Как запустить МТК «Север – Юг» - Морские вести России

Как запустить МТК «Север – Юг»

26.12.2022

Российская экономика

Как запустить МТК «Север – Юг»

Фото: Порт Оля / ФГБУ «АМП Каспийского моря»

Международный транспортный коридор (МТК) «Север – Юг» протяженностью около 7,2 тыс. км, пролегающий через Каспийский регион, способен в два раза сократить время доставки товаров между двумя крайними точками – Санкт-Петербургом в России и Мумбаем в Индии. Другие пути – в обход Европы через Суэцкий канал, через дальневосточные порты или по суше через Китай – существенно длиннее и продолжительнее, особенно для грузов, предназначенных для Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Африки и Латинской Америки. Не случайно о необходимости развития этого выгодного во всех отношениях коридора давно говорит транспортное сообщество. Однако полноценно МТК до сих пор так и не заработал. Для этого много чего нужно сделать на межгосударственном уровне, а главное, создать сквозную инфраструктуру и условия для максимально быстрого прохождения грузов, в том числе в портах Каспия, считают эксперты.

Евгений Владимиров

После того как в результате жесткой санкционной политики коллективного Запада прямое транспортное сообщение России с европейскими странами стало стремиться к минимуму, возникла настоятельная необходимость поиска новых путей вывода российских экспортных товаров на рынки других стран и доставки импорта.

Как заявил заместитель председателя Правительства РФ Алексей Оверчук в конце октября на Евразийском экономическом форуме, проходившем в столице Азербайджана Баку, Россия от глобальной осевой модели Восток – Запад переходит к модели Север – Юг, чтобы обеспечить транспортную связанность российской экономики с югом евразийского континента – рынками Индии, Пакистана, Юго-Восточной Азии. Именно эти рынки Россия сейчас рассматривает в качестве основных, дополнительно она сможет укрепить экономические связи со странами Каспийского бассейна.

Картина дня

МТК «Север – Юг» состоит из трех маршрутов. Первый по железной дороге проходит по западному берегу Каспийского моря, затем через Азербайджан и Иран с выходом к портам Персидского залива. Второй, тоже по железной дороге, проходит по восточному побережью Каспия через Казахстан, Туркменистан и Иран (есть ответвление через Узбекистан). Третий – Транскаспийский – обеспечивает взаимосвязь российских портов с портами прикаспийских государств и с портами Ирана в Персидском заливе.

Есть еще четвертый вариант через Армению и Грузию, отмечает заведующий московским отделением Института проблем транспорта РАН Владимир Цыганов. Причем этот маршрут сейчас самый отработанный из всех вариантов, но тут, по мнению эксперта, нужно договариваться о быстром прохождении грузов через границы.

Путь через Азербайджан не так нагружен, как через Армению, потому многое зависит от того, как транспортная инфраструктура и погранпереход будут справляться с растущим потоком – важно, чтобы дальнобойщики не стояли в пробках (на маршруте есть участок пути в Иране, где железная дорога отсутствует. – Прим. ред.). А путь через Казахстан сопряжен с пересечением уже трех границ. То есть потребуется согласованная работа всех пропускных пунктов, поясняет В. Цыганов.

Основной вид транспортировки грузов по трем маршрутам вокруг Каспия – железнодорожный и автомобильный.

Самым эффективным для России, конечно, мог бы стать Транскаспийский с доставкой грузов в/из портов Каспийского моря по железной дороге напрямую в Иран, минуя транзитные страны. Но в этом случае прежде всего нужны серьезные работы по развитию транспортной инфраструктуры: в России – по модернизации и развитию каспийских портов и дноуглублению акваторий, в Иране – по развитию железнодорожных путей к портам на побережье Персидского залива и в целом железнодорожного транспорта. Дело в том, что сегодня в Иране основная ж/д колея 1435, есть и 1520, и 1676; из общей протяженности ж/д путей приблизительно в 14 тыс. км электрифицировано всего около 150 км; ж/д транспортом осуществляется только порядка 30% всего объема грузоперевозок, основная доля лежит на автотранспорте – порядка 70%, так как сеть автодорог более развита.

«Сейчас этот транспортный коридор становится основным для перевозки контейнерных грузов, так как их движение по Транссибу затруднено <...>; Черное море при этом становится проблемным из-за действующих санкций, – рассказал в ходе Морского конгресса Сергей Милушкин, генеральный директор АО «Особая экономическая зона «Лотос» – управляющей компании ОЭЗ в Астрахани. – А для выхода на рынки Казахстана, Туркменистана, Узбекистана, Ирана, Индии это вообще самый удобный маршрут».

Планы по объемам и грузам

Перспективы развития МТК «Север – Юг» Минэкономразвития России оценивает в 24,3 млн тонн к 2030 году по базовому сценарию. Есть и целевой сценарий, связанный с планомерным развитием коридора. В этом случае грузооборот должен составить 31,7 млн тонн. Причем предполагается, что поток товаров начнет расти уже сегодня и к 2025 году увеличится на 25-30%.

В условиях санкций и переориентации российского внешнеторгового грузопотока с западного направления на другие поток экспортных грузов из России по МТК через несколько лет вырастет примерно на 7 млн тонн, а импортных грузов – на 2-7 млн тонн, посчитали аналитики Евразийского банка развития (ЕАБР).

По оценке ЕАБР, сделанной в 2021 году, совокупный потенциал контейнерных перевозок по коридору «Север – Юг» всеми видами транспорта по всем маршрутам к 2030 году может составить от 325 тыс. до 662 тыс. ДФЭ, или от 5,9 млн до 11,9 млн тонн, в зависимости от сценария. В докладе ЕАБР уточняется, что этим путем на внешние рынки прежде всего будет поставляться зерно в объеме от 8,7 млн до 12,8 млн тонн к 2030 году.

Помимо перевозок контейнерных грузов в экспортно-импортном направлении, из России по коридору планируется отправлять, в принципе, самые разные виды грузов.

В июне этого года, будучи еще заместителем руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта, Захарий Джиоев отмечал, что высокий потенциал МТК «Север – Юг» видится не только в части традиционных для этого региона товаров, то есть зерна и другой продукции агропромышленного комплекса. Загрузить этот коридор предполагается различными ископаемыми, энергоносителями и продуктами их переработки, химическими веществами, минеральными удобрениями, в том числе белорусскими (экспорт которых через Европу также оказался закрыт в результате санкций), металлами, лесными и другими грузами.

«Этот коридор позволяет уже сейчас инфраструктурно обеспечить значительный объем перевозок грузов и достичь Персидского залива», – подчеркнул З. Джиоев.

Инфраструктурные проблемы

Для реализации планов по развитию МТК, тем не менее, есть серьезные препятствия. «Транспортный коридор существует давно, но инфраструктура его не развита, – считает В. Цыганов из Института проблем транспорта РАН. – Индусы привозят товары по индийскому океану, затем через Иран, Армению либо Азербайджан, либо Узбекистан грузы идут на север России». Однако, если сухопутные маршруты из Ирана в Россию дополнительно требуют реконструкции пунктов пропуска через границы, а в России еще строительства объездов ряда городов, то транспортировка через Каспий требует развития инфраструктуры портов, в первую очередь порта Оля в Астраханской области, в том числе проведения дноуглубительных работ в порту и на подходах к нему в дельте Волги на уровень более 4,5 метра, чтобы могли проходить большие суда, поясняет В. Цыганов.

Пока опыт использования коридора через Каспий не очень хороший: несколько лет назад РЖД посылали состав через Каспийское море, но вагоны долго шли обратно – сказалась восточная неорганизованность; в этом году послали снова – дело пошло немного быстрее, замечает эксперт. По его мнению, для начала нужно хотя бы сделать нормальную транспортную инфраструктуру этого маршрута.

Переброска грузов «по географичес-кому чертежу» от Санкт-Петербурга до Мумбая выглядит здорово, но на пути нужно несколько раз перекладывать товар с одного вида транспорта на другой, а это серьезно удорожает путь, говорит вице-президент Международной академии транспорта Виталий Збаращенко.

«Если везти грузы через Каспийское море – нужно делать две перевалки. В итоге цена получается такой, что это становится никому не выгодно, – поясняет В. Збаращенко. – Поэтому вагоны стоит провозить на пароме, не перегружая из них груз, и для этого нужно сделать двухъярусные паромы и двухэтажные рельсы (аппарели. – Прим. ред.) в портах погрузки и выгрузки. Тогда получится обойтись без лифтов, которые сильно увеличивают время погрузки. Грузы нигде не будут переваливаться в портах, а просто накатываться на паром и скатываться с него».

По словам эксперта, подобная технология уже использовалась в СССР в сообщении между Литвой и ГДР. Сегодня для воссоздания этой технологии на новом уровне нужны дополнительные инвестиции.

С поправкой на реалии

Планы по развитию коридора «Север – Юг» как транзитного были заявлены еще 20 лет назад. За это время в их реализации продвинулись мало. Но сейчас ситуация изменилась. Президент и Правительство РФ обозначили МТК как стратегическое направление, ориентированное уже не на транзит грузов через Россию, а на экспортно-импортные перевозки российских внешнеторговых грузов, и как самый короткий путь выхода отечественной продукции на мировые рынки.

Перечень приоритетных проектов по развитию Транскаспийского маршрута МТК уже определен, в число первоочередных входят: приведение участков внутренних водных путей Единой глубоководной системы РФ, а также Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК) в нормативное состояние; развитие и модернизация железнодорожных подходов к портам Астрахань и Оля на участке Аксарайская — Саратов; строительство многофункционального портово-логистического комплекса на территории портовой особой экономической зоны в Астраханской области (порт Оля); строительство универсальных сухогрузов-контейнеровозов смешанного плавания размерности «Волго-Дон-макс».

Как отмечает ЕАБР, на развитие внутренних водных путей Единой глубоководной системы потребуется $1,4 млрд. Общий объем инвестиций на реализацию уже запущенных и запланированных инфраструктурных проектов оценивается в $38,2 млрд. При этом основная часть инвестиций (69%) потребуется на развитие Западного маршрута, проходящего через Азербайджан, остальная часть (31%) – на Восточный и Транскаспийский маршруты.

Однако при расчете инвестиций важна позиция других стран. Многие могут выжидать, во что начнет вкладываться Россия, отмечает В. Цыганов.

Сегодня российской стороной работы на Каспии уже ведутся, порт Оля объявлен особой экономической зоной, чтобы активизировать бизнес. По словам вице-премьера А. Оверчука, на Каспии идут работы по дноуг-лублению – ведется реконструкция ВКМСК, а также российских морских портов. Инвестиции также будут направлены в развитие логистических терминалов. Таким образом, по словам вице-премьера, будет обеспечено прямое железнодорожное сообщение от Персидского залива до Балтики.

«Конечно, нужно будет еще поработать над формированием грузовой базы, – считает С. Милушкин, глава ОЭЗ «Лотос». – Россия для Индии по численности населения – всего лишь как один или два штата, поэтому индийцы не очень-то уделяют внимание нашим потребностям. Мы рассчитывали, что, например, та же Индия будет предлагать нам услуги и товары. На самом деле так не происходит, нужно самим двигаться в Индию, что-то предлагать им и спрашивать, что им надо».

Также для создания нового торгового флота для перевозок в Каспийском бассейне планируется развивать судостроение. С этой целью Россия ведет переговоры с партнерами о сов-местных проектах по строительству судов. Предполагается задействовать судостроительные мощности России, Туркменистана и Азербайджана. АО «Особая экономическая зона «Лотос», в частности, планирует постройку четырех контейнеровозов.

МТК «Север – Юг» при условии инвестирования в него всех государств-участников должен достаточно быстро оправдать себя экономически. Но главное то, что для России эффект от функционирования коридора может оказаться намного более значимым, чем от предполагаемого ранее транзита грузов, поскольку в сложившихся реалиях он дает стране возможность не только усилить кооперацию с прикаспийскими государствами, но и через Иран напрямую выйти на рынки юга Евразийского континента и далее по всему миру.

Морские порты №8 (2022)

ПАО СКФ
Подписка 2023
SmartPort
НПО Аконит
РОСКОНТРАКТ
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ