Проблемы известны и меры названы. Когда ждать результата? - Морские вести России

Проблемы известны и меры названы. Когда ждать результата?

05.03.2015

Транспортная политика

Проблемы известны и меры названы. Когда ждать результата?

В октябре в Москве состоялось совещание членов президиума Морской коллегии при Правительстве РФ. В центре внимания участников было три вопроса: о мерах стимулирования модернизации существующего и строительства нового рыбопромыслового флота, о маршрутах и продукции отечественного гражданского судостроения для организации скоростного пассажирского сообщения в Азово-Черноморском бассейне и о проекте строительства международного порта Печенга в Мурманской области.

Юлия Орлова, спецкор

 

Киль под квоту

Обсуждая первый вопрос, участники заседания согласились, что он приобрел особую злободневность в геополитических обстоятельствах, сложившихся в последнее время в России и во всем мире. Эти обстоятельства будут иметь долголетние последствия для отечественного рынка – вот почему необходимо работать над программой развития рыбохозяйственного комплекса, которая призвана внести вклад в обеспечение продовольственной безопасности страны, учесть риски и защитить российского потребителя. Производство собственной рыбопродукции должно в разы вырасти, а способствовать этому должен рыбопромысловый флот.

По словам председателя Морской коллегии Сергея Шишкарёва, наш рыбопромысловый флот практически полностью принадлежит частным компаниям и насчитывает около 2,5 тыс. судов различного назначения. Их средний возраст зашкаливает за 30 лет, это запредельный возраст, что не соответствует современным требованиям безопасности. Пополнение флота осуществляется за счет импорта рыболовецких судов, и его нельзя назвать полноценным. Потребность в рыбопромысловых судах в России оценивается примерно в 180 крупных и средних судов и 220 – мелких сейнеров. Причем, как сказал С. Шишкарёв, отечественные судостроители имеют возможность полностью удовлетворить спрос на средние и малые суда и на 60% – спрос на океанские. Вывод очевиден: нужны меры, которые могут стимулировать модернизацию существующего рыбопромыслового флота и строительство новых судов.

По мнению руководителя Федерального агентства по рыболовству Ильи Шестакова, приобретение старых судов за границей не решает задачу повышения эффективности рыбопромыслового флота. Более того, с учетом прогрессирующего старения флота можно прогнозировать снижение его потенциала. Между тем в последние годы частные компании, которым принадлежит основная доля рыболовецких судов, из экономических соображений предпочитают приобретать именно бывшие в эксплуатации зарубежные суда. «Это не выход», – акцентировал глава ведомства.

Более выгодной выглядит модернизация флота, но лишь при условии, что окупается за последующий срок эксплуатации судна.

– Модернизация может быть эффективной только на ближайшую перспективу сроком 7-10 лет и не решает вопрос обновления флота в целом, – констатировал И. Шестаков.

При этом, основная проблема для модернизации – обеспечение комплектующим и судовым оборудованием, так как у нас в стране оно не производится. Разрешение этого вопроса уже могло бы стать стимулом.

Нужны стимулы и для строительства на своих верфях. Пока же, как сказал И. Шестаков, необходимо признать, что строительство рыбопромыслового флота у нас несущественно. Стоимость и сроки его несопоставимы с аналогами, выполняемыми за рубежом.

Подчеркнув крайнюю заинтересованность Росрыболовства в обновлении своего флота на предприятиях отечественного судостроения, глава ведомства предложил увеличить порог ежегодного освоения промышленных квот на добычу с 50 до 70% в течение двух лет подряд, что позволит рыболовецким компаниям наращивать мощности. Нужно также ввести новые основания для лишения квот, чтобы избавляться от так называемых «квотных рантье». Например, если держатель квоты осваивает менее 70% от нее в течение двух лет – квота отбирается.

Среди других мер – освобождение от налогообложения модернизированных и капитально отремонтированных за рубежом и построенных за пределами Таможенного союза судов промыслового флота («налоговая амнистия» для незаходных судов), а также введение обязательной таможенной очистки для построенных или модернизированных за рубежом судов, добывающих рыбу в российских водах.

Освобождение от налогообложения для таких судов предусматривается до 1 января 2019 года. После проведения «амнистии» предлагается лишать права добывать рыбу на судах, не прошедших таможенное оформление после ремонта или модернизации на зарубежных верфях. Мера, как предполагается, будет способствовать развитию судоремонтных заводов, а также появлению дополнительных конкурентных преимуществ для российских судоверфей при строительстве рыбопромыслового флота.

Предложения Росрыболовства поддержали представители Минпромторга и президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов. Свое выступление глава ОСК начал с полемики. Он остановился на принципиальном, с его точки зрения, моменте, а именно, почему наши суда дороже построенных за рубежом.

– У нас заказ – одно-два судна и почти нет серий. В результате стоимость судна на 15 или 20% дороже, – отметил Рахманов. Он предложил заказчикам судов комплектовать портфель заказов таким образом, чтобы на отечественных верфях суда строились сериями. Это удешевляет стоимость судна, даже если в серии будет построено всего 4 единицы.

– Траулер без квоты – это кусок железа, – заметил президент ОСК.

По его мнению, надо возродить принцип «киль под квоту», при котором конкретная квота привязывается на долгий срок к конкретному рыболовецкому судну так, чтобы оно успело окупиться. В этом случае закрепленная за ним квота может выступать в том числе и залогом для банковского кредита.

Так же необходимо разбить все рыболовные суда на три группы, определиться с типоразмером судов. Тогда будет достаточно разработать три проекта, и уже внутри них осуществлять более узкую специализацию. И тогда появится эффект серии.

Для внедрения программы стимулирования строительства рыбопромысловых судов также необходимо провести анализ потребности в рыбопромысловых, научно-исследовательских и учебных судах, разработать программу загрузки предприятий и конструкторских бюро заказами на строительство, выработать обеспечительные меры государственной поддержки строительства рыбопромысловых судов.

– Обновление рыбопромыслового флота России, – подвел итог обсуждению председатель президиума Сергей Шишкарёв, – это комплексная задача, решать которую нужно всеми способами: и созданием условий доступности кредитования, и предоставлением квот на более продолжительный срок, и использованием инструментов лизинговых программ. Анализ, сделанный со временем, покажет, какая из стимулирующих мер дает наибольший эффект.

 

В Крым – на скоростном пароме

Актуальным на сегодняшний день представляется и вопрос организации скоростного пассажирского сообщения в Азово-Черноморском бассейне.

Минтранс первоначальным этапом его решения видит реконструкцию и восстановление портовой инфраструктуры. Так, в планах реконструкция терминалов в портах Алупка, Алушта, Семеиз, Мисхор, Малореченское, Судак. Работы должны завершиться до 2020 года.

В порту Феодосия планируется завершить реконструкцию причала №2 для увеличения пассажирооборота до 200 тыс. человек. Однако акватория этого порта не защищена от ветровых и волновых нагрузок. Поэтому реконструкция порта потребует строительства дорогостоящих волнозащитных сооружений. В порту Севастополь также планируется реализовать мероприятия по реконструкции объектов портовой инфраструктуры, включая пассажирские причалы, для обеспечения внутригородского пассажирского сообщения с увеличением пассажирооборота до 600 тыс. человек в год. В портах Евпатория и Ялта предлагается осуществить реконструкцию объектов портовой инфраструктуры, в том числе с целью приема пассажирских судов и увеличения пассажирооборота до 200 тыс. человек в год.

Что касается дня сегодняшнего, то, по словам директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Константина Пальникова, ситуацию с организацией скоростного сообщения в бассейне осложняет отсутствие в Республике Крым крупных судоходных компаний, занимающихся пассажирским и круизным бизнесом, которые могли бы стать заказчиками скоростных пассажирских судов. Требуют проработки и такие вопросы, как точное определение маршрутов перевозок, выбор проектов судов и расчет их экономической эффективности. Однако пути выхода из существующего положения есть. Их подсказала в том числе и летняя навигация этого года, выявившая наиболее востребованные суда: пассажирские и грузопассажирские паромы.

– Один из путей развития скоростного пассажирского сообщения – создание структуры, подобной Единой транспортной дирекции Керченской паромной переправы, которая полностью обеспечивает паромное сообщение между Крымом и Кавказом, – отметил К. Пальников.

Критически оценил ситуацию президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов. – Все очевидно, – заметил он. – Как только будет сдан мост, все паромы можно будет отправлять на Сахалин.

Глава ОСК подчеркнул, что он не против паромов, но считает необходимым все проекты скоростного пассажирского сообщения обосновывать на принципах экономической целесообразности.

– Мы собрали проекты различных скоростных паромов, как требующих оборудованных причалов, так и способных выходить на необорудованный берег. На своих верфях ОСК может построить от 10 до 15 таких судов, – поделился А. Рахманов. – Но прежде нужно собраться и обсудить, что именно строить, какие экономические параметры должны быть у того или иного парома. Предлагаю создать вместе с Минтрансом оперативную рабочую группу, которая занялась бы оценкой проектов. А затем уже дать задание проектному бюро, – сказал глава ОСК.

Предложение было поддержано участниками заседания.

 

Морской порт Печенга: быть или не быть?

О проекте строительства международного порта Печенга в Мурманской области на совещании сообщил генеральный директор ОАО «Международный морской порт Печенга» Василий Тараканов.

По замыслу авторов проекта, порт на севере России должен стать международным хабом с развитой промышленной и социальной инфраструктурой и обслуживать экспортно-импортные перевозки. По словам В. Тараканова, он станет единственным портом в России, который сможет обслуживать суда дедвейтом более 300 тонн, а его грузооборот составит от 20 до 34 млн тонн в год. Генеральный директор попросил поддержать проект на отраслевом уровне, а в будущем – включить в ФЦП «Развитие транспортной системы России».

Однако проект не вызвал особенной заинтересованности у собравшихся на совещании. К примеру, первый заместитель губернатора Мурманской области Алексей Тюкавин сказал, что не разделяет оптимизма генерального директора порта Печенга. В Мурманской области уже есть трудный опыт реализации проекта Мурманского морского транспортного узла. Только спустя семь лет он перешел в стадию практической реализации и до сих пор подвергается попыткам ревизии.

Участники совещания сошлись во мнении, что пока видят только декларации и намерения. Нет никакой базы, прежде всего грузовой, что при реализации таких проектов является основополагающим фактором.

 

Вместо заключения

Обсуждаемые президиумом Морколлегии проблемы давно и хорошо известны. Обновление рыбопромыслового флота неоднократно становилось главной темой совещаний на самом высоком уровне. Оно и понятно: сильного флота уже нет, его остатки раздроблены и поделены между множеством частных, в основном мелких, компаний.

Однако говорить говорили, а никаких существенных шагов предпринято не было. На этом, кстати, акцентировал внимание участников президиума президент ОСК, напомнив, что последнее совещание на правительственном уровне, посвященное поддержке и развитию рыбопромыслового флота, состоялось в конце апреля, и «все признали, что тема работает, но ничего на самом деле в итоге не получили». Будет ли толк на этот раз?

Остается надеется, что все, сказанное участниками нынешнего совещания, не окажется пустым звуком.

Что касается отечественного гражданского судостроения для организации скоростного пассажирского сообщения в Азово-Черноморском бассейне, то сама жизнь и сложившиеся обстоятельства не позволяют и не позволят топтаться на месте. Здесь время и вовсе не ждет.

 

Морской флот №5 (2014)

75 лет Великой Победы
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России

17.09.2020

Транспортная политика

14.09.2020

Транспортная политика

27.08.2020

Транспортная политика