Дальний Восток: чего не хватает? - Морские вести России

Дальний Восток: чего не хватает?

09.01.2014

Транспортная политика

Дальний Восток: чего не хватает?

Правительство принимает масштабную программу и лихорадочно ищет деньги, чтобы поднять Дальний Восток. Проблема в том, что частные деньги не пойдут вслед за государственными, пока не будут созданы приемлемые условия. Прежде всего, по мнению экспертов, нужны налоговые льготы. Ведь суровый климат и транспортная удаленность делают здесь многие проекты нерентабельными. С другой стороны, эти края богаты полезными ископаемыми. Вот только как мотивировать бизнес заняться их разработкой?

Александра Васильцева

 

Дорогой и пустеющий

Одна из ключевых проблем дальневосточного макрорегиона – его стремительное опустение. В 1990 году на территории современного Дальневосточного федерального округа (ДФО) проживало примерно 8 млн человек, сегодня – 6 млн. Люди, естественно, уезжают не от хорошей жизни. Номинально их доходы не сильно отличаются от средних по России. Но это только видимость. Если же посмотреть на крайне высокие цены на продукты питания, товары первой необходимости, основные услуги – то разница будет существенной: уровень жизни среднестатистического жителя дальневосточного региона в отличие от среднестатистического россиянина ниже на 20-25%, то есть почти на четверть. А если учесть расходы, скажем, проживающего в Приморье на поездки в центральную Россию, то разница и вовсе на треть.

Почему же на Дальнем Востоке такие высокие цены? Причины в широком плане – общая неразвитость экономики и износ инфраструктуры, которая, по сути, не «латалась» с советских времен. Впрочем, некоторые территории не были охвачены транспортной сетью и во времена СССР. Так, по статистике, уровень обеспеченности макрорегиона автодорогами с твердым покрытием на 76% ниже среднего по России, а железнодорожным транспортом – на 59%.

Плохая транспортная инфраструктура и служит главным барьером для экономики. Все годы, начиная с Перестройки, тарифы на перевозки постоянно росли. За прошедшее время, например, транспортная составляющая в производстве металла увеличилась в 10 раз, а для топливно-энергетического комплекса эти расходы достигли половины себестоимости. В целом доля транспортных издержек в валовом региональном продукте макрорегиона вдвое выше среднероссийской. Многие предприятия не смогли выжить в таких условиях, что и привело к стагнации экономики.

Отдельно нужно сказать про услуги для населения. Их тарифы также росли опережающими темпами. В период с 1999 по 2009 годы цены на продовольствие выросли в 3,2 раза, на прочие товары – в 2,5 раз, а вот на платные услуги населению – в 6,5 раз. В первую очередь речь идет о «коммуналке». Ежемесячный платеж 12 тыс. рублей за 3-комнатную квартиру в зимний период – не редкость для какого-нибудь удаленного населенного пункта вроде Ванино в Хабаровском крае.

 

Кладовая России

Дальневосточный макрорегион, как и Западную Сибирь, можно назвать «кладовой» России. Пусть и в труднодоступных районах, но здесь сосредоточено огромное количество полезных ископаемых. Это более 3 млрд тонн нефти и конденсата, 9,5 кубометров газа, около 100 млрд тонн угля, свыше 31 млн тонн меди, почти 2 млн тонн олова и свыше 6,5 тыс. тонн золота. Кроме того, здесь залегает примерно четверть всех российских запасов редкоземельных металлов.

Впечатляют и лесные угодья. Общий запас древесины в ДФО равен 20,6 млрд кубометров, установленный объем расчетной лесосеки – 90,5 млн, а уровень освоения – лишь 18%. А еще здесь есть рыба, пушнина… И главное – совсем рядом находится стремительно растущий азиатский рынок, нуждающийся и в угле, и в металлах, и в древесине.

Однако даже сырьевые отрасли развиты на Дальнем Востоке неравномерно. Лучше всего обстоят дела с золотом. Хотя по разведанным балансовым запасам ДФО (без учета Байкальского региона) занимает второе место в России, по добыче – он на первом. На территории всего макрорегиона добывается примерно 2/3 драгметалла.

Подобный «золотой» акцент связан опять же с неразвитостью инфраструктуры. Основатель группы компаний «Петропавловск», член Совета Федерации Павел Масловский на форуме «Россия 2013» утверждал, что добыча золота и серебра – по сути, единственное, что развивалось на Дальнем Востоке в последние 20 лет. Чтобы вывозить уголь или железную руду, нужна железная дорога. А легкие драгметаллы перевозятся самолетами, причем транспортная составляющая в их стоимости незначительна.

Сохранение существующей ситуации на Дальнем Востоке кажется российской власти опасным – и не только в плане упущенных возможностей и неиспользованных «кладовых». «Огромный размер восточных территорий вкупе с низкой плотностью населения, а также наличие богатых минерально-сырьевых ресурсов и других потенциальных возможностей создают системное напряжение, особенно с точки зрения международной конкуренции за неосвоенные пространства», – говорится в одном из правительственных документов.

Москва начала задумываться о Дальнем Востоке далеко не вчера. По словам Министра развития Дальнего Востока, полпреда президента в ДФО Виктора Ишаева, финансирование значительно увеличилось еще с 2007 года, после заседания Совета безопасности, где президент РФ Владимир Путин обратил особое внимание на Дальний Восток как раз в силу геополитических факторов. Если раньше, по словам чиновника, на все 13 субъектов федерации (тогда еще не было единого Забайкальского края) выделялся 1 млрд рублей, то сейчас – 27 млрд рублей.

Кроме того, было реализовано несколько крупных инфраструктурных проектов. Это прокладка двух очередей нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО, инвестиции свыше 700 млрд рублей), автодорога Чита – Хабаровск (35 млрд рублей), начало строительства космодрома «Восточный», развертывание производства самолета SSJ-100 в Комсомольске-на-Амуре, наконец, объекты инфраструктуры к саммиту АТЭС во Владивостоке (общая стоимость около 700 млрд рублей).

Все это уже повлияло на экономику. Когда в кризисном 2009 году ВВП России сократился почти на 8%, ВРП ДФО вырос на 1,5%. В том же году объем промышленного производства по стране в целом снизился на 9,3%, а здесь – вырос на 3,9%. Положительная динамика сохраняется до сих пор, но всего этого, по мнению российской власти, недостаточно.

 

Транспортный триллион

В конце марта правительство Медведева утвердило  Государственную программу «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона». Впечатляют, прежде всего, цифры. В 2014-2025 годы только из бюджета будет выделено 3,8 трлн рублей, а вместе с частными инвестициями сумма доходит до 10,6 трлн.

Самым затратным оказался транспортный блок. Развитие опорной транспортной сети оценено почти в 1,1 трлн рублей (здесь и далее – речь идет о бюджетных деньгах). Планируется реконструкция БАМа и Транссиба.

Следующий крупный блок – «социалка». На улучшение условий для населения (здравоохранение, образование, ЖКХ) уйдет около 450 млрд рублей. По задумке, такие вливания остановят отток населения и обеспечат миграционный прирост, причем за счет квалифицированных специалистов.

Наконец, примерно 440 млрд хотят выделить на энергетику. Речь идет о развитии электросетей (268 млрд рублей) и генерации (148 млрд рублей). В некоторых регионах, например, Амурской области электроэнергия есть в избытке, ее даже экспортируют. Авторы программы хотят создать единую для всего макрорегиона энергосистему.

В госпрограмме также перечислены поставленные задачи. Вот некоторые из них:

-         ежегодный прирост ВРП макрорегиона должен превышать среднероссийский на 1,5%;

-         перерабатывающие и обрабатывающие производства должны развиваться опережающими темпами;

-         объем торговли между макрорегионом и странами Азиатско-Тихоокеанского региона должен значительно вырасти;

-         средняя зарплата в регионе должна превышать среднюю по России на 30%.

Пока непонятно, будет ли данная госпрограмма выполнена в полном объеме или хотя бы частично. Дело в том, что из требуемых 3,8 трлн бюджетных средств Минфин утвердил только 296 млрд рублей. Откуда правительство Медведева собирается взять остальное – пока неизвестно.

 

Объемы госпрограммы по годам (бюджетная часть)

ГОД

МЛРД РУБ.

2014

308

2015

293

2016

414

2017

445

2018

456

2019

332

2020

301

2021-2025

1268

Всего

3817

 

В начале мая это стало причиной критики со стороны президента В.Путина. «Спрашивается, зачем утверждали такой документ, если непонятно, как и за счет чего его исполнять? Для галочки не надо работать», – отчитал кабинет министров глава государства. Теперь документ дорабатывается и будет окончательно утвержден не раньше июля.

 

Нет льгот – нет стимулов

Понятно, что в том или ином виде гос-программа будет принята. Но главная опасность – даже не в недостатке финансов, а в том, что в ней присутствуют явные «перекосы». Очень большая роль отводится государству, при этом у бизнеса не так много стимулов вкладывать собственные инвестиции.

Первый раз подробно госпрограмма обсуждалась 29 ноября 2012 года на Госсовете. Помимо Президента и Министра по развитию Дальнего Востока там присутствовали главы дальневосточных субъектов. Многие из них делали акцент на необходимости фискальных мер наравне с госвливаниями, потому что только налоговые льготы могут мотивировать инвестора работать в таком сложном макрорегионе, как Дальний Восток.

Несмотря на то, что восток России хоть и является «кладовой» ресурсов, он требует больших средств для их извлечения. А с нашим нестабильным инвестклиматом добавляется еще и плата за риск. По словам П.Масловского, без налоговых льгот многие проекты, например, по освоению новых месторождений железной руды, просто-напросто нерентабельны. То есть, например, одно только расширение БАМа не станет безусловным стимулом для добычи ресурсов вдоль северной ветки.

Губернатор Амурской области Олег Кожемяко на Госсовете предложил сформировать особые налоговые условия для Дальнего Востока и Забайкалья. «Сделать это нужно на территории всего макрорегиона, не вдаваясь в споры об особых экономических зонах, их границах и условиях. Это только создаст путаницу», – заявил глава региона. Он предложил ввести льготы по налогу на прибыль для всех предприятий, направляющих средства на расширение или модернизацию, при условии, что их новые суммарные налоговые отчисления не будут ниже прежних.

Более кардинальные фискальные меры предлагал зампред Совета Федерации, бывший губернатор Якутии Вячеслав Штыров. Он призвал освободить от федеральной 2%-процентной ставки налога на прибыль вообще все предприятия макрорегиона, упростить процедуру создания особых экономических зон и создать специальный фонд развития Дальнего Востока, взяв средства из налоговых поступлений макрорегиона. «Вот мы предлагаем попробовать так сделать: на какую-то дату, на 1 января 2014 года, зафиксировать все налоговые поступления в федеральный бюджет, которые платят юридические лица и физические лица – дальневосточники. Зафиксировать весь прирост, начиная со следующего года на 10 или на 15 лет и направлять в фонд, который может быть потом использован», – заявил сенатор.

Что из предложенного принято, станет ясно с появлением нового федерального закона о развитии Дальнего Востока и Байкальского региона. Документ сейчас разрабатывается. Но шансов на кардинальное снижение налоговой нагрузки немного. В лучшем случае будет, наконец, реализована особая экономическая зона портового типа в Советской Гавани и Ванино в Хабаровском крае. В планах – такие же зоны в Приморье. ОЭЗ в бухте Троицы могла бы обслуживать транзитные грузопотоки стран Северо-Восточной Азии по международному транспортному коридору «Приморье-2», а в районе порта «Восточный» – по транспортному коридору «Приморье-1».

В целом ситуация такова, что сегодняшняя власть стремится сначала получить максимум в виде налогов, а потом уже самостоятельно распределять бюджетные средства через госпрограммы, ФЦП и т.д. Оставлять больше денег бизнесу или региональным властям на местах – противоречие бюджетной, экономической, а, следовательно, и политической вертикалей. На это Москва никогда не пойдет.

 

Основные проекты госпрограммы

 

Примеры

Бюджетные инвестиции,

млрд руб.

Частные

инвестиции,

млрд руб.

Развитие транспортной инфраструктуры

Модернизация БАМа и Транссиба, автомагистралей

1 097

-

Создание транспортной инфраструктуры для комплексных инвестиционных проектов

-

470

18

Защита экологии

Строительство комплекса по переработке ТБО в г.Тында, Амурская область, консервация и ликвидация хвостохранилищ в Якутии

 

291

7

Развитие электросетей

Строительство линий Пеледуй – ПС «Новая» и Олекминск – Алдан

268

144

Модернизация ЖКХ

-

267

107

Развитие здравоохранения, образования, культуры, спорта и социальной защиты

-

179

5

Развитие генерации

Строительство Сахалинской ГРЭС-2 и реконструкция Южно-Сахалинской ТЭЦ-1

148

235

Развитие глубокой переработки углеводородного сырья

Строительство ВНХК в Находке («Роснефть») и СПГ в Хасанском районе Приморья («Газпром»)

103

2 559

Устойчивое развитие коренных малочисленных народов

-

95

-

Реконструкция аэропортов и взлетно-посадочных полос

Развитие аэропортов Иркутска, Хабаровска и др.

80

4

Научное и кадровое обеспечение реализации госпрограммы

Развитие Тихоокеанского госуниверситета (Хабаровский край)

66

3

Обеспечение безопасности жизнедеятельности

-

56

-

Освоение месторождений, комплексная переработка руд

Формирование горно-металлургического кластера в Приамурье

53

1 279

Развитие рыбопромышленного комплекса

Строительство рыборазводных заводов в Хабаровском крае, Приморье и других регионах

48

32

Развитие пассажирского авиасообщения

-

48

-

Развитие агропромышленного комплекса

Развитие Приамурской аграрно-индустриальной зоны

41

75

Развитие туризма

Создание развлекательной и игорной зоны «Приморье»,туристско-рекреационного кластера на Камчатке

37

139

Развитие отраслей ТЭК

Строительство Таежного и Тарыннахского в Якутии

31

950

Развитие локальной энергетики

-

27

1

Строительство лесовозных дорог

-

16

16

Реализация госпрограммы

-

8

-

Источник: Государственная программа «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона»

 

Морские порты №4 (2013)

75 лет Великой Победы
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России

17.09.2020

Транспортная политика

14.09.2020

Транспортная политика

27.08.2020

Транспортная политика