НИИ и НИПИ – важнейший инструмент развития отрасли - Морские вести России

НИИ и НИПИ – важнейший инструмент развития отрасли

10.04.2017

Транспортная политика

НИИ и НИПИ – важнейший инструмент развития отрасли

В мае 2016 года «Дальневосточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота» (ОАО «ДНИИМФ») отметил свое 90-летие. За эти годы институт прошел вместе со страной непростой, но насыщенный и достойный путь, став ведущим проектным институтом в области морского транспорта на Дальнем Востоке. И, несмотря на снижение роли науки в современной России, переживающей один за другим экономические кризисы и вместе с тем кризисы институциональные, ДНИИМФ сегодня удерживается на плаву, остается одним из немногих отраслевых НИИ, способных качественно решать проблемы морского транспорта, развития морских перевозок и портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке.

Я.Н. Семенихин, к.э.н., профессор, генеральный директор ОАО «ДНИИМФ»

Из истории ДНИИМФ

Российский Дальний Восток начал активно развиваться немногим более 150 лет назад, а 90 лет назад был образован наш институт, который стал одним из первых научных предприятий Дальнего Востока. В те далекие 20-е годы прошлого столетия руководство молодого советского государства правильно оценило важность организации отраслевых научных и проектных учреждений, ставших одним из ключевых инструментов развития регионов.

Тогда на Дальнем Востоке требовалось восстанавливать и строить морские порты, поэтому в 1926 году было образовано Управление портовых изысканий на дальневосточном побережье Тихого океана (УПИТО), куда вошла небольшая группа изыскателей и проектировщиков, приступивших к работе в Приморье, на Сахалине и Камчатке. Это событие и стало рождением настоящего Дальневосточного научно-исследовательского, проектно-изыскательского и конструкторско-технологического института морского флота (ДНИИМФ).

С тех пор институт постоянно расширялся, не раз меняя название, и постепенно стал ведущим проектным институтом в области морского транспорта на Дальнем Востоке.

Важной вехой в его судьбе стал 1987 год. Тогда в Минморфлоте СССР, руководимом профессионалами с исключительным государственным мышлением, родилась идея реформирования системы отраслевых проектных и научных организаций. Суть ее заключалась в создании условий для тесного взаимодействия науки и проектирования, а также в укрупнении подведомственных институтов. Планировалось создание сети опорных научных и проектных центров в каждом морском бассейне (Балтика, Черное и Каспийское моря, Тихий океан).

Новая система состояла из ДНИИМФ (Дальний Восток), ЮжНИИМФ (Черное море), ЦНИИМФ с филиалом в Мурманске и Ленморниипроекта (оба на Балтике), Союзморниипроекта (Москва), который, помимо прочего, должен был выполнять координирующую роль. Стоит отметить, что по-настоящему цельным объединение получилось только у нас на Дальнем Востоке, где объединили Дальморниипроект (филиал Союзморниипроекта), филиал ЦНИИМФа, ДВ ЦПКБ и лабораторию коммерческой информации ДВВИМУ им. адмирала Г.И. Невельского (вот почему у ДНИИМФ такое длинное название).

Таким образом, система была создана и начала работать. Перед ДНИИМФом были поставлены задачи по проработке перспектив развития Дальневосточного бассейна, по выполнению заданий в рамках общесоюзных и отраслевых программ ускорения научно-технического прогресса, включая проектно-изыскательские работы для самых разных объектов на Дальнем Востоке и в восточных районах Арктики.

ДНИИМФ стал головным институтом отрасли на Дальнем Востоке, специализируясь на таких направлениях деятельности, как организация завоза грузов в восточный сектор Арктики и выгрузка на необорудованный берег сухих и наливных грузов, технических средств для рейдовых работ, вопросы сейсмостойкости гидротехнических сооружений, технологий перевозки лесных грузов. Кроме того, институт выполнял функции генерального проектировщика по изыскательским работам, проектированию новых, реконструкции и техническому перево-оружению существующих предприятий морского транспорта в Дальневосточном регионе.

Институт имел тесные рабочие контакты с Минморфлотом СССР и отраслевыми организациями на Дальнем Востоке, его специалисты совместно обсуждали проблемы отрасли и искали пути их решения – тогда интерес министерства к проблемам региона и желание эти проблемы решать были высоки и неподдельны.

Пришли другие времена

Все изменилось в начале 90-х годов с распадом СССР и с началом экономических реформ в новой России. Сложности перехода к рыночным отношениям, акционирования и приватизации в те годы испытали многие..., но не все пережили. Поменялись не только правовые формы организаций и их взаимосвязи – поменялась вся система управления.

И, как показывает практика, в отношении науки и проектирования – не в лучшую сторону: мы видели, как потребность в науке и отраслевых исследованиях постепенно исчезала. Решения по развитию отрасли стали приниматься без предварительного изучения существующих проблем. Исчез системный государственный подход, а «ручное управление» сделалось неотъемлемой частью функционирования экономики и стало применяться повсеместно.

Например, недавно на совещании очень высокого уровня обсуждался тонкий с профессиональной точки зрения вопрос специализации портов Приморья. Очевидно, что специализация портов – это желаемый и важный результат их развития, это задача долговременной транспортной политики, разумного территориального планирования, создания необходимых условий для перераспределения грузопотоков и т.д. Но при этом, к сожалению, никто из высокопоставленных чиновников не задумался и не отметил, что в Транспортной стратегии РФ эта цель не прописана должным образом, и для решения этого вопроса не сделано практически ничего. На наш взгляд, вопрос специализации в первую очередь надо решать в отношении портов всей страны, оценив для начала их возможности и учтя накопленный мировой опыт, а уже потом говорить о специализации портов отдельно взятого региона.

В новых экономических условиях у многих представителей федеральных органов исполнительной власти «сложилось убеждение», что доверять отраслевые научно-исследовательские разработки можно только иностранным консалтинговым компаниям. При этом их не беспокоит, что персонал таких компаний хоть и имеет высокий уровень образованности – не является носителем национального стратегического мышления, не обладает местным видением и опытом работы в местных условиях, а то и вообще опытом работы в определенном сегменте, не знает отраслевой специфики и т.д.

Удивительно, но эти фирмы, работая с Минпромторгом, Минатомом, Минвостокразвития России и другими министерствами и ведомствами, берутся фактически за любые разработки в любой отрасли! (Ни один российский институт не имеет «столь широкой» специализации). Этим компаниям поручают и решение вопросов стратегического развития, как, например, было с работой по определению концептуальных основ и стратегических приоритетов социально-экономического развития Дальнего Востока.

Рис. 1. Рабочий проект причалов №3-4 ОАО «ВМТП» для приема грузовых судов

Рис. 2. Реконструкция перегрузочного комплекса на территории причалов №14-15 ОАО «ВМТП»

В то же время в соседнем с нами Китае государственным учреждениям запрещено заказывать работы иностранным консалтинговым компаниям, несмотря на то что в КНР расположены их филиалы. И в этом китайцев можно понять, ведь не все исследования могут быть открытыми, особенно когда речь идет о национальных задачах.

Прогнозы – «в десятку», исследования – «в корзину»

Вопросы стратегического развития транспортной отрасли, которые постоянно обсуждаются в стенах института, - одно из важных направлений деятельности ДНИИМФ. Дискуссии по данным вопросам, как правило, происходят с представителями крупного дальневосточного бизнеса, со специалистами из других проектных институтов. Иногда в них участвуют иностранные специалисты из институтов KOTI, KMI (Республика Корея), ERINA (Япония), китайских учреждений, с которыми институт давно поддерживает партнерские отношения. И надо отметить, что у нас нет значительных разногласий в понимании проблем и перспектив развития транспорта в Северо-Восточной Азии. Чего нельзя сказать о наших федеральных чиновниках и руководителях ряда гос-компаний.

Так, еще в 2005 году мы прогнозировали рост объемов перевозки угля на экспорт в страны АТР, превышающий возможности российских портов и железной дороги, и предлагали согласовывать планы развития железных дорог на подходах к портам и строительство новых терминалов. Нас не слышали ни в ДВЖД – филиале РЖД, ни в Минтрансе. И только когда ситуация стала очевидной, когда новый угольный перегрузочный комплекс компании «Дальтрансуголь» в порту Ванино не смог реализовать свою проектную мощность, о проблеме заговорили на самом высоком уровне.

Но и сегодня мы наблюдаем отставание роста провозной способности железных дорог от мощностей строящихся и проектируемых терминалов в дальневосточных портах, несмотря на значительные средства, выделяемые из федерального бюджета на решение этой задачи.

Рис. 3. Реконструкция нефтепирса ОАО «РН-Находканефтепродукт»

В конце 2011 года мы сдали Минтрансу России работу «Концепция развития транспортного узла Восточный – Находка», в которой приняли участие несколько отраслевых институтов. Концепция предусматривала создание в порту Восточный контейнерного хаба для обработки растущих внешнеторговых и транзитных грузопотоков, что соответствовало Транспортной стратегии РФ, в которой прямо говорилось о необходимости создания такого хаба.

Все научные и деловые круги стран АТР признавали важность и правильность данного решения. Но уже через два месяца после сдачи Концепции свободные земли в бухте Врангеля были переданы компании «Сумма» для строительства угольных терминалов.

Строительство это уже давно ведется, и порт Восточный превращается в один большой угольный порт. А вопрос о том, где и как создавать контейнерный хаб, больше не поднимается. Получается, что Транспортная стратегия РФ была ошибочной?

Нами также было высказано предложение о создании территории опережающего социально-экономического развития и строительства на ней нового контейнерного порта в районе бухты Суходол в Приморском крае. Эту идею на словах поддержали все. Но формировать и утверждать Генеральный план территории, чтобы разместить там будущие портовые комплексы, не стали. Вопрос остался нерешенным. А после того как обозначенную территорию отдали под строительство угольного терминала компании СДС, говорить о размещении других мощностей в бухте Суходол будет уже сложно.

О необходимости создания транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2», включенных в Транспортную стратегию РФ, более чем за 15 лет написано так много, что повторять нет необходимости. ДНИИМФ особенно много выполнил исследований по этим коридорам, в том числе совместно с учеными других стран, в рамках Расширенной Туманганской Инициативы.

К сожалению, Минтранс России так и не смог «запустить» в действие данные коридоры, длина которых на российской территории составляет всего 320 и 70 км соответственно. Сейчас за дело взялось Минвостокразвития России под научным сопровождением одной из тех самых пресловутых «иностранных консалтинговых компаний». Мы с интересом ждем результата, чтобы сравнить, чем будут отличаться их предложения от наших и на сколько дороже это обойдется государству...

Перспективные направления и возможности ДНИИМФ

Что касается других важных направлений деятельности ДНИИМФ, то одним из них всегда было конструкторское обеспечение судостроения и судоремонта на Дальнем Востоке. В советское время в институте работало более 200 конструкторов, которые обеспечивали решение задач отрасли в этой области. Но реформы 90-х уничтожили большую часть дальневосточных заводов, а российский торговый флот сократился до 1800 судов всех типов и назначений. Соответственно, снизилась и потребность в конструкторских работах. Последние баржи мы проектировали для строительства вантовых мостов к саммиту АТЭС-2012 во Владивостоке.

Деградация оставшихся судоремонтных заводов и сокращение работоспособного флота под российским флагом сегодня продолжается. В то же время в городе Большой Камень, что напротив Владивостока через Уссурийский залив, уже третий год идет строительство «суперверфи», предназначенной для постройки супертанкеров, супергазовозов и морских буровых платформ. Не беремся предсказывать будущее этого предприятия, в которое вкладываются десятки миллиардов рублей из бюджета, и его конкурентоспособность.

Зато возникает вопрос – а где будут строиться и ремонтироваться обычные транспортные и рыбопромысловые суда, служебно-вспомогательный и портовый флот для Дальнего Востока? Суперверфь для этого не нужна. И, поскольку ни одно ведомство в нашей стране этой проблемой всерьез не занимается, сложно сказать, как в таких условиях возрождать и развивать отечественное конструкторское направление в судостроении.

В те же советские времена было принято решение – создать в нашем институте отдел проектирования объектов гражданского строительства для обеспечения жильем работников морского транспорта. И такое проектное направление в ДНИИМФе появилось, став впоследствии одним из ведущих. С тех пор институт проектирует не только жилые дома, но и общественные здания, базы отдыха, реставрирует памятники архитектуры, храмы и т.д. За 25 лет было спроектировано и построено множество объектов, которые сегодня служат украшением дальневосточных городов.

Рис. 4. Строительство причала для отгрузки тяжеловесных и длинномерных грузов в порту Пригородное (Сахалин)

Рис. 5. Проект строительства Ванинского балкерного терминала

Это важное, интересное и перспективное направление в настоящее время связано с новыми технологиями в строительстве и IT-технологиями, которые быстрыми темпами развиваются в мире. Сейчас мы решаем задачу перехода на так называемое сквозное проектирование на базе 3D-моделирования с использованием современных программных продуктов. Ставка здесь делается в основном на молодых специалистов, которые готовы решать такие задачи совместно с опытными кадрами, но и зрелые специалисты не отстают от технологических нововведений.

Еще одним важным направлением деятельности института мы считаем обслуживание морского транспорта в портах и обеспечение перевозок различных типов грузов. Сегодня по поручению Российского морского регистра судоходства наши лаборатории проверяют навалочные грузы на предмет их безопасной перевозки на судах в соответствии с требованиями конвенций IМО, теплотехнические лаборатории оценивают качество топлива, масла и воды на морских судах. Все это большое хозяйство требует постоянного внимания, проведения аккредитаций и получения сертификатов, обучения персонала, обновления лабораторной базы и т.д. Именно здесь в каждодневной работе проявляется высокий профессионализм наших сотрудников и приобретается бесценный опыт, именно здесь мы вынуждены выдерживать высокую конкуренцию со стороны иностранных компаний, чьи лаборатории выполняют подавляющую часть лабораторных исследований грузов и топлива в российских морских портах.

В канун юбилея ДНИИМФа мы не подводим итоги его работы за 90 лет, может быть, потому, что находимся в пути, в постоянном поиске и развитии. Знаем, что институтом сделано многое, но еще больше предстоит сделать. Мы стараемся не терять оптимизма и верим, что время все расставит на свои места. Главное – мы хотим быть полезны нашей стране и ее морской отрасли.

Морские порты №3 (2016)

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России

30.12.2020

Транспортная политика

29.12.2020

Транспортная политика

24.12.2020

Транспортная политика