Концессионные ожидания - Морские вести России

Концессионные ожидания

09.10.2019

Российская экономика

Концессионные ожидания

В текущем году может быть заключено второе концессионное соглашение в портовой отрасли в рамках строительства сухогрузного района порта Тамань. Об этом свидетельствуют материалы, подготовленные организаторами Петербургского экономического форума для инвесторов. Стоимость проекта оценивается в 171 млрд рублей.

Первое концессионное соглашение в портах было заключено в ноябре 2018 года между концессионером ООО «Морской торговый порт «Лавна» (дочерней структурой Государственной транспортной лизинговой компании, ГТЛК) и концедентом Росморречфлотом. В нем определено, что концессионер должен построить угольный терминал мощностью 18 млн тонн, а концедент – обеспечить транспортную доступность и завершить строительство первого этапа существующей железнодорожной инфраструктуры. Речь идет о достройке железнодорожной ветки протяженностью 46 км. Вложения инвесторов в угольный терминал составят 24 млрд рублей.

Елена Александрова

Стивидорам не до концессий

В российской практике компании, работающие в портовой сфере, редко прибегают к такому инструменту привлечения инвестиций, как концессия. Всего в России в 2018 году было подписано около 50 концессий (данные компании InfraOne) общей стоимостью 530 млрд рублей. На порты пришлось всего одно соглашение.

Между тем у железнодорожников были подписаны две крупнейшие на рынке концессии: по строительству и эксплуатации железнодорожной линии Элегест – Кызыл – Курагино (192,4 млрд рублей) и участка Обская – Салехард – Надым Северного широтного хода (113 млрд рублей). Также много концессий было заключено в автодорожной сфере.

Лидерами по объему заключенных концессионных соглашений на транспорте в прошлом году стали железные дороги, аэропорты и автодороги. На эти три сферы пришлось почти 79% всех бюджетных инвестиций, вложенных в инфраструктуру через концессии, или порядка 426 млрд рублей.

В текущем году много шансов на запуск концессий у автодорожных проектов, в высокой степени готовности находятся также пять-шесть железнодорожных соглашений и всего один проект в портовой сфере.

Тамань на подходе

Как пишет «Коммерсант», концессионное соглашение по порту Тамань планировалось заключить в апреле 2020 года. Концессионером должна была выступить дочка «Росморпорта» –

ООО «РМП-Тамань», ГТЛК предназначалось 75% «РМП-Тамань». Эту долю планировалось потом продать стратегическим инвесторам.

Первоначально речь шла о строительстве семи терминалов с общим грузооборотом 67 млн тонн и стоимостью 171,1 млрд рублей. В такой конфигурации ГТЛК необходимо было вложить в УК «РМП-Тамань» 23 млрд рублей, однако компания взяла тайм-аут на дополнительную проработку проекта, сославшись на отсутствие этих средств. В июне ФАС заявила, что ГТЛК не может быть концессионером, после чего РЖД выступила с инициативой стать якорным инвестором проекта.

В настоящее время «РМП-Тамань» на 100% принадлежит «Росморпорту». Помимо РЖД, вхождение в уставный капитал компании рассматривают и другие инвесторы – «Кузбассразрезуголь», «СУЭК», «Металлоинвест» и другие. В июне текущего года на ПМЭФ вице-премьер России Максим Акимов поручил ведомствам завершить обсуждение модели концессии в Тамани.

«Проект требует дополнительной проработки. Минтрансу, Минэкономразвития, ФАС и Аналитическому центру дано поручение завершить обсуждение организационно-правовой модели концессии по сухогрузному району пора Тамань», – сообщил представитель Акимова.

Вместе с тем, на Таманском полуострове уже построено 40 км двухпутной электрифицированной железнодорожной ветки к Крымскому мосту. РЖД осталось построить ответвление от нее на территорию порта Тамань. Стоит также отметить, что в южной части Таманского полуострова новые перегрузочные комплексы мощностью 35 млн тонн в год уже строит компания «ОТЭКО». В скором времени она планирует запустить первую очередь терминала по перевалке угля.

Фактически мощности «ОТЭКО» являются конкурирующими сухогрузному району в порту Тамань, особенно в условиях снижения спроса на перевалку угля в южном направлении (цены на уголь в европейских странах в 2019 году снизились на 50%). Поэтому у угольщиков в краткосрочном периоде отсутствует интерес к инвестициям в Тамани.

Первая ласточка

Напомним, что первое концессионное соглашение в портовой отрасли было подписано в ноябре 2018 года между Росморречфлотом и компанией «Морской торговый порт Лавна» (контролируется ГТЛК), которые договорились о финансировании, создании и эксплуатации объектов новой инфраструктуры в порту Мурманск. Согласно документу, концедент (Росморречфлот) должен оплатить расходы концессионера (ООО «Морской торговый порт Лавна», МТПЛ) на строительство железнодорожной линии ст. Выходной – мостовой переход р.Тулома – ст. Мурмаши 2 – ст. Лавна. В свою очередь концессионер в рамках проекта должен профинансировать и построить угольный терминал мощностью 18 млн тонн.

Для привлечения средств на строительство терминала пакеты акций МТПЛ были проданы крупным инвесторам. 17 апреля в Минтрансе было подписано акционерное соглашение между концессионером и пулом инвесторов, в который наряду с ГТЛК вошли частные компании «Бизнес Глобус» Андрея Бокарева и «Центр развития портовой инфраструктуры» (совладелец «Морского порта Суходол»), получившие по 30% акций МТПЛ, «СДС-Уголь» с 25% акций и «РЖД-Инфраструктурные проекты» с 10% акций.

«Проект по развитию порта Лавна является стратегическим для нашей страны. Это современный высокотехнологичный глубоководный порт в Мурманске, который позволит переваливать 18 млн тонн угля в год. Предусмотрено также строительство подъездных путей необщего пользования протяженностью 2,3 км, – сообщил после подписания Министр транспорта Евгений Дитрих. – Мы долго шли к этому проекту, и сегодня он переструктурирован таким образом, что в состав акционеров вошли заинтересованные в работе этого порта участники. В целом это яркий пример государственно-частного партнерства. В данном случае ГТЛК, как государственная компания, объединила усилия частных инвесторов. Это даст необходимую синергию и повышение эффективности. А сам проект может стать примером для развития портовой инфраструктуры в России в будущем».

Текущий состав участников позволит достичь поставленной цели по запуску терминала и синхронизации строительства инфраструктуры, подтвердил генеральный директор ГТЛК Сергей Храмагин.

Перспективы ГЧП

На развитие морской портовой инфраструктуры в Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года заложено 927 млрд рублей, из которых треть (350 млрд рублей) будет израсходована на пять проектов: угольный терминал «Лавна» (18 млн тонн), инфраструктуру порта Диксон (10 млн тонн), угольный перегрузочный комплекс в бухте Мучке (24 млн тонн), сухогрузный район морского порта Тамань (62 млн тонн) и строительство 9 ледоколов. Большая часть трети (около 230 млрд рублей) пойдет на порт Тамань.

Также значительных инвестиций потребует развитие транспортного узла Восточный – Находка с пропускной способностью 31 млн тонн. Десять лет назад финансирование этого проекта оценивалось почти в 150 млрд рублей. Сейчас сумма, очевидно, будет скорректирована в большую сторону.

Оставшаяся часть средств, предусмотренных на финансирование Комплексного плана, пойдет на федеральные проекты развития Северного морского пути. Речь идет о строительстве СПГ-терминала «Утренний» в порту Сабетта на проекте «Арктик СПГ-2». За счет госбюджета там планируется провести реконструкцию подходного канала к порту и построить 4 ледокола для обеспечения отгрузки СПГ. В сумме все это потребует около 219 млрд рублей при общих плановых затратах на СМП в 587,5 млрд рублей.

Кроме того, крупные вложения запланированы на развитие речной инфраструктуры страны: до 2024 года объем инвестиций в этот сегмент составит 276,4 млрд рублей. В частности, на строительство Багаевского и Нижегородского гидроузлов планируется направить порядка 22 млрд и 40 млрд соответственно. Высокие капитальные затраты предполагаются и при реконструкции канала имени Москвы, однако точный объем инвестиций пока не определен.

И наконец, железнодорожная инфраструктура моста на Сахалин (железнодорожная линия Селихин – Ныш с переходом пролива Невельского) предполагает наибольший объем финансирования в рамках федерального проекта «Железнодорожный транспорт и транзит». Она потребует 540,3 млрд рублей (43% от запланированных на весь федеральный проект). Однако его реализация в рамках Комплексного плана пока под вопросом.

На пути к концессии

Отметим, что до утверждения Комплексного плана на развитие портовой инфраструктуры в бюджете предусматривалось всего 60 млрд рублей ежегодно. При этом основная часть инвестиций относилась к частным. Для этого планировалось использовать различные механизмы ГЧП, включая концессию.

К примеру, расширение морского порта Ванино за счет строительства угольного терминала в бухте Мучке планировалось реализовать в формате ГЧП между «Росморпортом» и Якутской транспортной компанией. Стоимость проекта оценивалась в 25,5 млрд рублей, из которых 24,4 млрд рублей предполагались частными. В 2017 году проектом занялась компания «Ванинотрансуголь», ставшая для этого резидентом свободного порта Владивосток.

Развитие инфраструктуры транспортного узла Восточный – Находка первоначально осуществлялось в рамках госконтракта, но затем возникли осложнения и он был расторгнут. После этого Минтранс стал прорабатывать вариант концессии. Однако конкурс так и не был объявлен.

Как отмечают эксперты InfraOne, вряд ли стоит ожидать быстрого заключения концессионных соглашений по этим и другим объектам портовой инфраструктуры. Между тем с учетом их завязки на майский указ президента РФ и на магистральный план вероятность того, что в 2019 году запустят один-два концессионных проекта в портовой отрасли, весьма велика.

Инвестиционный сбор

Дополнительным стимулом для заключения концессий в портовой сфере является введение инвестиционного сбора, так как эти поступления пойдут не в бюджет, а на развитие порта в рамках концессионного договора. В мае текущего года Правительство РФ утвердило правила взимания и применения инвестиционного портового сбора, средства от которого пойдут на строительство и модернизацию объектов портовой инфраструктуры (постановление Правительства РФ от 18.05.2019 г. №616).

Напомним, что инвестиционный сбор был законодательно установлен еще осенью 2017 года, а затем началась дискуссия между ведомствами о том, кого он коснется, а также каким будет его размер и порядок взимания. Наконец правительство определилось: c 2020 года сбор будет взиматься с российских и иностранных владельцев пассажирских и грузовых судов, совершающих заграничное плавание, при заходе в порт или выходе из него. Средства от сбора пойдут на инфраструктуру, которая находится в федеральной собственности, входит в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры или долгосрочную программу развития региона, требует более 300 млн рублей на строительство или модернизацию при условии, что у государства в полном объеме таких денег нет.

При этом если строительство и модернизация порта происходит в рамках концессионного соглашения, то размер сбора будет определяться этим соглашением по согласованию с ФАС.

Фактический размер сбора должен быть определен осенью. Как предполагают эксперты InfraOne, поступления от сбора попадут в инфраструктурные проекты не ранее 2020-2021 годов. Если же концессионные соглашения с прописанным размером инвестиционного сбора заключат в 2019 году, то деньги могут поступить в проект и раньше, уже с момента начала его реализации.

Ежегодный совокупный объем инвестиционного портового сбора, по оценке Минтранса, составит в ближайшие годы порядка 8 млрд рублей.

Законодательные новации

Большим плюсом для заключения концессий является ряд нормативных изменений, принятых в последние годы. Во-первых, c 1 января 2019 года концессионеры не должны уплачивать НДС после возвращения объекта государству. От этого заметно выиграла экономика концессионных проектов, так как отпала необходимость уплачивать в бюджет 20% полученной выручки.

Кроме того, банкам уменьшили норматив обязательных резервов по государственным контрактам, тем самым дав им стимул активнее кредитовать компании, участвующие в концессионных проектах. Так, c октября 2018 года Банк России разрешил банкам создавать меньшие резервы под кредиты для проектов государственно-частного и муниципально-частного партнерства, а также госзакупок.

Вместо резервирования 21-50% от суммы выданного займа по этим проектам теперь стало возможно оставлять резервы в размере 0-20%, что делает такие кредиты более привлекательными для банков.

«Конкуренция за качественные концессионные проекты, на наш взгляд, будет расти. Наиболее крупные исполнители госзаказа, вероятно, выиграют от изменения правил резервирования. Полагаем, банки будут кредитовать их более охотно», - отмечают в InfraOne.

Где взять денег

Несмотря на то что концессионеры работают по контракту с государством, бюджетные средства им предоставляются не сразу. На начальном этапе концессионера финансируют инвесторы. Так, в первой стивидорной концессии в порту Лавна заемные средства (свыше 30 млрд рублей) ГТЛК предоставил «Газпромбанк».

Помимо этого, концессионер самостоятельно привлекает заемные средства на финансовом рынке. В качестве источников финансирования могут быть использованы как банковские займы, так и займы через размещение облигаций.

К примеру, проектная компания (концессионер) по строительству железнодорожной ветки Кызыл – Курагино собирается занять через облигационные займы почти 135 млрд рублей для финансирования концессии. Первые выпуски бумаг компания планировала разместить в 2018 году, но проект на тот момент не прошел стадию финансового закрытия, поэтому эмиссия была перенесена на второй квартал 2019 года.

Всего на сегодняшний день на рынке обращается 11,9 трлн рублей корпоративных облигаций, из которых доля концессионных выпусков составляет менее 1%. Тем не менее, спрос на такие бумаги на рынке достаточно высок.

По мнению экспертов InfraOne, нежелание прибегать к заимствованию через выпуск облигаций связано с дефицитом на рынке качественных проектов, структурированных под этот тип финансирования. Причем зачастую авторы проектов изначально закладывают в проект кредитование, сознательно отсекая другие возможности привлечения средств. Хотя у большинства инфраструктурных проектов существует реальная возможность привлечь деньги на их реализацию путем выпуска инфраструктурных облигаций.

Табл. 1. Крупнейшие концессии в России в 2018 году

Проект

Отрасль

Регион

Стоимость, млрд руб.

Срок, лет

Инвестор

Дата подписания соглашения

Строительство и эксплуатация железнодорожной линии Элегест – Кызыл – Курагино

Железные дороги

Красноярский край, Тува

192,4

30

ТЭПК «Кызыл – Курагино»

17.05.2018

Строительство железной дороги Обская – Салехард – Надым (участок СШХ)

Железные дороги

ЯНАО

113

34

«СШХ»

02.10.2018

Строительство и реконструкция аэродромной инфраструктуры Шереметьево

Аэропорты

Московская область

61

49

Аэропорт Шереметьево

25.12.2018

Автодорога Виноградово – Болтово – Тарасовка

Автодороги

Московская область

30

15

«Четвертая концессионная компания»

30.01.2018

Строительство угольного терминала «Лавна» мощностью 18 млн тонн

Порты

Мурманская область

27

20

«Морской торговый порт Лавна»

19.11.2018

Строительство ПЛК «Архангельск»

ПЛК 7,7

Архангельская область

15

16

«ПЛК Архангельск»

21.09.2018

Создание и реконструкция объектов водоснабжения и водоотведения Архангельска

ЖКХ

Архангельская область

12,8

49

«РВК-Центр»

10.10.2018

Модернизация систем холодного водоснабжения и водоотведения в Геленджике

ЖКХ

Краснодарский край

12,5

30

«Концессии водоснабжения – Геленджик»

19.12.2018

Строительство моста через реку Пур

Мосты

ЯНАО

9,3

15

«Региональная инфраструктурная компания»

01.12.2018

Модернизация аэропорта в Новом Уренгое

Аэропорты

ЯНАО

7,2

30

«Аэропорты регионов»

14.03.2018

Морские порты №5 (2019)

75 лет Великой Победы
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России

02.09.2020

Российская экономика

26.08.2020

Российская экономика

20.08.2020

Российская экономика