Каспийский резерв - Морские вести России

Каспийский резерв

15.06.2017

Транспортная политика

Каспийский резерв

Растущая потребность государств евразийского континента в межконтинентальных транспортных перевозках, конкуренция на рынке международных транспортных услуг заставляют эти государства рассматривать наиболее экономически выгодные варианты транспортных сообщений между Европой и Азией. Образование в последние десятилетия новых независимых государств в Средней Азии, активное развитие рынков в бассейне Персидского залива и на побережье Индийского океана обусловили стремление многих стран развивать проекты транспортных магистралей между Европой и Азией еще и с целью привлечения на свои территории транзитных грузопотоков.

Для России в этом смысле мощным резервом транспортной системы является потенциал транспортного маршрута ТRАСЕCА (Transport Corridor Europe – Caucasus – Asia) и части коридора «Север – Юг» с использованием иранских портов Амирабад на Каспийском море и Бендер-Аббас в Персидском заливе и Иранских железных дорог.

С.В. Дэльз, к.т.н., эксперт по функционированию транспортных систем и объектов транспортной инфраструктуры;

А.С. Синицына, к.т.н., доцент кафедры «Логистические транспортные системы и технологии» Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II (МИИТ).

ТРАСЕКА с российским кластером

Международный транспортный коридор «Европа – Кавказ – Азия» (ТРАСЕКА) представляет собой сложную мультимодальную транспортную систему, предназначенную для развития торгово-экономических отношений и транспортных связей между странами и регионами континента и созданную с целью возрождения одного из самых известных исторических маршрутов – Шелкового пути. Грузы, прежде всего из Китая, стремятся по нему в Европу через прикаспийские и закавказские страны. Основной грузопоток транскаспийского направления перерабатывают порты Актау (Казахстан), Туркменбаши (Туркмения), Баку (Азербайджан) и Поти (Грузия). В этом ракурсе перешеек между Каспийским и Черным морями имеет важное стратегическое и коммерческое значение.

Сейчас маршрут проходит через Азербайджан и Грузию. Рельефные особенности, прохождение границ и отсутствие единых правил тормозят развитие этого перспективного направления.

При соединении прямым транспортным сообщением и согласованном развитии российских портов Тамань и Махачкала можно получить транзитный коридор, который возьмет на себя основной грузооборот по транскаспийскому направлению. А если в развитие маршрута включатся внутренние регионы России, такие как Дагестан, Чечня, Ставрополье и Кубань, то может получиться мощнейший комплексный многоуровневый экономический кластер.

В этом кластере Чеченская Республика и Ставропольский край могут играть важнейшую регулирующую роль, консолидируя внутрироссийские и сортируя транзитные грузы в своих многопрофильных логистических центрах, которые могут располагаться в Гудермесе, Георгиевске, Кропоткине. При этом транзитный поток будет существенно дополняться российским экспортом зерна и других сельскохозяйственных грузов с центрами грузоформирования в Ставропольском, Краснодарском краях и Чеченской Республике.

Если к тому же появится единый логистический оператор, который будет обладать собственными мощностями с центром, например, в Гудермесе, управлять грузопотоками и гарантировать скорость и качество прохождения грузов, то вероятность перемещения основного объема транскаспийского грузопотока на территорию РФ многократно возрастает.

Таким образом, нужно отметить, что для России в ее нынешнем экономическом положении назрела необходимость срочного создания транскаспийского экономического кластера. Все участники этого кластера смогут существенно пополнить региональные бюджеты, а увеличение количества рабочих мест благотворно скажется на социальной сфере.

Пора развивать МТК «Север – Юг»

Большой потенциал имеется, но пока не реализован у еще одного транспортного маршрута из Центральной России в Иран через Каспийское море с задействованием российских портов Астрахань и Оля и иранского порта Амирабад. Этот маршрут является частью Международного транспортного коридора «Север – Юг», который должен соединить страны Восточной, Центральной Европы, Скандинавии через Россию и Иран с Индией, Пакистаном и странами Персидского залива. Cоглашение о создании МТК «Север – Юг» еще в 2000 году подписали Россия, Индия и Иран. Этот путь в три раза короче морского маршрута через Суэцкий канал.

Предполагается, что российский грузопоток двинется через иранские порты Амирабад и Бендер-Аббас с использованием внутренних водных путей России, включая Волго-Донской и Волго-Балтийский каналы, и Иранских железных дорог (см. «Направления Иранских железных дорог»). Таким образом, центральные регионы России получат дополнительный выход в страны Ближнего Востока, Индии и Восточной Африки. При этом российские суда типа «река-море» смогут заходить напрямую в порт Амирабад. В этих условиях зерновые трейдеры могут осуществлять прямые отгрузки через Иран прямо с небольших терминалов в речных портах Саратова, Волгограда, Самары и других городов. Даже терминалы Волго-Донского канала, например порт Калач, получат дополнительную возможность осуществления прямых экспортных отгрузок в страны Ближнего Востока, что значительно разгрузит Северо-Кавказскую железную дорогу и снизит пиковые нагрузки на порты Новороссийск и Туапсе.

Порт Амирабад, скорее всего, займет ключевую позицию в развитии транзитных и контейнерных перевозок в транспортном коридоре «Север – Юг». Основным преимуществом Амирабада является то, что он соединен с железнодорожной сетью Ирана, которая дает выход на порт Бендер-Аббас (расстояние между портами составляет 1780 км).

Порт Амирабад располагает 15 универсальными и специализированными причалами с глубинами до 6,5 метра, в том числе терминалом для приема судов типа «ро-ро» (в порту действуют паромные линии с портами Астрахань, Актау, Баку). Порт оснащен козловыми кранами грузоподъемностью 50 тонн, мобильными кранами грузоподъемностью от 50 до 64 тонн, контейнерными перегружателями и кранами-штабелерами грузоподъемностью до 40 тонн.

Амирабад – единственный порт на каспийском побережье Ирана, где имеется возможность перевалки зерновых грузов. Силосный парк емкостью 79 тыс. тонн предназначен для приема зерна с водного транспорта, хранения и последующей отправки вглубь страны. В 2016 году начато строительство дополнительного элеватора вместимостью 28,8 тыс. тонн. Кстати, в Амирабаде уже открыт казахстанский зерновой терминал. Российские зерновые грузы вполне могут проложить себе путь через этот порт, успешно конкурируя со знаменитым восточным железнодорожным маршрутом Казахстан — Туркменистан — Иран (с внедрением регулярных железнодорожных сообщений на направлении Серахс (Туркменистан) – Бендер-Аббас время в пути железнодорожных составов из стран СНГ сократилось на 18 часов и составило 54 часа).

Ключевой участок МТК «Север – Юг» – транзитный маршрут порт Амирабад — порт Бендер-Аббас. Именно он обеспечит кратчайший путь российских грузов к побережью Персидского залива.

Порт Бендер-Аббас — самый современный торговый порт Ирана в Персидском заливе. Через него проходят 22 регулярные международные судоходные линии, которые связывают его с 90 портами мира. Порт перерабатывает генеральные, навалочные, наливные грузы, а также 90% контейнеров, поступающих в Иран. На сегодня Бендер-Аббас – это единственный порт в стране, который может обслуживать морские контейнеровозы вместимостью от 8 тыс. TEU и выше.

Порт включает в себя два портовых комплекса – «Шахид Бахонар» и «Шахид Раджаи». Комплекс «Шахид Бахонар» специализируется на перевалке сыпучих грузов и имеет для этих целей 6 причалов, но также есть 2 причала для нефтеналивных грузов и причал для переработки руды. Общая площадь складских помещений – 280 тыс. кв. метров. Имеется бункерная система для погрузки-выгрузки зерна, транспортеры для генеральных грузов. Комплекс оснащен примерно двумя десятками портовых кранов грузоподъемностью до 60 тонн и способен обрабатывать одновременно шесть судов длиной до 170 метров.

Комплекс «Шахид Раджаи» является крупнейшим контейнерным портом Ирана. Кроме того, он также предназначен для обработки генеральных, навалочных и наливных грузов. Для перевалки контейнеров приспособлены 8 причалов общей протяженностью 2000 метров и осадкой от 12 до 17 метров. Общая площадь терминала – около 25 га, мощность – 3 млн TEU в год. На контейнерном терминале проложены железнодорожные пути общей протяженностью 504 км, они связывают терминал с железнодорожной сетью страны. Контейнерный терминал оснащен 18 козловыми кранами (г/п 45-65 т), 3 береговыми кранами (г/п 140 т), 21 краном-штабелером (г/п 40 т), 39 контейнерными кранами (г/п 40 т), 3 контейнерными перегружателями на пневмоколесном ходу (RTG) и 2 контейнерными погрузчиками – ричстакерами. Контейнерные перегружатели обеспечивают разгрузку 37 контейнеров в час (каждый). В результате разгрузка одного среднего контейнеровоза занимает 10-12 часов. В порту Бендер-Аббас имеется 8 буксиров мощностью от 1200 до 4400 л.с. За пределами акватории порта могут находиться одновременно более 50 судов.

Подводя итог, нужно сказать, что транзитные возможности всех иранских портов в Персидском заливе используются всего на 30-50%. Их реальный грузооборот на сегодня составляет около 25 млн тонн грузов в год, при этом расчетная пропускная способность – более 40 млн тонн в год.

В заключение стоит отметить, что МТК «Север – Юг» и ТРАСЕКА, являясь альтернативой морскому маршруту через Суэцкий канал, претендуют прежде всего на контейнерный грузопоток при его активизации (см. «Планы крупнейших морских перевозчиков»). Эти МТК способны обеспечить максимально эффективные сообщения между расширяющимися евро-атлантическим и азиатско-тихоокеанским рынками, рынками государств Центральной и Южной Азии, Средней Азии и Закавказья, а государства названных регионов могут получить благодаря этому мощный импульс для своего внутреннего развития.

В ближайшей перспективе прогнозируемый объем перевозок на Каспии может увеличиться до 80 млн тонн. К 2018 году суммарная мощность портов в Каспийском бассейне составит порядка 188 млн тонн грузов в год. Прогнозируемый к 2018 году грузопоток позволит задействовать около 84% созданных портовых мощностей и создаст необходимый резерв для дальнейшего развития грузоперевозок на Каспии.

Направления Иранских железных дорог

Железные дороги Ирана имеют следующие направления и протяженность. Общая протяженность рельсовых путей в стране составляет 5600 км.

В их число входят Трансиранская железная дорога (1392 км) – от Бендер-Торкемена на побережье Каспийского моря до Бендер-Хомейни на побережье Персидского залива; Южная железная дорога (937 км) – от Тегерана до Хорремшехра; Северная железная дорога (499 км) – от Тегерана до Горгана; железная дорога Тегеран – Керман (1106 км); железная дорога Тегеран – Тебриз (743 км), соединенная с транспортной сетью Азербайджана, а через нее с Закавказьем и Турцией; железная дорога Гермсар – Мешхед (связывает Тегеран с Мешхедом; в 1996 г. она была продлена до Серахса на границе с Туркменистаном. Эта линия сооружена в соответствии с планом превращения страны в транзитный коридор, через который центральноазиатские государства получат выход в Индийский океан); железная дорога Кум – Захедан (после завершения строительства станет частью межконтинентальной магистрали, соединяющей Европу и Турцию с Индией, соответственно, железная дорога Захедан – Кветта (685 км) свяжет Иран с Пакистаном.

Планы крупнейших морских перевозчиков

Крупнейшие морские контейнерные перевозчики компании Maersk и CMA CGM в 2016 году начали обслуживание портов Ирана. Компания Mediterranean Shipping Company SA (МSC) планирует включить порт Бендер-Аббас в свои маршруты из Китая через Сингапур и Шри-Ланку, затем в Иран, ОАЭ, Индию и назад в Китай.

Вслед за ними иранская государственная компания Islamic Republic of Iran Shipping Lines (IRISL) к 2020 году планирует увеличить вместимость своего флота контейнерных судов на 579 тыс. TEU. Кроме того, компания ведет переговоры о возрождении сотрудничества в области морских перевозок с Индией.

Морские порты №8 (2016)

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России

30.12.2020

Транспортная политика

29.12.2020

Транспортная политика

24.12.2020

Транспортная политика