Вернуть внешнеторговые грузы под российский флаг - Морские вести России

Вернуть внешнеторговые грузы под российский флаг

17.07.2017

Транспортная политика

Вернуть внешнеторговые грузы под российский флаг

Общее собрание компаний – членов Российской палаты судоходства состоялось 15 марта в Москве в зале коллегий Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот). Заседание прошло под председательством генерального директора ПАО «Совкомфлот» Сергея Франка, в работе приняли участие статс-секретарь – заместитель министра транспорта России Сергей Аристов, президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин, и.о. руководителя Росморречфлота Виктор Вовк, депутат Государственной Думы, первый заместитель председателя Комитета по транспорту и строительству Виталий Ефимов, представители судоходных компаний – членов палаты и другие.

А. Сидоров, Москва

С отчетным докладом о деятельности Палаты судоходства в 2016 году выступил Алексей Клявин. Он отметил, что в нынешнем году организация работает в новом качестве, поскольку в июне 2016 года Российская палата судоходства приобрела свой окончательный вид и была преобразована в Общероссийское отраслевое объединение работодателей. «Этот статус предоставляет палате ряд дополнительных полномочий по сравнению с обычной некоммерческой организацией, – подчеркнул А. Клявин. – Он дает нам право на проведение коллективных переговоров с общероссийскими профсоюзами, в том числе по вопросу заключения отраслевых соглашений, на участие в работе трехсторонних комиссий по регулированию социально-трудовых отношений при Правительстве РФ, на участие в формировании и реализации государственной политики в сфере социально-трудовых отношений и связанных с ними экономических отношений, на оспаривание от своего имени любых актов, решений, действий или бездействия органов государственной власти, нарушающих права и охраняемые законом интересы объединения работодателей».

Законотворческая работа

Как отметил президент палаты, одним из главных условий формирования благоприятного делового климата в государстве является совершенствование законодательства. А. Клявин перечислил работу в этой сфере, которую общественная организация выполнила за год. «Палата принимала участие в обсуждении международных актов ЕАЭС в части поправок в Конвенцию о труде в морском судоходстве, конвенции МАРПОЛ и СОЛАС, Полярный кодекс, Конвенцию МОТ № 185 (об удостоверении личности моряков). Большой блок составила работа по оценке регулирующего воздействия. Сегодня она стала неотъемлемой частью подготовки нормативно-правовых актов. И важным компонентом работы по недопущению возникновения новых и снижения действующих барьеров для ведения предпринимательской деятельности в ряду мер общественного характера стал упомянутый институт оценки регулирующего воздействия. За прошлый год мы подготовили 17 заключений, включая заключение по судовому утилизационному гранту. Еще одним серьезным элементом законотворческой работы является экспертиза законопроектов на коррупциогенность. Палата аккредитована Минюстом в качестве независимого эксперта на проведение антикоррупционной экспертизы проектов нормативно-правовых актов», – сказал Алексей Клявин.

«В 2016 году была проведена большая работа по подготовке федерального отраслевого соглашения по морскому транспорту, – продолжил отчет президент палаты. – В марте мы планируем начать очные переговоры по этому вопросу, чтобы отстоять интересы работодателей и провести конструктивные переговоры с единым представителем органов профсоюзов, куда входят РПСМ, ПРВТ, профсоюз нефтяников и профсоюз атомщиков.

Приведу пример. Благодаря участию Международной палаты судоходства удалось решить сложный вопрос: были внесены изменения в Конвенцию о труде в морском судоходстве о возможности продления администрацией или признанной организацией действующего свидетельства о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве сроком до 5 месяцев. Таким образом была решена серьезная проблема, которая возникла у наших судоходных компаний. Также мы добились разрешения использовать в течение 5-летнего переходного периода удостоверение личности моряка, которое выдается российской морской администрацией».

«В области международного права особо остановлюсь на одном вопросе. Он очень важен для тех, кто работает с портами европейских стран, – продолжил доклад Алексей Клявин. – Сегодня ИМО активно рассматривает вопрос ограничения выбросов СО2. Но решения, которые были приняты Евросоюзом по этому же вопросу, входят в противоречие с нормами, выработанными ИМО. Нормы ЕС более жесткие, поэтому у судов, заходящих в европейские порты, могут возникнуть проблемы. К примеру, согласно позиции ИМО весь сбор данных о выбросах СО2 флотом возлагается на администрации флага. Собранная администрацией информация предоставляется в ИМО. Но документы ЕС требуют предоставлять подробнейшую информацию проверяющему органу, который может быть зарегистрирован в другой стране. И сейчас существует только один сертифицирующий орган, а находится он в Великобритании. Получается, что до 1 июля нам нужно будет представить документы в этот проверяющий орган. Это беспокоит судовладельцев, поскольку нарушает принцип конфиденциальности и коммерческой тайны».

Сломать излишние барьеры

Как отметил президент Российской палаты судоходства, несмотря на тенденцию к увеличению дедвейта морских судов под российским флагом и сокращению их среднего возраста, доля внешнеторговых грузов, перевозимых под флагом РФ, продолжает сокращаться. «И это с учетом того, что грузооборот отечественных морских портов постоянно увеличивается. Флот не успевает за этим ростом. По данным Минтранса, в 2016 году объем перевалки российских портов составил 720 млн тонн, при этом судами под российским флагом перевезено порядка 12 млн тонн грузов, то есть доля российского флага составляет всего около 2%. А еще в 2000 году она достигала 6%», – отметил А. Клявин.

«Сегодня широко обсуждается импортозамещение товаров. Но в нашем случае мы должны говорить об импортозамещении морских транспортных услуг и снижении зависимости от импорта морских транспортных услуг», – сказал президент Российской палаты судоходства.

«Напомню, – добавил он, – что, по данным Oxford Economics для Европы в 2013 году мультипликатор для морского транспорта составлял 2,6. То есть тот фрахт, который будет возвращен в Россию, принесет дополнительный доход за счет роста смежных отраслей».

«Надо учесть, что суда под иностранным флагом, которые отбирают груз у российских судовладельцев, и в международном плавании, и в каботаже лишают моряков возможности реализовать свое право на труд. Это серьезная социальная проблема, которую также необходимо решать», – закончил А. Клявин.

В свою очередь генеральный директор компании «Совкомфлот» Сергей Франк заметил: «Наше судоходное сообщество всегда радуется успехам отечественного судостроения, но необходимо сознавать, лозунг импортозамещения в судостроении не может быть оторван от лозунга импортозамещения во фрахте. Это взаимосвязанные вещи. Альянс отечественного судостроения и судоходства может дать стране желаемый результат».

В заключение доклада Алексей Клявин остановился на вопросе сокращения избыточности государственного администрирования: «Это важнейший вопрос, поскольку любое, даже самое маленькое отличие национального законодательства от международного приводит к тому, что у судоходных компаний появляются дополнительные обременения. И все усилия по повышению конкурентоспособности отечественного флота дезавуируются. Как результат, судовладелец сомневается, стоит ли ему регистрировать судно под российским флагом, потому что в этом случае его ожидает множество барьеров».

«Приведу пример с лицензированием перевозки опасных грузов. Если в российский порт приходит танкер под иностранным флагом – ему такая лицензия не нужна. Но когда приходит танкер под флагом России – без лицензии не обойтись. Такая же ситуация с законом о транспортной безопасности. Мы вынуждены выполнять все требования транспортной безопасности, а иностранные суда не обязаны. Есть смысл присмотреться к опыту США. В американских портах выполнение национального законодательства обязательно для всех судов, в том числе и иностранных», – заключил президент Палаты судоходства.

Нужен еще один Госсовет

Сергей Аристов, статс-секретарь – замминистра транспорта РФ, выступая на собрании, внес свои замечания. «На ближайшую перспективу перед нами стоят достаточно большие задачи, связанные с развитием транспортной инфраструктуры и корректировкой наших международных обязательств. Хотелось бы остановиться на одном моменте. В предыдущем докладе упоминалась статья 4 Кодекса торгового мореплавания РФ, в которой говорится о каботаже. Но трудно представить, как такое, казалось бы, очевидное требование о запрете иностранцам вести каботажные перевозки было тяжело утвердить. Было проведено множество совещаний и собеседований, многие органы федеральной власти активно сопротивлялись поправкам. И в этом деле нам очень помогла поддержка Палаты судоходства. Как результат – закон уже прошел первое чтение в Госдуме».

Виталий Ефимов, первый заместитель председателя Комитета Госдумы по транспорту и строительству, в своем выступлении подчеркнул, что заседание Госсовета по речному транспорту принесло ощутимую пользу и этот успешный опыт следует расширять.

«Мы и ранее организовывали встречи с президентом по различным вопросам развития транспорта, – сказал депутат Госдумы. – Однако начиная с прошлого года мы перешли к другому типу взаимодействия – проведению заседаний Госсовета. Благодаря такой системе вместо одного-двух вопросов удается разобрать целый блок проблем и подробно рассмотреть до полутора десятков вопросов одновременно. Это наглядно показало заседание Госсовета по речному транспорту».

«По моему мнению, следует обратиться с предложением провести еще одно заседание Госсовета, на этот раз по теме морского транспорта, и системно обговорить на нем многие вопросы. Например, почему флот не идет во Второй реестр. Думаю, съезд Союза транспортников России, который состоится в ближайшее время, поддержит это решение», – высказал свое мнение Виталий Ефимов.

«У нас есть много мощных общественных союзов: РСПП, «Деловая Россия», ТПП, Союз транспортников. Все они рассматривают по очереди вопросы транспорта, каждый по отдельности отсылает предложения в правительство, иногда с противоречивыми позициями. Поэтому мы решили на съезде создать координационный совет предпринимателей по транспорту. И от имени всех упомянутых организаций направить предложение президенту о проведении коллегии Госсовета по морскому транспорту», – подчеркнул представитель думского комитета.

Остановился В. Ефимов и на вопросе о кадрах. «В транспортных вузах на подготовку каждого студента расходуется в два раза меньше средств, чем в вузах, подчиненных Минобразования, – сказал он. – Поэтому мы, объединившись с Министерством сельского хозяйства, добились проведения постановления Госдумы и обратились в правительство с предложением выравнять финансирование. Ведь одно дело – подготовить экономиста, а другое дело – подготовить моряка. В втором случае нужно закупить гораздо больше оборудования и провести гораздо больше стажировок».

Особенности национальной налоговой политики

Виктор Вовк, заместитель руководителя Росморречфлота, привел данные о том, какие результаты уже принесло заседание Госсовета по речному транспорту. «Если в 2016 году мы выполнили дноуглубительные работы объемом 18 млн куб. м, то на 2017 год запланировано извлечь уже порядка 35 млн куб. м, – сказал он. – Это существенный рост, который позволит начать восстанавливать существующие водные пути. Также почти 1 тыс. км внутренних водных путей переведено в первую категорию. Все это результаты поэтапного перехода на нормативное содержание водных путей. Сейчас ведется кропотливая работа с Минтрансом, Минфином, Минэкономразвития по определению источников финансирования на будущие периоды».

Роман Троценко, член правления Российской палаты промышленников и предпринимателей (РСПП), остановился в своем выступлении на существующих проблемах тарифного регулирования. «Последнее решение РЖД привело к появлению межвидовой конкуренции, – сказал он. – Мы считаем, что есть шанс пересмотреть сезонную скидку РЖД на перевозку нефтяных грузов. Эта инициатива перетягивает грузы с реки на железную дорогу. В результате с внутреннего водного транспорта уйдет 30% грузопотока. Но в то же время грузопоток железных дорог увеличится всего на 0,8%. Получается, что монополия зарабатывает очень незначительную прибыль, но при этом убивает целую отрасль.

«Сейчас идет жаркая дискуссия, рассчитываем, что проблему сезонных скидок удастся снять. И РСПП предлагает со своей стороны ввести свою систему долгих тарифов как на железнодорожные перевозки, так и на портовые сборы. Цены не должны меняться в течение периода окупаемости проектов как в специализированном судостроении портового флота, так и в портовой инфраструктуре. Потому что неожиданные перемены в тарифной политике РЖД лишают судовладельцев прибыли и возможности оплатить уже заказанные суда», – отметил Роман Троценко.

Он продолжил выступление комментарием об ожидаемых изменениях в налоговом законодательстве.

«С 1 января 2019 года будет осуществляться налоговый маневр. Он заключается в снижении ставки социальных налогов до 22% с нынешних 30% при одновременном повышении НДС. Это связано с тем, что НДС лучше собирается. Тем более что значительная часть работников перешла в серый сектор, выплаты производятся в конвертах.

Что это будет значить для судоходного сообщества? Для крупных судоходных компаний, которые уже построили свой флот, воспользовавшись льготами, предоставляемыми федеральным законом, никаких существенных изменений не произойдет. Социальные платежи у них не выплачиваются, в этом преимущество Второго реестра. Для судовладельцев, которые занимаются экспортом на старых судах, изменение в налоговой политике будет даже плюсом, потому что снижаются ставки социальных сборов и увеличивается возврат НДС. Пострадают от нововведений судовладельцы, которые эксплуатируют старый флот и осуществляют перевозки по ВВП, потому что увеличение НДС существенно повлияет на себестоимость перевозок», – подчеркнул Роман Троценко.

Вопрос с иностранным элементом

Владимир Медников, советник генерального директора ПАО «Совкомфлот», рассмотрел в своем выступлении три вопроса, которые, как говорят юристы, «осложнены иностранным элементом». «Первый – это документ с достаточно сложным и непонятным названием «Свидетельство о страховании или ином финансовом обеспечении ответственности за ущерб, причиненный опасными и вредными веществами». Где-то с 2016 года появилось требование о наличии такой бумаги на борту судна. А это значит, что суда, перевозящие опасные вещества, просто не могут эксплуатироваться. Что российское, что иностранное судно не может ни выйти из порта, ни зайти в него. Тупиковая ситуация объясняется тем, что упомянутое свидетельство законно получить нельзя, оно просто не существует в природе. Эта бумага требуется на основе конвенции, которая еще не вступила в силу.

Решения на местах, конечно, находят, но на это уходит время, которое можно было бы потратить с большей пользой», – отметил Медников.

«Второй вопрос – это сокращение выбросов парникового газа в международном судоходстве, – продолжил советник гендиректора «Совкомфлота». – Он сложен тем, что наши компании скорее объекты, а не субъекты в этой сфере. На стороне ограничений играют большие международные силы, структуры ЕС. И наши противники, надо отдать им должное, очень хорошо организованы. С нашей стороны, напротив, не хватает единства. Мы являемся членами Международной палаты судоходства, но также судоходную отрасль представляют такие международные организации, как Intercargo, Intertanker, BIMCO и ряд других. И единой позиции у них по этому вопросу нет».

«ЕС предлагает установить секторальные показатели сокращения выбросов газов. Как результат, судоходство наряду с воздушным транспортом выступит в качестве плательщика в Климатический фонд рамочной конвенции по изменению климата. Финансовые последствия требований ЕС пока просчитать сложно, но ожидается, что в фонд нужно будет вносить от $100 до $200 млрд в год. То есть по самому оптимистическому сценарию, который мы просчитали в палате, за каждую тонну топлива придется доплачивать от $10 до $20. И этот самый радужный прогноз почти невыполним. Поэтому наша задача – переместить споры по поводу ограничений на выбросы в ИМО, которая лучше к нам относится», – заключил Владимир Медников.

«Третий вопрос – импортозамещение услуг судоходства. Необходимо последовательное проведение государственной политики по резервированию грузовой базы за национальным перевозчиком. Первоочередная мера в этой области – поддержка внесения в Государственную Думу законопроекта о расширении понятия «каботаж», закрепление за российскими компаниями геофизической разведки и услуг по обслуживанию морских нефтедобывающих платформ. Но необходимо также внесение изменений в закон о континентальном шельфе России, которые предусматривали бы включение в лицензионные требования для разработчиков участков недр на шельфе, обязанности привлекать к перевозке добытых минеральных ресурсов суда под российским флагом», – подвел итог советник гендиректора «Совкомфлота».

Экспертиза сообщества

Виталий Клюев, директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ, отметил в своем выступлении, что для эффективной работы министерства не хватает экспертизы со стороны судоходного сообщества и правоприменителей. «Полноценных исследований и исчерпывающей информации о том, как будут влиять решения, принимаемые ИМО, на судоходную отрасль, мы до сих пор не получаем. Хорошо бы еще раз реферировать задачу палаты – снабжать министерство информацией», – сказал он.

В заключение на собрании были рассмотрены организационные вопросы: выборы руководства Палаты судоходства, состава Ревизионной комиссии, утверждение внутренних документов палаты.

На следующий 3-летний срок президентом палаты переизбран Алексей Клявин, председателем Совета палаты избран Сергей Франк.

Также изменился состав палаты: в нее приняты три новых члена. Это ФБУ «Морская спасательная служба Росморречфлота», ООО «ОСС» и ООО «Страховое агентство «Наутилус». Также восстановлено членство Морского банка.

Морские вести России №4 (2017)

ПАО СКФ
Газпромбанк
Camco
МТ Групп
Специальный выпуск журнала Морской флот
Алюминий в судостроении
Круглый стол «Судовые ЛКМ и покрытия. Современный рынок и перспективы»
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021