Стратегические транспортные коридоры России - Морские вести России

Стратегические транспортные коридоры России

01.01.2014

Транспортная политика

Стратегические транспортные  коридоры России

К середине 80-х годов прошлого века перевозки грузов в советском секторе Арктики по Северному морскому пути достигли своего максимума. В основном это были каботажные перевозки по завозу народно-хозяйственных грузов и частично экспортно-импортные операции по завозу труб в Обскую губу для строительства магистральных газопроводов, импортного оборудования и вывоза леса из Игарки и Тикси.

В. Збаращенко, начальник Главфлота Минморфлота и заместитель министра Морского флота СССР в 1982-1988 гг.

 

Транзитный потенциал СМП

Транзитные перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ) по СМП между иностранными портами (МИП) не осуществлялись по причине их экономической нецелесообразности (Западная Европа – Китай/Япония) или отсутствия как таковых (Норвегия – Аляска). Что касается каботажного транзита, к примеру, Архангельск – Магадан или Петропавловск-на-Камчатке, то здесь реальная экономика также была против переключения грузов на море. Конкуренция для морского флота с льготными железнодорожными тарифами между европейской частью СССР и Приморским краем заведомо исключалась, так как транспортные льготы, совершенно справедливо и разумно установленные правительством для развития Дальнего Востока, просто обязывали грузовладельцев использовать исключительно железнодорожный транспорт.

Резкое снижение объёмов морских арктических перевозок, переход всего транспортного флота в руки частных судовладельцев привели к сокращению заказов на строительство транспортного флота с усиленным ледовым классом и поставили под сомнение необходимость пополнения флота линейных ледоколов. В то же время существенно повысился интерес мирового сообщества к проблемам Арктики в связи с предстоящими разработками природных полезных ископаемых (и прежде всего углеводородов) на морском шельфе в районах прохождения трасс Северного морского пути и в Баренцевом море.

За повышенным интересом неминуемо последует активное внедрение иностранного капитала и зарубежных фирм в разработку высокоширотных морских месторождений, а у наших внуков останутся только мемуары предков о героическом прошлом освоения Арктики и вымпел Чилингарова на дне Северного Ледовитого океана.

Если не будут разработаны и реализованы стратегические проекты присутствия России в Арктике. Пока развитие данной проблемы идёт по совершенно другому пути. Главный грузовладелец арктических перевозок настоящей эпохи – Норильский металлургический комбинат – построил собственные современные транспортные суда с высокой ледопроходимостью, что в значительной степени снизило потребности в использовании атомных ледоколов и оставило без работы единственное атомное транспортное судно – атомоход «Севморпуть». Отсутствие в планах постройки отечественного транспортного сухогрузного флота судов с высоким ледовым классом ведёт к необходимости фрахтования иностранного тоннажа, а значит, и к снижению уровня присутствия России в Арктике.

В своё время планировалось строительство не одного, а трех атомоходов типа «Севморпуть». Одним из вариантов их использования была организация регулярной грузовой линии Мурманск – Магадан/Петропавловск с использованием как лихтеров, так и контейнеров международного стандарта.

Реализация транзитного потенциала Северного морского пути даст возможность – и прежде всего для национальной экономики России – решить судьбоносные проблемы территориальной целостности страны за счёт создания устойчивых и наиболее эффективных транспортных связей между европейской частью РФ и Дальневосточным федеральным округом, что одновременно обеспечит постоянное присутствие России в Арктике. При этом будет гарантирована устойчивая и достаточная загрузка для существующего и будущего атомного флота.

Участие экономики России в глобальных процессах развития международных связей ни в какой степени не должно исключать развития внутреннего рынка. А для такой огромной территории, которой обладает Российская Федерация, наличие надёжных и конкурентоспособных транспортных связей является залогом успешного обмена товарами между отечественными производителями и потребителями национальной продукции.

Отсутствие защищённого национальным суверенитетом рынка сбыта потенциальной продукции сельского хозяйства южных областей европейской части России создаёт предпосылки для сохранения исключительно высокой безработицы на Северном Кавказе и формирования криминального контингента, прежде всего в среде молодёжи. Это влечёт за собой увеличение расходов бюджета страны на несколько порядков выше любого увеличения транспортных расходов, связанных с замещением отечественной продукцией импортных поставок продовольствия и товаров в отдалённые регионы страны. Чисто финансовые интервенции федерального бюджета в субъекты Северного Кавказа не столько способствуют развитию местной экономики, сколько формируют условия для коррупции и хищения государственных средств, что в конце концов приводит к стагнации экономики и сохранению напряженности. Приоритетными направлениями в развитии экономики Северного Кавказа должны быть меры по созданию условий для производства местной (прежде всего продовольственной) продукции и федерального уровня решения по организации транспортировки и сбыта этой продукции в Дальневосточном и других отдаленных федеральных округах РФ.

В то же время природные богатства Дальневосточного ФО – это прежде всего морепродукты и концентраты редкоземельных минералов – не достигают рынков сбыта и переработки в европейской части России, а идут по бросовым ценам или вообще контрабандой на экспорт. Разработка многих полезных ископаемых в Магаданской области и на Чукотке сведена к минимуму в основном из-за отсутствия приемлемого транспортного обслуживания этих регионов. Отсутствие доступа местной продукции к отечественным рынкам сбыта и переработки на экономически приемлемых условиях является одной из основных причин катастрофической убыли населения и сокращения экономического потенциала ДВФО.

Таким образом, создание устойчивой, круглогодичной и регулярной морской транспортной связи между Камчаткой и европейской частью России является первостепенной важности решением для страны в целом, а поэтому именно федеральные структуры и бюджет РФ должны быть инициаторами и основными инвесторами в создании современной мультимодальной транспортно-технологической системы, связывающей восточные и западные регионы страны. При этом железнодорожные активы Транссиба и БАМа будут только частично участвовать в этом проекте, так как основное их назначение – транспортное обслуживание внутренних регионов Сибири, и пропускные способности этих магистралей примут на себя прежде всего как внутренние, так и экспортно-импортные грузопотоки Урала, Сибири, Якутии. Участие частного капитала станет возможным и привлекательным для деловых структур только после отладки работы этой федерального значения ТТС путём частичного выкупа у государства акционерного капитала при сохранении важных для государства функций транспортного проекта.

 

Рентабельная ТТС

Создание рентабельной, конкурентоспособной морской ТТС стало возможным на рассматриваемых расстояниях только после освоения строительства и эксплуатации крупнотоннажных контейнеровозов (не менее 3 тыс. TEU, дедвейт около 50 тыс. тонн) и соответствующих этим судам глубоководных контейнерных терминалов. С учётом габаритных ограничений по размерам судов контейнеровоз для круглогодичных трансарктических линий сможет иметь вместимость около 2 тыс. TEU при дедвейте около 35-40 тыс. тонн, если дальнейшие изменения климата не создадут условия для пересмотра этих ограничений.

Так как транзитное круглогодичное плавание в режиме линейного судоходства с соблюдением расписания по Севморпути возможно только с использованием мощных и прочных, а значит, и дорогих судов в сопровождении линейных ледоколов (что было доказано на практике при реализации проекта ранних арктических навигаций с 1984 года), массовое внедрение в практику транзитных контейнерных перевозок в Арктике экономически целесообразно только при наличии минимум двух современных контейнерных терминалов – хабов на входе и выходе из арктических акваторий. На практике это Мурманск и будущий глубоководный район порта Архангельск для западного сектора и Петропавловск-на-Камчатке для восточного сектора Арктики. При этом Петропавловск будет играть роль порта-распределителя для фидерного обслуживания всех прилегающих к нему в радиусе полутора тысяч миль мелких портов, включая Камчатский край, Магаданскую область, Чукотку, Курилы, частично Сахалин и Охотское побережье Хабаровского края.

Доставка контейнеров из южных регионов для перевалки на арктические контейнеровозы в указанные порты-хабы может осуществляться контейнеровозами более значительной вместимости и без ледовых подкреплений, что позволит обеспечить достаточно низкую себестоимость перевозок.

Предварительный анализ себестоимости перевозок генеральных грузов между европейской частью России и ДВФО по всем возможным транспортным схемам однозначно подтверждает транспортные преимущества СМП по сравнению с любыми другими вариантами перевозок. Низкая себестоимость перевозок на крупнотоннажных контейнеровозах (около 5 рублей за кг при разнице в ценах одного кг товаров и продуктов в рассматриваемых регионах в несколько десятков рублей) создаёт предпосылки для обеспечения экономической эффективности морских перевозок товаров по трассе СМП с оплатой фрахта в пределах разницы в ценах между европейскими регионами России и ДВФО. Основание – статистические данные экономики РФ за 2008 год, опубликованные в «Российской газете» за 13 марта 2009 года.

Безусловно, что существующие транспортные активы России не позволят реализовать рассматриваемый проект без существенных инвестиций как в строительство транспортного флота, так и современных контейнерных терминалов. Но частично предпосылки для реализации транзитного проекта Севморпути есть:

-         наличие атомного ледокольного флота, а/х «Севморпуть», опыт работы в Арктике,

-         присутствие в уже утверждённых стратегических транспортных проектах – контейнерный терминал в порту Мурманск, строительство новых атомных ледоколов, а так же в рассматриваемых проектах строительства глубоководных контейнерных терминалов (район губы Сухое море или Мудьюг Архангельского морского порта) и проектах строительства крупнотоннажного арктического флота грузоподъёмностью 35-40 тыс. тонн (СА-35).

Включение рассматриваемого проекта арктической контейнерной линии Мурманск – Камчатка в планы НИР Минтранса России позволит активизировать работу по разработке всех звеньев транспортной цепи и подготовке предложений по оптимизации существующих и созданию новых грузопотоков народно-хозяйственных грузов для обеспечения требуемой связности территорий в составе Российской Федерации и формирования опорного каркаса пространственной организации оптимального развития производительных сил страны.

В том числе требуется подготовка предпроектных соображений по созданию на Камчатке в Авачинской бухте логистического транспортного центра (порта-хаба), способного принимать и обрабатывать крупнотоннажные океанские контейнеровозы вместимостью не менее 3 тыс. TEU и инфраструктуры фидерного обслуживания Курильских островов, Охотского побережья, Магаданской области, Камчатского края и Чукотки. Так как одной из основных составляющих грузовой базы рассматриваемой линии является рыбопродукция, в состав проекта порта-хаба в Авачинской бухте должны быть включены технологические и транспортные активы по приёму и частичной переработке морепродуктов с промыслово-транспортных судов, включая их заморозку и загрузку в рефконтейнеры. Не исключено и использование контейнеровозов для ограниченных перевозок пассажиров и туристов (по аналогии с опытом атомного ледокольного флота в организации круизов на Северный полюс).

 

Магистральный флот

Флот магистральных контейнеровозов, необходимый для круглогодичного обслуживания рассматриваемого проекта контейнерной линии Мурманск – Камчатка по Северному морскому пути должен состоять минимум из трёх контейнеровозов-атомоходов вместимостью около 2000 TEU дедвейтом около 35 тыс. тонн. При должной организации линейного плавания (с участием на наиболее сложных участках СМП атомных ледоколов) 3 таких контейнеровоза обеспечат двухнедельную частоту сервиса.

Круглогодичное плавание по транзитной трассе СМП от Новой Земли до Берингова пролива вполне реально с учётом уже имеемого опыта выполнения не только экспериментальных рейсов, но и регулярных плаваний судов СА-15 типа «Норильск» в сопровождении атомных ледоколов начиная с 1984 года, когда были реализованы планы ранней арктической навигации. Начало завоза грузов в центральные районы Арктики (Певек, Тикси, Колыма) на месяц раньше обычных июльских сроков позволило резко сократить простои судов за счёт увеличения сроков активной работы портов с начала июня при наиболее благоприятных погодных условиях и наличии обширной заприпайной полыньи. Плавание первых судов в сопровождении атомных ледоколов в конце мая (при максимальной толщине годовалых льдов в этом месяце) было достаточно сложным, особенно на подходах с запада к порту Певек (Айонский ледовый массив), но не невозможным. При достаточно надёжном и регулярном контроле за дрейфом паковых льдов в наиболее важных для транзитного плавания районах высокоширотной Арктики с использованием спутниковых технологий и регулярных стратегических облётов высотными самолётами – ледовыми разведчиками – транзитной трассы создаются предпосылки для определения оптимальных маршрутов плавания караванов в обход наиболее труднопроходимых паковых ледовых полей. Продолжающееся потепление климата планеты и соответствующее изменение ледового покрова Северного Ледовитого океана наряду с созданием проекта нового арктического судна СА-35 с учётом опыта эксплуатации судов СА-15 типа «Норильск», а/х «Севморпуть», новых арктических танкеров АО «Совкомфлот» и контейнеровозов Норильского ГМК дают вполне реальные возможности для организации круглогодичного регулярного транзитного линейного плавания судов соответствующей арктической конструкции по трассе СМП.

Так как ледокольное обеспечение регулярной работы контейнерной линии Мурманск – Камчатка будет способствовать положительному решению проблемы государственной геополитической важности по укреплению экономических связей между обширными удалёнными регионами страны и обеспечивать присутствие России в Арктике с выполнением ледоколами контрольных государственных функций и организацией на борту ледоколов высокоширотных научных исследований в Арктике, содержание ледокольного флота должно финансироваться федеральным бюджетом без взимания ледокольного сбора с линейных судов и перевозимых каботажных грузов. Такой подход к решению вопроса финансирования работы линейных атомных ледоколов исторически вполне оправдан, так как обороноспособность страны обеспечивается не только завоеванием или приобретением территорий (и акваторий тоже), но и их сохранением и удержанием за счёт огромных финансовых затрат для того, чтобы не нести ещё более дорогих издержек военного характера.

Вышеуказанный подход к проблеме оплаты ледокольных услуг касается исключительно каботажных грузов. При обслуживании экспортно-импортных и транзитных грузопотоков представляется необходимым разработать тарифы на ледокольное обслуживание внешнеторговых грузопотоков в рамках экономической целесообразности для всех участников транспортного процесса с поэтапным применением уровня ледокольных сборов в зависимости от соотношения спроса и предложения.

Так как при двухнедельной частоте линейного сервиса на каждом участке транзитной трассы СМП еженедельно будет проходить минимум один контейнеровоз, для каждого линейного ледокола могут быть выделены именные зоны обслуживания трассы, определяемые состоянием ледового покрытия, что даст возможность судоводительскому составу ледоколов хорошо знать ледовую обстановку в закрепленном за ними районе Арктики и выбирать оптимальные пути следования, обходя наиболее тяжёлые скопления паковых всторошенных льдов.

Пространственный ареал работы контейнерной арктической линии Мурманск – Камчатка в рамках моногосударственной территориальной юрисдикции создаёт благоприятные условия для развития и совершенствования инновационных технологий использования атомной энергетики на морских коммерческих судах. Все контейнеровозы для рассматриваемой линии могут иметь атомную энергетическую установку с расположением реактора в кормовой части судна, а ходового мостика и жилых помещений в носовой части судна, что будет способствовать повышению уровня безопасности и упрощает управление судном при плавании во льдах и при плохой видимости. 

Опытные рейсы на рассматриваемой линии Мурманск – Камчатка можно и необходимо начинать уже в ближайшее время после проведения ремонта а/х «Севморпуть» с одновременным началом проектирования арктических атомных контейнеровозов СА-35 вместимостью около 2 тыс. TEU и дедвейтом около 35-40 тыс. тонн. Такое поэтапное решение проблем транзитного плавания по СМП объективно необходимо, так как позволит постепенно создавать грузовую базу линии (а это один из главнейших вопросов) и учесть при разработке проектов новых крупнотоннажных арктических лайнеров опыт работы реального судна на очень сложной линии в тяжелейших ледовых условиях. Не менее важным в период опытного начала работы линии является поиск оптимальных технологических решений по организации грузовых работ на а/х «Севморпуть» с контейнерами в портах Мурманск и Петропавловск до строительства новых современных контейнерных терминалов, способных принимать и обрабатывать крупнотоннажные контейнеровозы.

 

Этапы развития АКЛ

Опытный период эксплуатации арктической контейнерной линии начиная с 2014 года – работа на линии Мурманск – Петропавловск а/х «Севморпуть», проектирование и строительство трёх контейнеровозов-атомоходов и глубоководных контейнерных терминалов в Кольском заливе и Авачинской бухте на Камчатке, освоение новой схемы завоза грузов на Дальний Восток из европейской части России.

Грузовая база АКЛ в Восточном направлении определена действующими на 2012 год объёмами завоза грузов в порты Камчатки, Чукотки, Магаданской области Курильских островов и Охотского побережья Хабаровского края. Перевалка грузов, пригодных для контейнеризации, в указанных портах в 2011 и 2012 годах составила соответственно 2,8 и 3,0 млн тонн. В основном это завозимые в эти районы товары объёмом около 2,0-2,5 млн тонн, которых вполне достаточно для загрузки АКЛ в Восточном направлении, так как провозная способность трёх контейнеровозов на этом направлении будет около 700-750 тыс. тонн в год. Обратная загрузка линии будет формироваться товарами рыбопромышленного комплекса и концентратами редкоземельных минералов в биг-бэгах дальневосточных горно-обогатительных комбинатов.

Начальный, промышленный период работы АКЛ – работа на линии трёх контейнеровозов-атомоходов с двухнедельной частотой сервиса между Мурманском и Петропавловском.

Круговой рейс АКЛ составит 42 суток, или 6 недель, три контейнеровоза обеспечивают частоту сервиса две недели, за год совершат 26 круговых рейсов. При загрузке каждого судна 2000 TEU и средней загрузке контейнера 14 тонн годовой объём перевозок в один конец линии, обслуживаемой тремя контейнеровозами, составит 2000 х 14 х 26 = 728 000 тонн.

При условии положительного решения судьбы реализации транспортного проекта «Белкомур», включая строительство глубоководных терминалов порта Архангельск в районе острова Мудьюг (Сухое море), к расписанию работы АКЛ может быть добавлен порт Архангельск, что приведёт к сокращению дорогостоящих наземных перевозок грузов (примерно на 1000 км) к центральным регионам европейской части России.

Расстояние от Москвы до Петропавловска-на-Камчатке через Владивосток 11 654 км, в то время как по Северному морскому пути через Архангельск – 9245 км, то есть меньше на 2409 км, или 1300 морских миль.

Продолжение геолого-разведочных работ на Чукотке и дальнейшее развитие горно-обогатительной активности в районах Иультинской трассы Эгвекинот – 207 км – Иультин – 150 км – мыс Шмидта могут создать предпосылки для увеличения грузооборота в этом районе, что потребует организации прямых заходов контейнеровозов АКЛ в порт Эгвекинот как для завоза грузов для всей Чукотки, включая фидерное обслуживание портов Анадырь, Провидения, Беринговский, так и для вывоза концентратов никеля, золотоносной руды, меди, сурьмы, касситерита, вольфрама, олова.

Реконструкция Иультинской автомобильной трассы создаст предпосылки для полного исключения опасных и дорогостоящих рейдовых работ на мысе Шмидта за счёт переключения всего грузопотока на порт Эгвекинот.

В этом случае потребуется увеличить число контейнеровозов на АКЛ до четырёх единиц и реализовать работу линии по схеме окончательного промышленного внедрения:

Камчатка – Мурманск – Камчатка (КМК) или Петропавловск – Эгвекинот – Мурманск – Архангельск – Эгвекинот – Петропавловск.

 

Порты

Мили

Сутки

Мурманск


3,0

778

2,0, скорость 18 узлов

Мыс Желания

2139

9,0, скорость около 10 узлов

Мыс Дежнева

1264

3,0, скорость 18 узлов

Петропавловск


8,0

1264

3,0

Мыс Дежнева

2139

9,0

Мыс Желания

778

2,0

Мурманск


3,0

Всего

8362

42,0, в том числе на ходу 28 суток, в портах 14 суток

 

Основными предпосылками для создания национального морского транспортного комплекса с использованием транзитного потенциала Северного морского пути должны быть исследования потенциальных грузопотоков (в рамках НИР соответствующих структур – Совет по изучению производительных сил России, Минэкономразвития, Минтранс, Комитет по развитию Севера, общественные организации полярников), которые экономически целесообразно переключить на морской транспорт, а также реализация в конкретных проектах стратегических заявлений руководства страны по проблемам восстановления и дальнейшего развития экономического потенциала Дальневосточного федерального округа.

 

Международные транспортные коридоры

Как уже отмечалось, одной из ключевых задач рассматриваемого транспортного проекта является строительство на Камчатке в Авачинской бухте современного глубоководного контейнерного терминала, что позволит создать систему морских транспортных связей с наименьшей себестоимостью перевозок между европейскими регионами РФ и Дальним Востоком России как по Северному морскому пути, так и южным маршрутом из портов Черного моря через Суэцкий канал. Достаточно продуманная система фидерного обслуживания магистральных грузопотоков из порта Петропавловск на Магадан, Охотск, Курильские острова, портопункты Камчатки, порты Чукотки – Анадырь, Беринговский, Провидения и Эгвекинот обеспечит надёжное транспортное обслуживание обширных дальневосточных территорий и позволит дать дополнительное наполнение грузами магистральной грузовой базы. При этом реализация существующего проекта трансчукотской автомобильной дороги из порта Эгвекинот на север до мыса Шмидта (всего около 300 км) позволит исключить рейдовые грузовые операции в Чукотском море и создаст предпосылки для возрождения производственной деятельности горняков в этом богатом редкоземельными минералами районе. В качестве фидерных судов в рамках контейнерной и накатной ТТС здесь должны использоваться контейнеровозы и суда РоРо соответствующей вместимости с необходимым для данного района плавания ледовым классом.

Реализация рассматриваемых морских транспортных проектов позволит активизировать экономические связи между отдалёнными территориями страны и создаст обширный внутренний рынок сбыта и потребления отечественной продукции вне зависимости от финансовых потрясений в мировой рыночной экономике. При этом транспортное обслуживание товарообменных операций будет в основном обеспечиваться наиболее дешёвым морским транспортом, у которого постоянно растущая стоимость энергозатрат на единицу транспортной продукции существенно ниже любых наземных видов транспорта.

Рассматриваемые морские варианты широтных (Запад – Восток) транспортных коридоров ни в коем случае не будут конкурировать с Транссибирской железнодорожной магистралью, включая БАМ и проект прямого выхода железнодорожных активов колеи 1520 мм на Сахалин, первостепенной задачей которых является решение транспортных проблем развития экономического потенциала Западной и Восточной Сибири. Наоборот, страна будет обладать как минимум тремя стратегическими транспортными коридорами для формирования пространственных межрегиональных связей экономических потенциалов запада и востока РФ при освобождении пропускного потенциала железнодорожного комплекса для перевозок как внутри страны, так и для экспортных (и импортных) грузопотоков из районов Урала, Западной и Восточной Сибири к западным и восточным портам.

Сравнительный анализ стоимости перевозок грузов в контейнерах различными видами транспорта однозначно приводит к выводам в пользу морского транспорта. Так стоимость перевозки одного 20-футового контейнера от Москвы по железной дороге до Владивостока в 2011 году составляла около 52 тыс. рублей, в то время как себестоимость перевозки такого же контейнера из Новороссийска до Владивостока через Суэцкий канал составляет всего 26 тыс. рублей.

Потенциальная грузовая база для северной ветви (по СМП) будет формироваться снабженческими и промышленными грузами из центральных европейских областей России для дальневосточных потребителей, а южная (через Суэцкий канал) – продовольственными товарами сельхозпроизводителей юга России и Украины. Загрузка в западном направлении – морепродукты Охотского моря и Камчатки, а также концентраты горно-обогатительных предприятий Чукотки, Магаданской области и Камчатки. Все эти грузы пригодны для контейнеризации, что будет обеспечивать минимизацию транзитного времени, сокращение расходов на грузовые работы в портах и практически полное исключение коммерческого брака при мультимодальной транспортировке грузов в контейнерах по схеме «от двери до двери».

Безусловно, что современные объёмы грузопотоков рассматриваемого направления в условиях продолжающегося сокращения экономического потенциала и контингента местного населения ДФО будут недостаточны для полной загрузки нового контейнерного терминала порта Петропавловск и всех контейнеровозов северного и южного направлений (двухнедельного линейного сервиса). Но в данной записке речь не идёт о выполнении мрачных прогнозов Бжезинского и Олбрайт. Наоборот, предлагаются транспортные решения, которые создадут предпосылки и благоприятные условия для активизации экономики и улучшения демографической ситуации на Дальнем Востоке, а соответственно, и роста как каботажных, так и внешнеторговых грузопотоков. Создание на Камчатке современного контейнерного терминала, доступного для крупнотоннажных контейнеровозов с низкой себестоимостью перевозок в комбинации с арктической круглогодичной срочной контейнерной линией также на базе достаточно вместительных (около 2 тыс. TEU) и мощных контейнеровозов (также с минимальной удельной себестоимостью перевозок), позволит предложить как отечественным, так и иностранным фрахтователям приемлемые тарифы для организации перевозок контейнеров с использованием Севморпути между тихоокеанскими портами Китая, США, Канады и северо-западными регионами России/Европы.

В дополнение к проектируемому контейнерному терминалу Мурманского морского порта при наращивании объёмов транзитных перевозок по СМП вполне обоснованно потребуется реанимация пока замороженного из-за недостатка требуемых объёмов грузов проекта глубоководного контейнерного терминала в порту Архангельск в районе Мудьюга (губа Сухое море). При практически незначительной разнице в расстояниях при плавании из Карского моря до портов Мурманск и Архангельск сухопутные расстояния до центральных районов России от Архангельска почти в два раза меньше, а значит, стоимость перевозок существенно дешевле по сравнению с Мурманском.

Конфигурация грузовой базы южной контейнерной линии из портов Черного моря через Суэцкий канал до портов Восточный и Петропавловск будет формироваться за счёт продовольственных грузов, частично товаров народного потребления и оборудования из Южного и Северо-Кавказского федеральных округов (в восточном направлении), а также экспортными грузами Украины и придунайских стран для Китая, Японии и Дальнего Востока РФ. При этом кроме фактора низкой себестоимости перевозок грузов на крупнотоннажных морских судах на этом направлении ещё долгие годы будет создавать благоприятные условия для снижения транспортных тарифов большого каботажа тройной дефицит грузов из Европы на Дальний Восток по сравнению с грузопотоком в западном направлении. В качестве примера: в 2007-2008 годах ставка на перевозку морем из Гамбурга в Токио одного 20-футового контейнера составляла около $500, а в обратном направлении – $1500.

 

Контейнерная революция

Следует отметить, что за последнее десятилетие в секторе морских контейнерных перевозок в силу диалектической закономерности перехода количества в качество в формировании уровня тарифов на перевозки контейнеров на океанских направлениях произошла настоящая революция. За счёт внедрения в практику перевозок контейнеровозов поистине огромной вместимости – до 18 000 TEU с уникально низкой для генеральных грузов себестоимостью перевозок. Поэтому даже контейнеровозы вместимостью 3-5 тыс. TEU, размеры которых будут приемлемы для отечественных терминалов, при оптимальной организации магистрально-фидерных схем работы контейнерных линий дадут возможность пересмотреть сложившиеся экономические и транспортные связи между отдалёнными территориями Российской Федерации в пользу хотя и протяженных, но дешевых морских перевозок.

В загрузке линейных контейнеровозов в западном направлении из портов Петропавловск и Восточный на порты Черного моря основную долю будут составлять грузы иностранных фрахтователей на порты придунайских стран и Черноморского бассейна из портов Японии, Южной Кореи и Китая, включая комплектующие детали для автосборочных заводов России и Украины, а также отечественные морепродукты с промыслов Охотского моря и Камчатки. Использование конъюнктуры сложившегося фрахтового рынка контейнерных перевозок с высокими ставками фрахта в западном направлении позволит обеспечить достаточную рентабельность линейного флота при сохранении льготных тарифов для каботажных перевозок из портов Черного моря для клиентуры Дальнего Востока РФ.

Конечные порты южной линии на Дальнем Востоке – Петропавловск и Восточный, на Черном море – Констанца, Одесса и Новороссийск. Круговой рейс на этой линии определяется в 70 суток. Для обеспечения двухнедельной частоты линейного сервиса на линии должны работать 5 контейнеровозов. Вместимость каждого – не менее 3 тыс. TEU.

Создание глубоководного контейнерного терминала на Камчатке позволит рассматривать проект контейнерной линии из Петропавловска до тихоокеанских портов Канады (Ванкувер) и США (Окленд), которая откроет новые перспективы для наращивания транзитных перевозок по СМП как для клиентуры западных областей России, так и для фрахтователей (грузовладельцев) Западной Европы, заинтересованных в торговых связях с деловыми партнёрами западного побережья США и Канады. Не только географические расстояния между многими пунктами зарождения и погашения грузопотоков по маршруту СМП и северной части Тихого океана будут равны или существенно меньше, чем транзит по территориям США и Канады. Исключение из генерального расстояния перевозок существенной доли наземных (трансамериканских), более дорогих видов транспорта позволит предлагать клиентуре достаточно привлекательные условия транспортировки. Объёмы потенциальных грузопотоков на этом направлении едва ли будут достаточны для создания линии, но как дополнение к каботажным (транзитным для СМП) перевозкам между Мурманском и Камчаткой вполне составят достойное дополнение к грузовой базе арктической контейнерной линии.

Исходя из вышеизложенного представляется целесообразным создание линейного контейнерного сервиса между Камчаткой и западными портами США и Канады рассматривать как продолжение южной контейнерной линии из портов Чёрного моря до Восточного/Петропавловска. В этом варианте круговой рейс такой линии составит 98 суток и двухнедельную частоту линейного сервиса обеспечат 7 контейнеровозов. Грузовая база такой линии, кроме рассмотренных грузопотоков, будет дополнена внешнеторговыми транстихоокеанскими грузами внешней торговли между Канадой/США и Японией/Южной Кореей/Китаем.

Обеспечение магистральным тоннажем вместимостью каждого контейнеровоза не менее 3 тыс. TEU рассматриваемого проекта трансокеанской линии (8 контейнеровозов) в условиях экономического кризиса 2009-2010 годов, когда без работы остаются сотни судов-контейнеровозов, может быть решено за счёт приобретения уже построенных судов возрастом до 5 лет по очень низким ценам. Финансирование программы пополнения такого флота вполне может реализовать Транспортная лизинговая компания при Минтрансе РФ с передачей флота в эксплуатацию Дальневосточному морскому пароходству.

Вместе с тем (в зависимости от масштаба конкретно принятых руководством транспортного ведомства или Правительством РФ решений) представляется целесообразным рассмотреть варианты создания более крупных корпоративных структур по объединённому оперативному управлению южной и арктической контейнерными линиями с учётом общего тоннажа, парка оборудования (прежде всего контейнеров) и наземного транспортного обслуживания грузопотоков с целью обеспечения доставки товаров «от двери до двери». С регистрацией холдинга в Петропавловске-на-Камчатке, а филиалов и дочерних акционерных предприятий – в местах зарождения и погашения основных грузопотоков. Такая корпоративная структура – транспортный кластер – позволит реализовать все преимущества современных интеллектуальных транспортных систем и широко использовать возможности так называемых фрахтовых интеграторов, способных эффективно управлять мультимодальными транспортными активами.

 

Заключение

Представляется целесообразным коснуться много обсуждаемой проблемы русской идеи, способной объединить нашу многонациональную страну. Так как население России в нашу эпоху выживает в основном за счёт воровства природных богатств страны у наших ещё не родившихся правнуков, основным содержанием указанной идеи должно быть создание материального обеспечения будущих поколений за счёт петродолларов, зарабатываемых на экспорте энергоресурсов. А рассмотренные выше транспортные проекты как раз и могли бы быть фрагментами будущей мозаики материального обеспечения будущих поколений не только России, но и всего содружества народов Российской империи и Советского Союза.

Реализация проектов АКЛ – арктической контейнерной линии и ЮКЛ – южной контейнерной линии в дополнение к действующим Транссибу и БАМу позволит Российской Федерации иметь мощные транспортные коридоры стратегического значения, которые обеспечат надёжные транспортные связи между экономиками отдалённых регионов страны и выход на глобальные фрахтовые рынки

 

Морские вести России №5 (2013)

75 лет Великой Победы
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России

17.09.2020

Транспортная политика

14.09.2020

Транспортная политика

27.08.2020

Транспортная политика