывода их из предаварийного состояния необходима серьезная модернизация, реконструкция, капитальные и текущие ремонты. Без этого надежная эксплуатация сложнейшей системы не может быть гарантирована, – подчеркнул он.

– На ремонты учреждению необходимо стабильное финансирование 1,5-2 млрд рублей в год. Капитальные вложения на реконструкцию и новое строительство должны составлять 10 млрд в год. Среднее недофинансирование составляет соответственно 1 млрд руб. и 7 млрд руб. в год, – отметил представитель ФГБУ «Канал имени Москвы».

Он также перечислил объекты, на которых в последнее десятилетие проводились наиболее крупные работы. Среди них Рыбинский и Угличский шлюзы, ОРУ Иваньковской ГЭС, эстакада шлюза № 2, аварийные ворота № 105, затворы Москворецких шлюзов, гидроузлы Кузьминск и Белоомут.

В 2021 году работы по реконструкции ведутся на Рыбинском шлюзе и на водосбросе № 51. Учреждение готовится приступить к работам на Карамышевском и Перервинском гидроузлах. Также разрабатываются проекты реконструкции канала 294 Тушинского РГС, гидроузла № 2 и подстанции Икша-2.

Как отметил А. Андросов, канал выполняет задачи по обеспечению транспортных и пассажирских перевозок и по обеспечению безопасности ГТС и судоходства. Навигация 2021 г. открыта в утвержденные сроки. Бесперебойный судопропуск по путям Московского бассейна будет обеспечен.

С первым этапом «Багаевки» справились

Об этом сообщил замначальника службы содержания гидротехнических сооружений ФБУ «Администрация Азово-Донского бассейна ВВП» Николай Страшевский, отметив, что данный проект имеет приоритетное значение в развитии транспортной системы страны.

На сегодняшний день, участок водного пути Нижнего Дона от Кочетовского гидроузла до г. Аксай является лимитирующим и гарантированная проходная осадка судов составляет 3,2 м. В условиях экстремальной маловодности последних лет этот показатель опускался до значений 2,5- 2,9 м. Суммарные провозные потери флота из-за неполного использования грузоподъемности судов вследствие снижения глубин составляли оценочно от 6 до 7 млн тонн грузов.

Вот почему крайне необходимо строительство Багаевского гидроузла, который создаст безопасные условия судоходства и требуемые габариты пути для сквозного прохода флота по Нижнему Дону в течение всего навигационного периода. Устранит инфраструктурные ограничения на основных направлениях грузовых и пассажирских потоков на Дону, увеличит пропускную способность на всем протяжении магистральных водных путей и создаст стимулы для строительства современного большегрузного флота.

По результатам предпроектных изысканий оптимальным местом для расположения гидроузла был определен остров Арпачинский. Реализация крупнейшего инфраструктурного проекта предусмотрена в два этапа:

– на I предусмотрено выполнение подготовительных работ;

– на II – строительство основных сооружений напорного фронта и обустройство руслового водохранилища.

В ходе I этапа подготовлена судоходная прорезь длиной 3752,2 м и шириной по дну 150 м и отметкой дна -4,0 м в левом рукаве Дона для прохода флота в период строительства гидроузла.

Также произведен намыв оснований под будущие сооружения гидроузла, всего 1 679 815 м3 грунта. Построен причал строительной базы со стенкой протяженностью 100 м для доставки основного объема строительных материалов водным транспортом с глубинами, достаточными для подхода судов даже в маловодные годы. Объем дноуглубительных работ на судоходной прорези и в зоне строительства причала составил 1 723 783 м3. Также построена временная высоковольтная линия электропередач длиной 1750 м, выполнены работы по обеспечению экологической безопасности территории строительства, в том числе выпуск молоди русского осетра в количестве 1 360 820 шт.

– Однако в процессе реализации данного проекта мы столкнулись с рядом вопросов при строительстве и изъятии земельных участков, которые оказали существенное влияние на сроки выполнения работ, – отметил он.

Контракт на выполнение строительно-монтажных работ между ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» и АО «Стройтрансгаз» был заключен в 2018 г. Но в ходе выполнения работ возникла необходимость отступления от проектных решений.

С учетом изменения планового периода производства работ по обустройству судоходной прорези генподрядчиком были изменены место, последовательность и технология производства дноуглубительных работ:

– для сокращения сроков производства работ им была разработана новая оценка ущерба и получено заключение Росрыболовства, позволяющее работать с 1 июня по 30 сентября (в период ската молоди рыбы);

– привлечены более мощные земснаряды производительностью до 800 куб. м/час;

– изменены количество, номенклатура и схема расстановки земснарядов, а также схема прокладки и схема оборачиваемости пульпопровода.

Заказчик и застройщик приняли предложение генподрядчика по корректировке проекта с целью повторного прохождения экспертизы в ФАУ «Главгосэкспертиза России». Общий срок подготовки документации и прохождения экспертизы составил около года.

– Следующий вопрос, на мой взгляд, требующий внимания, – отсутствие проектного или экспертного сопровождения при реализации проекта. Так, в процессе реализации проекта осуществляется контроль за ходом выполнения работ органами госнадзора, в том числе Ростехнадзором. Обязательным пунктом исполнения этого надзора являются плановые выездные проверки объекта. Ввиду того, что строительно-монтажные работы выполнялись с отступлениями от проектных решений, итогом данных проверок стали акты о нарушениях, так как корректировка проекта выполнялась уже после того, как они фактически были выполнены, – пояснил замначальника службы. И добавил, что заключение договора по проектному или экспертному сопровождению проекта позволило бы избежать данных проблем, так как было бы возможно вносить изменения в проект по мере необходимости. Также это значительно сократило бы сроки строительства объектов подготовительного периода.

Еще одним важным аспектом, оказывающим влияние на сроки реализации проекта, является изъятие и предоставление земельных участков под объекты строительства. В настоящее время в процессе оформления права находятся 746 земельных участков из 849 необходимых.

Так, земельные участки, необходимые для строительства объектов напорного фронта Багаевского гидроузла (основные сооружения створа гидроузла), в настоящее время изъяты, переведены в соответствующие категории и предоставлены учреждению в полном объеме.

А вот изъятие земельных участков для строительства объектов в зоне водохранилища может превысить планируемые сроки. Основная проблема при реализации мероприятия – имеющиеся разночтения в границах лесных земельных участков, долговременная процедура их перевода и присвоение нужного вида разрешенного использования, наличие долевой собственности, реестровые ошибки, аресты.

Второй этап строительства Багаевского гидроузла включает возведение и устройство целого ряда сооружений. Среди них – судоходный шлюз, который обеспечит пропуск судов через створ гидроузла. Водосбросная и земляная плотины будут создавать и поддерживать на заданных отметках подпор воды в реке.

Дополнительно через земляную плотину будут осуществляться санитарные попуски воды по левому рукаву Дона. Устройство рыбопропускного шлюза и рыбоходно-нерестового канала, а также принятый режим эксплуатации водохранилища обеспечат беспрепятственное прохождение рыбы в нерестовый период.

Строителями в том числе будут проведены работы по дноуглублению и спрямлению участков русла реки для обеспечения требуемых габаритов судового хода, построены объекты производственного, служебно-технического, вспомогательного, социально-бытового и жилого назначения, необходимые для функционирования гидросооружения.

В текущем году завершена работа по корректировке сметной стоимости строительства объектов основного периода без изменения технической части проекта. Получено положительное заключение Главгосэкспертизы России.

– В настоящее время комплект документов находится на повторной проверке на предмет эффективности использования средств федбюджета в Минэкономразвития России, что позволит провести конкурсные процедуры, – подытожил Н. Страшевский. (В начале июля были начаты конкурсные процедуры по определению генерального подрядчика на выполнение работ по строительству объектов основного этапа. – Прим. ред.)

Легче, надежнее, безопаснее

Начальник службы программ и инвестиций ФБУ «Администрация «Волго-Дон» Вадим Сугак рассказал об опыте внедрения новых технологий на примере реконструкции гидротехнических сооружений Волго-Донского судоходного канала.

Одним из направлений стало внедрение на гидросооружениях современных приводных механизмов и модернизированных опорно-ходовых частей ворот и затворов.

К примеру, при реконструкции привода рабочих двустворчатых ворот шлюза № 7 старый механизм, состоящий из двух кривошипно-шатунных механизмов общим весом 46 т, был заменен на новый привод с применением линейных электроцилиндров общим весом 14 т и более высоким КПД (0,86 против 0,76 у старого).

При реконструкции на шлюзах №7, №8 произведена замена цепного привода подъемно-опускных ворот на гидравлический привод, который отвечает всем необходимым требованиям по надежности и экологической безопасности и более ремонтопригоден.

Другим направлением в реконструкции оборудования шлюзов явилось широкое внедрение самосмазывающих материалов в парах трения механического оборудования.

Для повышения надежности работы подъемно-опускных ворот шлюзов №2, 5, 7, 8, 11 при реконструкции была произведена глубокая модернизация опорно-ходовых узлов ворот. Вместо катковых установлены опоры скольжения на основе фторопласта, что обеспечило многократное снижение затрат на восстановление изношенных пар трения, высокую долговечность и ремонтопригодность.

Новые пути подъемно-опускных ворот выполнены нержавеющими, смонтирована система обогрева путей в целях исключения обледенения и примерзания уплотнения.

Проведена реконструкция механизмов привода затворов водопроводных галерей с конструктивными изменениями, обеспечивающими снижение эксплуатационных затрат и повышение экологических характеристик. Для этого установлены не имеющие аналогов в мире механизмы с планетарными редукторами и цепями, изготовленными из высоколегированных и нержавеющих сталей, не требующих смазки во время эксплуатации. Данный эффект обеспечен применением во всех шарнирных соединениях цепи сверхтонких (толщиной 1,1 мм) подшипников скольжения на основе фторопласта.

Новый привод отличается доступностью, высокой ремонтопригодностью, возможностью замены отдельных узлов с минимальным объемом и временем регламентных работ.

Кроме того, при комплексной реконструкции шлюзов №7 и №8 затронуто практически все электромеханическое оборудование и гидротехническая часть: затворы, насосы осушения камер шлюзов, грузоподъемные краны, электрооборудование. Создана единая автоматизированная информационно-управляющая система (единая система диспетчеризации), обеспечивающая оптимизацию судопропуска на всем канале на основе информационно-компьютерных технологий.

По гидротехнической части выполнена реконструкция крепления понура и рисберм, причальных эстакад, направляющих пал и парапетов, плит-оболочек лицевых поверхностей стен камеры и голов шлюза, железобетонных конструкций гашения потока, дренажных систем с переходом на закрытый дренаж, регулятора уровней бьефов, крепления откосов канала и дамбы, контрольно-измерительной аппаратуры, строительство здания хозяйственно-бытового назначения со встроенным защитным сооружением, строительство КПП, ограждения и поста охраны, реконструкция остановочного пункта № 305.

– Благодаря применению концепции комплексного подхода к проведению реконструкции гидротехнических сооружений достигнут главный результат – повышен уровень безопасности сооружений. Реализация столь технически сложных и масштабных проектов состоялась в плановые сроки, решено множество вопросов, выявленных при проектировании и строительстве, что подтвердило высокий потенциал генеральных подрядных организаций ООО «Специальные сварные металлоконструкции», ООО «ВолгаПромСтрой» и инженерных служб Волго-Донского судоходного канала, – заявил Вадим Сугак.

Белоомут – трудная реконструкция

В рамках практической части программы конференции участники ознакомились с расположенным на Оке гидроузлом Белоомут в составе Рязанского РГС – филиала ФГБУ «Канал имени Москвы». По завершении полномасштабной комплексной реконструкции в апреле 2021 г. объект был введен в эксплуатацию.

Непростую историю объекта рассказал начальник службы гидротехнических сооружений ФГБУ «Канал имени Москвы» Сергей Зайко.

Итак, гидроузел был построен на Оке в 1915 году. За время эксплуатации объект подвергался разным разрушениям: прорыв плотины в 1915 году; размыв левой и правой дамб плотины в 1933 году; размыв рисбермы в 1937 году. В связи с моральным и физическим износом сооружений гидроузла в 2015 году было принято решение о его реконструкции.

По ранее выполненному ЗАО «Акватик» проекту и после проведения конкурсных процедур в октябре 2015 года был заключен контракт на выполнение строительно-монтажных работ. Генподрядчиком выступил ФГУП «Атэкс», субподрядчиком – ООО «РеГиУс Строй».

В соответствии с проектом реконструкции подлежали: шлюз с направляющими палами, плотина и административно-бытовое здание с пультом управления. Определены проектные сроки: шлюз – октябрь 2017 года; АБЗ – март 2018 года; плотина и ИТСОТБ – октябрь 2018 года. Сдача объекта заказчику – январь 2019 года.

Так как проектом строительство нового шлюза предусматривалось на острове, подрядчиком для проезда техники к стройплощадке через старый шлюз был устроен временный технологический мост. Крупные металлоконструкции привозили водным транспортом.

Строительство плотины было разделено на II этапа:

– I этап – строительство глухой части L-60 м и двух секций водосбросной части;

– II этап – строительство второго участка глухой части и следующих двух секций водосбросной части плотины.

Для выполнения этих работ в верхнем бьефе существующей плотины проектом предусматривалось устройство строительной перемычки.

Паводок 2017 года для объекта прошел трудно в связи с заужением строительной перемычкой русла реки. Были проблемы с установкой ферм и щитов разборчатой плотины. Также потоком воды размыло русло реки после плотины и на углу строительной перемычки.

Из-за трудностей подъема ферм весной 2017 года и опасением невозможности это сделать и в последующие годы реконструкции решили оставить фермы в вертикальном положении с убранными щитами Буле. Решение было согласовано с проектировщиком. Словом, стройка продолжалась, но основные проблемы ждали нас впереди.

Паводок 2018 года стройка встретила с зауженным руслом Оки в 5 раз. Река была перегорожена возведенным новым шлюзом, частью построенной плотины и строительной перемычкой. Весь расход пропускался всего через два новых водосливных пролета шириной по 18 м каждый. Но когда начался мощный напор воды, строительная перемычка не выдержала, и произошло разрушение продольной стенки котлована.

Строители готовились к затоплению строительного котлована, вывезли из него технику и приготовили насосное оборудование, но выполнить плановое затопление не успели. Произошел размыв понура у построенной секции №2 новой плотины. Глубина размыва более 3 метров от верха понура.

Но паводок не успокаивался. Так как Ока проходит в аллювиальных (пойменных) грунтах, образовавшихся половодьями при помощи наносов разного гранулометрического состава, в основном песчаных и супесчаных грунтов, произошел размыв правого берега в обход старой плотины глубиной до 8 м, шириной до 70 м.

Для обеспечения сохранения напорного фронта пришлось незамедлительно провести аварийные работы по устройству земляной дамбы и двухрядной шпунтовой стенки за ней.

Перед началом навигации 2018 года камера шлюза с верхней и нижней головой с верхними и нижними правыми направляющими палами были сданы в опытную эксплуатацию. И несмотря на все моральные и физические испытания, гидроузел Белоомут тогда произвел 3768 шлюзований и пропустил 9493 судна.

Тем временем субподрядная строительно-монтажная организация восстановила строительную перемычку, откачала котлован, забила шпунт и засыпала пазуху глухой плотины, выполнила бетонирование двух устоев водосливной плотины. Работы шли полным ходом.

– Но начались выяснения причин сложившейся ситуации, и работы по реконструкции гидроузла были приостановлены Ростехнадзором до окончания расследования – осени 2018, – говорит Сергей Зайко.

Тем временем напор продолжала держать старая столетняя плотина. Река пропускалась через два пролета по 18 м новой плотины, русло реки в нижнем бьефе размывалось, подмывалась строительная перемычка, рассчитанная всего на год службы.

Канал прилагал все силы, чтобы работы были продолжены, но встретил 2019 год с недостроенным гидроузлом. А в апреле из-за банкротства генподрядчика работы по реконструкции гидроузла были и вовсе прекращены, – пояснил представитель канала.

В весенне-летний период 2019 года по инициативе канала проектировщик внес изменения в проектные решения, которые выявились во время строительства и опытной эксплуатации. Также на продолжение работ по реконструкции гидроузла был определен новый подрядчик – ФГБУ «Морспасслужба». И хотя 27 сентября 2019 года был заключен новый контракт на производство строительно-монтажных работ, к фактическим работам подрядчик приступил только в начале ноября 2019 года.

К началу весеннего паводка 2020 года работы по возведению основных гидротехнических сооружений гидроузла были завершены, паводок 2020 года прошел в штатном режиме.

На данный момент реконструкция гидроузла завершена. Вместо старого шлюза возведен новый. Вместо разборчатой плотины с фермами Пуаре и щитами Буле возведена железобетонная плотина с поворотными затворами. Выполнены работы по восстановлению понура, разрушенного паводком 2018 года. Построено новое административно-бытовое здание с современным пультом управления.

О чем говорит история Белоомута? При проектировании судоходных гидротехнических сооружений необходимо учитывать все нюансы нового сооружения на месте старого. Учесть геологию и гидрологическую обстановку района, экологические и социально-экономические условия. Рассчитать все возможные природные и техногенные факторы во время демонтажа старого сооружения, а при начале основных СМР произвести возведение или устройство вспомогательных сооружений, которые предотвратят или минимизируют ущерб от вышеуказанных факторов. Гораздо легче строить вновь, чем перестраивать старое. Эксперт напомнил, что гидротехнические сооружения – это очень сложные в техническом и природном плане сооружения, которые строятся на долгие годы, и во время строительства могут выявиться неучтенные факторы. Поэтому он убежден, что «при строительстве не должно быть перерывов на перепроектирование объекта с последующим месячным «узакониванием» изменений конструктивных решений.

Под контролем автоматики

Об уникальном опыте внедрения и использования двух различных систем мониторинга рассказал начальник отдела мониторинга безопасности ГТС службы гидротехнических сооружений ФГБУ «Канал имени Москвы» Анатолий Крайнов.

– На сегодняшний день единая система контроля показателей состояния судоходных гидротехнических сооружений, природных и техногенных воздействий отсутствует. Отдельные системы, используемые в канале, не обладают достаточным функционалом и не охватывают все направления, поэтому требуют совершенствования, – пояснил он. На сооружениях функционируют две информационно-диагностические системы для наблюдений за гидросооружениями: это БИНГ-3 и SODIS Building.

SODIS Building разработана российской компанией ООО «НПОСОДИС». Система установлена в 2015 году на гидроузле Кузьминск при его реконструкции. Ее особенностью является работа в полностью автоматическом режиме.

– В ходе эксплуатации системы неоднократно выявлялись ошибки, сбои и брак как в российской части, так и в продуктах иностранных компаний. Отклонения в работе системы устранялись в рамках гарантийных обязательств, – сказал эксперт.

Он добавил, что при эксплуатации системы SODIS имеются сложности, вызванные отсутствием гидротехника в штате гидроузла, а также связи между сервером на гидроузле и компьютерной сетью учреждения, из-за чего удаленное подключение гидротехников к системе мониторинга невозможно.

– В целях обслуживания системы планируется подключение гидроузла к информационной сети учреждения, а также создание БИНГ-3 для сооружений Рязанского РГС, – сообщил он.

По его словам, развитие системы БИНГ продолжается в учреждении более 15 лет. Это база данных по наблюдениям за гидротехнической и строительной частью судоходных гидротехнических сооружений.

Система внедрена в пяти филиалах канала. Она включает значительное количество контрольно-измерительной аппаратуры: более 1900 высотных марок, 200 реперов, 1100 пьезометров, 800 щелемеров, 50 гидрометрических реек.

Система БИНГ-3 реализована в серверном исполнении, подключение к системе происходит с помощью удаленного доступа к виртуальному рабочему столу на сервере. Благодаря этому специалисты на сооружениях, в группах наблюдений и в управлении работают с единой актуальной базой данных (без переносов данных на флешках и потерь вносимых исправлений).

– Благодаря использованию данных систем в октябре 2019 года удалось оперативно определить повышение уровня воды в западной дамбе канала №294. В результате было принято решение о снижении уровня воды до минимального навигационного, что позволило продолжить навигацию, – отметил начальник отдела.

Весной 2020 года рост уровня воды в пьезометрах был зарегистрирован снова. В этой связи была увеличена частота визуальных осмотров откосов и дренажей, что позволило вовремя обнаружить начало суффозионного выноса и принять решение об осушении канала №294. В результате был предотвращен прорыв западной дамбы канала и затопление Тушинского автомобильного тоннеля.

Но в целом наличие двух различных систем мониторинга имеет недостатки. Поэтому каналом принято решение о развитии системы автоматизированного мониторинга безопасности СГТС на едином программном решении – БИНГ-3.

– Данный выбор основывается на многолетнем опыте учреждения, а также решении о целесообразности использования системы БИНГ-3 для хранения и обработки данных, диагностики состояния судоходных гидротехнических сооружений, принятом на заседании Координационного совета по инновациям в сфере внутреннего водного транспорта, – сообщил А. Крайнов. Он добавил, что в рамках программы автоматизации в настоящее время ведутся строительно-монтажные работы по реконструкции гидроузла №3.

По его словам, в настоящее время полная оценка технического состояния и безопасности ГТС выполняется раз в год при подготовке годового отчета. Для получения текущей оценки состояния и безопасности необходимо подсчитывать ее в автоматическом режиме. Поэтому на данном этапе стоит задача разработки дополнительного модуля в программе БИНГ либо самостоятельной отдельной программы оценки технического состояния и уровня безопасности.

Подобный программный модуль (SJ&ТС) имеется у сторонних организаций и используется ими при подготовке деклараций безопасности. Модуль не связан с какой-либо системой мониторинга, он выполняет расчет на основе введенных оператором фактических значений параметров критериев безопасности. Такой модуль существенно сокращает трудозатраты, выполняя вычисления технического состояния и уровня безопасности в полностью автоматическом режиме.

Однако для сетевой версии необходимо предоставление пользователям различных прав доступа, объединение сооружений в гидроузлы, внесение ручным способом большого количества данных. В связи с трудозатратами сетевая версия программы на канале не опробовалась.

Проектирование переводят в «цифру»

Современные технологии задают более высокую планку работы гидросооружений. И замначальника Управления транспортной безопасности Росморречфлота Леонид Новиков напомнил о новом постановлении правительства о требованиях безопасности, изменениях ФЗ-16 в части работ по транспортным средствам и категорируемым объектам.

– На сегодняшний день по новым требованиям категорировано 247 объектов транспортной инфраструктуры, в реестр внесено 1095 ТС ВВТ, что отражено в 199 паспортах безопасности ТС, оценка производилась на 11 объектах транспортной инфраструктуры, – сообщил представитель агентства.

Также в настоящее время аккредитовано 46 специализированных организаций в области ТБ, 164 юрлица в качестве подразделений ТБ. Аттестовано свыше 23 000 работников сил обеспечения ТБ.

– В рамках ФЗ-149 от 2006 года было принято постановление правительства от 5 марта 2021 года №331. Согласно ему, с января 2022 года при заключении договоров о подготовке проектной документации на строительство, реконструкцию и капитальный ремонт объектов, его финансировании с привлечением бюджетных средств идет формирование информационной модели объектов. И эта модель становится обязательной для заказчика, застройщика, технического заказчика и эксплуатирующей организации», – сообщил он.

На первом этапе комплекс работ в области информационных технологий будет реализован на стадии проектирования. Глобальные же актуальные задачи – это обеспечение весомости процессов цифрового проектирования при строительстве и эксплуатации, в том числе по объектам ТБ.

«В части СГТС данные задачи будут способствовать накоплению исчерпывающей информации, документации на всех периодах жизненного цикла объектов транспортной инфраструктуры. В настоящее время существует и развивается отечественный сервис обеспечения ТБ, поддерживающий работу с информационными моделями, – отметил он. – Система должна быть сертифицирована на соответствие требованиям постановления правительства №969. Развитие систем идет в направлении совместимости моделей, созданных на этапе проектирования, адаптации моделей к эксплуатации, путем ввода временных координат. На уровне правительства ведутся работы по внедрению единого информационного комплекса, способного принимать и отрабатывать модели таких систем.

Леонид Новиков также отметил, что с развитием информационных технологий возрастает опасность несанкционированного вмешательства в работы систем обеспечения ТБ. Сегодня перед разработкой проектной документации необходимо разрабатывать раздел защиты информации, выполнять анализ уязвимости проектирования информационных систем объектов.

Наиболее распространенным решением при этом является развертывание индивидуальных частных сетей, применение электронной подписи, антивирусных средств, средств разграничения и контроля доступа.

– В соответствии с федеральным законом №149 установлены ограничения на допуск программ обеспечения иностранных государств, применяемых для осуществления закупок для обеспечения государственных муниципальных служб, – добавил эксперт.

Так, при выборе технических и программных средств необходимо применять отечественные сертифицированные решения с открытым кодом. В рамках постановления № 969 квалификацией таких систем в РФ занимается ФГУП «ЗащитаИнфоТранс».

Еще одним важным нововведением является оснащение гидротехнических сооружений средствами обнаружения.

Постановлением правительства №1638, утвержденным в октябре 2020 года, определяются соответствующие требования к субъектам транспортной инфраструктуры.

– Сейчас в рамках этих требований администрациями бассейнов ВВП идет формирование новых оценок уязвимости, разработки планов ТБ. Эти планы станут продолжением работ по проектированию и оснащению систем ТБ гидроузлов, – сообщил Л. Новиков.

Исходя из конструктивных особенностей СГТС, наличия границ зоны ТБ, погодных явлений, применение традиционных инженерно-технических средств не оптимально. Одной из мер по реализации требований постановления в подобных случаях является анализ применения инновационных технологий.

– Начиная с этапа проектирования используются современные радиолокационные системы или тепловизионные комплексы, которые позволяют решить эту задачу в самых сложных конфигурациях, на самых сложных участках, – пояснил докладчик. – Считаем, что технические решения в области оснащения гидроузлов системой ТБ также должны быть согласованы с компетентным органом в области обеспечения транспортной безопасности, которым является Росморречфлот, – заявил он. Данные изменения, согласно постановлению правительства, действуют до 2027 года.

Безопасность требует диалога

Ряд последних нормативных документов требует обсуждения, считает главный инженер ООО «ИПС Гидротехпроект» Андрей Цветков. И напомнил, что с января 2021 года вступили в действие новые нормативные документы, регламентирующие составление деклараций безопасности СГТС.

В том числе постановление правительства от 20 ноября 2020 года № 1892 «О регулировании безопасности гидротехнических сооружений, об утверждении положения декларирования безопасности гидротехнических сооружений».

Данным документом утверждены правила проведения госэкспертизы декларации о безопасности ГТС, находящихся в эксплуатации.

Также вышли правила Минтранса РФ от 27 ноября 2020 года об утверждении формы декларации безопасности СГТС, утверждена форма декларации. И постановление правительства от 3 октября 2020 года №1596 «Об утверждении правил определения величины финансового обеспечения гражданской ответственности за вред, причиненный в результате аварии гидротехнических сооружений».

Обновленные требования вызвали определенные проблемы и трудности составления деклараций безопасности и проведения их экспертизы, подчеркнул эксперт.

– В частности, до сих пор не разработана форма о регулярном обследовании судоходного гидротехнического сооружения. В результате этого начиная с 2021 года возникли проблемы с организацией проведения обследования. Если честно, не понимаю, почему решение этого вопроса затягивается, – отметил Андрей Цветков.

Также в нормативных документах отсутствует методика расчета вероятного вреда в результате аварии на СГТС.

Помимо этого, приказом Минтранса РФ об утверждении формы декларации безопасности СГТС из состава декларации безопасности исключены чертежи основных элементов сооружений, как это было в предыдущей форме.

– Возникают определенные вопросы по конструкции сооружений и основных элементов как у экспертных центров, так и у органов надзора, – беспокоился А. Цветков.

Также не определено, в скольких томах необходимо представлять декларацию безопасности в органы надзора. И отсутствует механизм передачи декларации безопасности и экспертного заключения в форме электронного документа.

Эксперт также считает, что в проекте постановления правительства об утверждении положения о федеральном госнадзоре в области торгового мореплавания и ВВТ, вступление в силу которого предусматривается с 1 июля 2022 года, вопрос безопасности СГТС проработан недостаточно.

– С выходом этого документа непонятен порядок утверждения декларации безопасности, процедуры выдачи разрешений на эксплуатацию СГТС. Потенциальная опасность, которую несут гидротехнические сооружения, несоизмерима с последствиями ЧС на других видах транспорта. На мой взгляд, необходимо пересмотреть этот документ и отдельно выделить в нем значимость безопасности СГТС. Или разработать отдельный документ, – подчеркнул он.

В завершение А. Цветков предложил возобновить работу Консультационного совета по инновациям в сфере морского и речного транспорта, последнее заседание которого проводилось в 2017 году, для более тесного диалога с экспертным сообществом.

Обновления нужны не только ГТС

По мнению замруководителя по гидротехническим сооружениям ФБУ «Администрация Обского БВП» Алексея Муравьева, обсуждения и возможной доработки требуют не только новые нормативные акты, но и ряд старых документов. Он отметил необходимость совершенствования и актуализации нормативно-правовых актов для эксплуатации и обеспечения безопасности СГТС.

Приказом Минтранса России от 8 апреля 2020 г. №113 «Об утверждении правил содержания судовых ходов и судоходных гидротехнических сооружений» были утверждены Правила содержания судовых ходов и судоходных гидротехнических сооружений.

Согласно п. 79 Правил, эксплуатирующие организации должны в том числе обеспечивать разработку и корректировку правил эксплуатации СГТС и их согласование с Ространснадзором.

– Однако в связи с отсутствием конкретных требований к содержанию правил эксплуатации СГТС, порядка составления, согласования с Ространснадзором выполнение пункта 79 Правил в настоящий момент не предоставляется возможным, – подчеркнул он.

По его словам, на сегодняшний день остро стоит вопрос единого толкования и трактовки Правил технической эксплуатации судоходных ГТС для всех СГТС, которые должны обозначить общие требования к эксплуатации сооружений. Кроме того, эксплуатационная инструкция, которая в дальнейшем будет подлежать обязательному согласованию с Ространснадзором, должна разрабатываться эксплуатирующим персоналом для каждого отдельного гидротехнического судоходного сооружения.

– В настоящее время эксплуатирующие СГТС организации руководствуются Правилами технической эксплуатации судоходных гидротехнических сооружений, утвержденными в 1978 году Министерством речного флота РСФСР (ПТЭ). Объективно возникает вопрос необходимости актуализации данных правил, в том числе и по причине наличия и возможности применения новых технологий, а также изменившегося современного нормативного подхода к технической эксплуатации, – отметил эксперт.

К примеру, текст ПТЭ перенасыщен ныне неактуальными наименованиями организаций: бассейновые управления, управления каналов, Минречфлот и т.п., имеет ссылки на недействующие стандарты и правила и другие несоответствия;

Инструкции по наблюдениям и исследованиям ГТС ПТЭ в трех частях также имеют ряд недостатков, среди которых – описание устаревшего контрольно-измерительного оборудования, неактуальные методики измерений, отсутствие единых критериев оценки техсостояния сооружений по результатам анализа наблюдений и исследований и т.д.

Требует корректировки также п. 2 ПТЭ в части подготовки персонала, а именно: в документе необходимо отразить вопрос аттестации специалистов, занятых эксплуатацией гидротехнических сооружений объектов водного транспорта.

– Напоминаю, что действующая система проведения аттестации работников, в том числе руководителей организаций, не учитывает специфику организаций, имеющих судоходные и портовые гидротехнические сооружения, поднадзорные Ространснадзору, что в свою очередь не позволяет выполнить требования, предусмотренные статьей 9.1. Федерального закона №117-Ф», – уточнил замруководителя по ГТС.

Отдельно отметил необходимость переработки Положения о планово-предупредительном ремонте гидротехнических сооружений (Положение о ППР), требования которого в соответствии с ПТЭ необходимо неуклонно выполнять при технической эксплуатации СГТС.

– В целом большинство пунктов Положения о ППР являются на сегодняшний день неактуальными. Так, например, п. 1.2.14 Положения о ППР не соответствует действительности описанного механизма финансирования капитального ремонта и проектно-изыскательских работ за счет амортизационных отчислений. Финансирование работ в настоящее время осуществляется за счет «иной субсидии», что, в свою очередь, может трактоваться неоднозначно надзорными органами при проведении проверки целевого использования бюджетных средств, – указал эксперт.

Таким образом, в Правилах содержания судовых ходов и судоходных гидротехнических сооружений отдельные положения указанных нормативных актов представлены лишь в общих чертах.

Одним из вариантов актуализации этих документов может быть принятие Свода правил по техническому обслуживанию, ремонту, наблюдениям и обследованиям на СГТС в соответствии с постановлением Правительства РФ от 1 июля 2016 г. №624 «Об утверждении Правил разработки, утверждения, опубликования, изменения и отмены сводов правил».

– На данный момент понимание важности и необходимости принятия Свода правил не вызывает сомнения, но не определен источник финансирования для разработки указанного документа, – сообщил представитель Администрации Обского БВП.

Аспекты безопасности

По информации начальника отдела надзора за портовыми и судоходными гидротехническими сооружениями Центрального УГРН ведомства Игоря Большакова, в 2020 году территориальными управлениями Госморречнадзора проведено 252 плановые и внеплановые проверки в отношении юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, 2755 осмотров судоходных путей с использованием судов патрульного флота.

Всего за 2020 год ведомством проведено 4183 контрольно-надзорных мероприятия. При этом выявлено 1571 нарушение обязательных требований, доля их устранения составила 93,5%; общая сумма наложенных административных штрафов составила 39 млн 746 тыс. рублей.

Поднадзорными Ространснадзору по состоянию на 1 января 2021 г. являются 741 СГТС, в том числе 111 гидроузлов, включающих 332 судоходных гидросооружения, подлежащих декларированию (46%); 1576 морских портовых ГТС и 1529 речных портовых ГТС, всего 3846 ГТС.

По состоянию на 31 декабря ведомством было проведено 114 проверок объектов ГТС и СГТС, выявлено 219 нарушений, выдано 25 предписаний по результатам проведенных проверок, направлено в суд восемь протоколов.

Управлением Госморречнадзора в прошлом году было рассмотрено 30 деклараций безопасности гидротехнических сооружений, из них утверждены и получили разрешения на эксплуатацию 27. В утверждении было отказано трем.

Основными причинами отказа стали: неправильный расчет технического состояния и уровня безопасности в декларации безопасности ГТС; отсутствие заключенных договоров страхования ГТС и заключения о готовности организации-эксплуатанта к локализации и ликвидации чрезвычайных ситуаций и защиты населения и территории в случае аварии.

– При этом по-прежнему выявляются нарушения в части невыполнения мероприятий, направленных на повышение уровня безопасности и технического состояния СГТС, – отметил он. На основании чего Управлением Госморречнадзора соответствующая информация передается в территориальные управления для привлечения к административной ответственности за нарушение требований к обеспечению безопасности ГТС.

Начальник отдела также перечислил типовые нарушения, допускаемые эксплуатантами ГТС.

Среди них допуск на рабочее место тех, кто своевременно не прошел аттестацию (по истечении 1 месяца с момента принятия на работу). Своевременно не проводится первичная аттестация работников.

Еще одним из часто встречающихся нарушений докладчик назвал несоблюдение правил консервации и ликвидации гидротехнических сооружений.

Эксплуатанты зачастую не вносят в Российский регистр ГТС сведения об объектах, входящих в состав комплекса гидроузлов, а также сведения об отдельно расположенных гидротехнических сооружениях (вне декларируемого комплекса) до 01.01.2019 по настоящее время.

Согласно части 4 статьи 3 Федерального закона от 03.07.2016 № 255-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О безопасности гидротехнических сооружений», при отсутствии декларации безопасности ГТС на день вступления в силу настоящего Федерального закона данный документ составляется и представляется на утверждение в Ространснадзор в течение пяти лет со дня вступления в силу закона.

– В связи с этим владельцы ГТС обязаны представить декларации безопасности на утверждение в Ространснадзор о незадекларированных ГТС в срок до 03.10.2021. Неисполнение указанных требований безусловно будет являться нарушением законодательства в области обеспечения безопасности ГТС, – подчеркнул И. Большаков.

Х    Х    Х

В заключительный день работы конференции участникам была предоставлена возможность понаблюдать за работой судостроительно-судоремонтного комплекса АО «Порт Коломна». Это специализированное подразделение, слип которого способен поднимать суда весом 2000 тонн и длиной 120 метров, а производственные мощности – выполнять полный комплекс работ по проектированию, строительству, ремонту и модернизации всех видов работающих в регионе судов и плавсооружений.

По итогам мероприятия приняты соответствующие решения и рекомендации, которые вместе с материалами форума будут направлены в Росморречфлот, Ространснадзор, администрациям бассейнов ВВП и в другие учреждения и организации.

Морские вести России №11 (2021)

ПАО СКФ
Газпромбанк
РТКОММ
Camco
МТ Групп
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX
Вакансии в издательстве

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» проводит Онлайн-хакатон