Без повода для оптимизма - Морские вести России

Без повода для оптимизма

26.10.2017

Транспортная политика

Без повода для оптимизма

Ежегодный транспортный форум «ЮгТранс-2017», состоявшийся в марте нынешнего года в черноморском городе-курорте Геленджике и собравший на свою дискуссионную площадку представителей организаций и предприятий транспортной отрасли России, продемонстрировал, насколько разнообразны и многоплановы задачи и проблемы, стоящие перед всеми участниками транспортного процесса, сколь обширны пути их решения.

Владимир Меланин, Геленджик, Краснодарский край

Как нам обустроить пункты пропуска?

Многие докладчики зачастую касались одной общей проблемы – ситуации на стыках транспортных потоков. Поэтому понятен был интерес к выступлению заместителя директора Департамента государственной политики в области обустройства пунктов пропуска через границу Министерства транспорта РФ Виктора Школыка.

В России сейчас, по словам В. Школыка, 311 пунктов пропуска, 54 из которых находятся в Южном федеральном округе. Основными направлениями в работе Минтранса по развитию пунктов пропуска являются: повышение антитеррористической защищенности пунктов пропуска, подготовка их к приему гостей предстоящего в России чемпионата мира по футболу, повышение их конкурентоспособности в сфере развития международных транспортных коридоров. При этом докладчик подчеркнул, что повышение инвестиционной привлекательности проектов по обустройству пунктов пропуска является ключевым направлением, которое дает определенный толчок в развитии данной системы.

К сожалению, государством часто секвестируются средства, выделяемые на обустройство государственной границы. К примеру, финансирование ФЦП «Государственная граница Российской Федерации (2012-2021 годы)» урезано примерно на 64% в сравнении с первоначальным планированием средств. Отсюда и рассинхронизация сроков ввода новых транспортных узлов и пунктов пропуска, которые развиваются за счет бизнеса. Этот сдерживающий фактор не позволяет в полной мере реализовать потенциал, имеющийся на сегодняшний день в России, в том числе и в ЮФО, по повышению уровня перевозок в импортном и экспортном направлениях.

В данном случае особо важное значение приобретает привлечение частных инвестиций в развитие как транспортных узлов, так и системы пунктов пропуска. Тем более, по прогнозам, бюджетное финансирование будет сокращаться. Здесь необходима ремарка: закон о государственной границе, а также о государственно-частном партнерстве на сегодняшний день «не заточен» под развитие системы пунктов пропуска. Поэтому Минтрансом подготовлены проекты внесения изменений в нормативно-правовые акты правительства, а также в законы, предусматривающие возможность обустройства пунктов пропуска в рамках концессионных соглашений за счет частных инвестиций.

На содержание пунктов пропуска ежегодно выделяются примерно одни и те же средства, но вводимые площади постоянно растут и денег на обустройство пунктов пропуска не хватает. Таким образом, мы имеем две кривые на графике: линия средств на содержание и эксплуатацию пунктов пропуска идет вниз, причем с секвестированием 5-10%, а линия количества площадей, которые подведомственная организация Росгранстрой принимает на баланс для дальнейшего содержания, идет вверх. Этот дисбаланс, сказал В. Школык, вынуждает нас поручать инвесторам самим содержать данные площади и пункты пропуска, что непонятно для инвесторов: почему они должны возлагать на себя обязанности государства? Поэтому мы озадачены проблемой: каким образом стимулировать частный бизнес вкладывать деньги?

Сегодня, отметил В. Школык, мы рассматриваем еще одно направление: каким образом решить проблему возврата и окупаемости инвестиций, вкладываемых частным бизнесом в развитие пунктов пропуска? Прежде всего, заметил В. Школык, мы видим решение данной проблемы в расширении списка коммерческой деятельности, разрешенной в пунктах пропуска согласно постановлению правительства №907Р. Однако это не позволяют действующие нормативные акты. Естественно, они требуют изменений.

Сейчас, говорит Виктор Школык, мы направляем усилия на максимальную синхронизацию средств в развитие международных транспортных коридоров. У нас есть возможность для корректировки мероприятий, заложенных нашей ФЦП, поэтому основные средства направляются прежде всего на приоритетные направления, которые обозначены в государственных программах, в стратегии развития транспортной системы РФ до 2030 года.

Министром транспорта, по словам В. Школыка, принято решение передать все, что касается пунктов пропуска в морских портах, в ведение Росморречфлота. Это, по заявлению докладчика, обусловлено дефицитом средств на развитие пунктов пропуска, поэтому финансирование будет осуществляться в рамках программы развития транспортной системы России. Отсюда следует, что в проект о реконструкции той или иной портовой инфраструктуры будут сразу же закладываться деньги и на содержание и развитие пункта пропуска. Данное решение принято, еще раз подчеркнул В. Школык, и оно уже реализуется.

Доклад, судя по вопросам, вызвал активный интерес зала. Были и шутки, вот одна из них: надо ли понимать, что речь идет о покупке одного или более квадратных метров границы частным бизнесом? На что чиновник ответил следующее:

– Нами подготовлено техническое задание на выполнение научно-исследовательской работы в части создания такой финансовой управленческой модели, которая позволит сформировать алгоритм решения данной задачи. Дело в том, что бизнес рассматривает пункт пропуска как некий отдельный объект, с которого он будет получать определенную прибыль или возврат вложенных денег. Это неверно. Пункт пропуска не следует рассматривать как отдельное, ни от чего не зависящее звено. Он не существует сам по себе, а создается как составная часть автомобильной, железной дороги или морского порта. Таким образом, если пункт пропуска рассматривать как предмет концессионного соглашения, то оно должно войти в состав портовой или иной инфраструктуры как часть общего проекта, с которого возвращается определенное финансовое вложение. Взимать же плату с транспортных средств просто так за пересечение государственной границы никто не позволит. Поэтому сегодня и речи нет о введении какой-либо инфраструктурной платы. Но коммерческий задел здесь вполне возможен, а именно – внедрение системы электронного резервирования очереди. Данная инфраструктура может быть платной.

Выступивший затем в качестве содокладчика директор Южной региональной ассоциации морских агентов и экспедиторов (ЮРАМА) Александр Есипенко поднял тему необходимости упрощения административных процедур в пунктах пропуска, внедрения механизма «единого окна» как ключа к повышению привлекательности морских портов юга России. В южных портах, и в частности в Новороссийском, достаточно внимания уделяется обустройству пунктов пропуска, сказал он, но далеко не все проблемы решены. Внедрили, скажем, электронное декларирование, документооборот, но вместе с тем не отменили прежнюю систему и агентам вслед за электронными документами приходится представлять в пункт пропуска целые кипы бумаг. Наши попытки наведения здесь должного порядка ни к чему не приводят. Вот упразднили Росграницу, ее функции передали Минтрансу, но какой структуре конкретно, так и не удается выяснить. По этой же причине в порту не работает координационный совет, а уж о системе «единого окна» и говорить не приходится. Остаются проблемы с постановкой к причалам судов, так как не всюду глубины соответствуют осадке. По этой причине случается недогруз.

ЮРАМА считает, что основные проблемы в пунктах пропуска морских портов юга России сводятся к следующему:

Устаревший порядок оформления прихода-отхода судов; невозможность начала грузовых работ на судах до получения разрешения государственных контролирующих органов. Зачастую комиссии ГКО прибывают на суда через несколько часов после швартовки; доставка членов ГКО на борт судов морскими агентами за свой счет; завышенные требования к перевозчикам по перечню предоставляемых документов. Согласно Конвенции ФАЛ-65 их должно быть 9, а с агентов требуют до 40; приравнивание членов экипажей иностранных судов к обыкновенным трудовым мигрантам с обязательным предоставлением агентами соответствующих документов. Решение этих и ряда других проблем, по мнению А. Есипенко, позволило бы значительно облегчить профессиональную деятельность морских агентов и экспедиторов в портах Азово-Черноморского бассейна, повысить эффективность и качество оказываемых судам услуг и, как следствие, повысить привлекательность самих портов и пунктов пропуска.

Паромная переправа и мостовой переход: конкуренты или партнеры?

Об успешной работе паромной переправы между материковой частью России и полуостровом Крым рассказали директор по оперативной работе ООО «Морская дирекция» Дамир Яквашев и генеральный директор ООО «Коксохимтранс» Марина Лунева. Приступив к работе на переправе с января 2015 года, эти компании организовали не только сам процесс перевозки людей, техники, различных грузов, но и провели значительную работу по реконструкции ГТС, введению новых причалов, накопительных площадок и другой инфраструктуры. Выполнен большой объем дноуглубительных работ в акваториях портов Крым и Кавказ, построены помещения касс, залов ожидания, торговых павильонов, реализована программа электронного бронирования и продажи проездных билетов, проведен комплекс мероприятий в рамках ФЗ «О транспортной безопасности», организована служба стюардов, установлены знаки и схемы маршрутного ориентирования на территории портов Крым и Кавказ, а также на прилегающих накопительных площадках для водителей автотранспорта, создан официальный сайт оператора переправы, организована работа единого телефона горячей линии.

Все это, по словам докладчиков, позволило довести суточную пропускную способность паромной переправы уже к концу 2015 года до 70 тыс. человек и 14 тыс. автомобилей.

В целом в 2015 году перевезено 4,7 млн пассажиров и 1,4 млн единиц авто- и мототехники.

В 2016 году на переправе работали 10 паромов, что на 4 судна больше, чем в предыдущем году. Перевозка выросла и составила 6 млн 248 тыс. человек; легковых, грузовых автомобилей и автобусов перевезено больше на 22, 17 и 22,7% соответственно. В результате по объемам перевозок в 2016 году паромная переправа заняла первое место в мире, а ООО «Морская дирекция» вошло в десятку лучших операторских компаний России.

– Наш коллектив по праву гордится высокими достижениями, – сказала М. Лунева. – Например, экипаж парома «Елена» в прошлом году за сутки совершал до 28 рейсов и перевозил до 17 тыс. пассажиров. Всего же паромами «Коксохимтранса» в 2016 году совершено свыше 7 тыс. рейсов. В ходе обсуждения паромного вопроса прозвучали мнения, что достигнутые рекордные результаты вовсе не предел. Большим тормозом являются подъездные дороги, вернее, их убитое состояние. Дорожники же, как правило, приступают к ремонту в самый пик сезона. Задержка происходит и на пунктах пропуска, а также по погодным условиям.

Участники форума интересовались судьбой паромной переправы после завершения строительства моста.

– Конечно, основной грузо- и пассажирский поток оттянет на себя мост, – сказал Дамир Яквашев. – Но совсем сворачивать паромную переправу было бы в корне неправильно. Даже при действующем мостовом переходе найдутся многие, кто захочет пересечь пролив неспешно, на морском судне. Паромами продолжат перевозить опасные, крупнотоннажные, габаритные грузы. К тому же время от времени мост может закрываться на ремонт, профилактику. На этот случай опять же понадобятся паромы.

Оптимизация контейнерного бизнеса

Этому направлению морских перевозок посвятили свои сообщения директор по развитию компании «Рускон» Дмитрий Кутателадзе и коммерческий директор компании «Новоморснаб» Алексей Гармаш. Говоря о развитии контейнерных перевозок и оптимизации сервисов контейнерных линий в Азово-Черноморском бассейне, Д. Кутателадзе отметил, что порт Новороссийск в настоящее время по контейнерному грузообороту занимает третье место в бассейне после Констанцы (Румыния) и Украины. Если в 2013-2014 годах доля импорта в грузообороте контейнеров Новороссийска была 70%, то в 2016-м – уже 60, вследствие роста до 40% доли экспорта. В связи с ростом экспортного грузопотока резко возрос подвоз порожних контейнеров. В 2014 году порт Новороссийск обработал 720 тыс. контейнеров, в 2016-м – 613 тыс. TEU. Снижение явилось следствием политических и экономических процессов в мире и стране, ухудшение отношений с Турцией.

В Новороссийске сейчас представлены три океанских сервиса – из Юго-Восточной Азии, Индии, Эквадора, а также несколько фидерных сервисов. Самыми крупными стивидорными компаниями, так сказать, ведущими игроками в контейнерном бизнесе в порту Новороссийск, являются ОАО «НУТЭП», лесной порт и ПАО «НМТП».

Каков расклад экспортного грузопотока в контейнерах? Лидируют, как ни странно, по замечанию А. Гармаша, лесные грузы – фанера, пиломатериалы, бумага. На втором месте опасные грузы – сера, асбест, промышленная химия. На третьем – пищевые грузы: нут, горох, чечевица, кориандр, здесь же полимеры, каучук, цветные металлы. Опасные и пылящие грузы прибывают в Новороссийск в крытых вагонах, в контейнеры их загружают в сухих накопительных терминалах, удаленных от порта и города.

Говоря о перспективах развития контейнерного бизнеса в порту Новороссийск, г-н Гармаш добавил, что здесь налицо уверенный рост. Так, в АО «Новорослесэкспорт» (лесной порт), входящем в группу компаний «НМТП», заканчивается реконструкция контейнерного терминала и его производительность возрастет на 50 тыс. TEU в год.

Еще хорошая новость: в ОАО «НУТЭП» в 2015 году сдали причал для приема больших контейнеровозов. Также заметил он, что новую стратегию развития и ведения контейнерного бизнеса сейчас разрабатывает ПАО «НМТП».

Пройдено ли дно шипингового цикла?

С сообщением о текущей ситуации на фрахтовом рынке выступил директор по продажам TMBC Logistics Ltd. Александр Булыгин.

– Известно, что цикличность сухогрузного фрахтового рынка, – сказал он, – является предметом постоянной дискуссии игроков рынка морских перевозок – судовладельцев, грузовладельцев, брокеров. Гуру морской индустрии Мартин Стопфорд считает, что средний шипинговый цикл составляет 7-8 лет согласно анализу более чем 150 лет истории морских перевозок. По мнению специалистов, 2016 год стал своеобразным окончанием 7-летнего цикла с момента предыдущего мирового кризиса 2008 года. Так ли это и какие аргументы приводят эксперты?

В феврале 2016 года Балтийский сухогрузный индекс (BDI) зафиксировал рекордно низкий показатель – на уровне 291 пункта: BDI обобщенно характеризует уровень затрат в морской логистике. Обвал сухогрузного фрахтового рынка с 2015 года эксперты связали с переинвестированием. Только за период с 2010 по 2012 год рынок получил прирост в 40% по тоннажу на фоне достаточно скромных показателей спроса на перевозки в мире.

Рис. 1. Балтийский сухогрузный индекс (BDI 2008-2016 гг.)

Неудивительно, с 2015 года банкротились крупные морские операторы, история которых насчитывает не один десяток лет, а в иных случаях и вековую историю. Только в 2016 году «вышли из игры» такие имена, как Hanjin Shipping (170 ед. флота), Bulk Invest (160 ед. флота), Prisco International (9 ед. флота), Lithuanian Shipping (5 ед. флота), Giuseppe Bottiglieri (12 ед. флота).

Операционные потери морских операторов за 2016 год составили более $6 млрд. Из известных контейнерных операторов достаточно упомянуть:

Maersk – $1,94 млрд

NYK – $1,74 млрд

COSCO – $1,44 млрд

K-Line – $0,46 млрд

CMA CGM – $0,452 млрд

ZIM – $0,163 млрд

К слову, общая капитализация шипинговых компаний, чьи акции торговались на биржах в 2014 году, составила $190 млрд. Таким образом, потери операторов только за 2016 год оценивались до 3% от общей капитализации листинговых компаний.

Начиная с 2012 года утилизация (продажа на слом) старого флота фиксировалась в пределах 40-45 млн дедвейтных тонн в год. Что занимательно, в 2016 году 40% флота, порезанного «на иголки», составляли суда моложе 20 лет. Важно напомнить, что технический срок эксплуатации судна составляет 20 лет. В современной истории некогда танкер Maasbracht (318 707 dwt) считался самым молодым когда-либо утилизированным судном. Срок его эксплуатации составил 8 лет: в 1983 году танкер был продан на слом. В прошлом году новый рекорд установил терпящий бедствие Rickmers: контейнеровоз вместимостью 4250 teus постигла та же участь спустя лишь 7 лет после ввода в эксплуатацию.

Можно долго продолжать приводить доводы в пользу того, что стагнация сухогрузного рынка за последние два года ярко демонстрирует дисбаланс спроса и предложения, не позволяющий операторам тоннажа осуществлять его эксплуатацию без убытков. Вопрос, волнующий многих, – где же «свет в конце тоннеля»? Пройдено ли дно цикла?

Балтийский и международный морской совет (BIMCO) произвел оценку проекции развития фрахтового рынка при сценарии нулевого прироста флота в следующие 7 лет для четырех ключевых тоннажных групп (Handy, Supramaz, Panamax и Capesize). Согласно оценке, ожидается, что лишь в 2019 году судовладельцы могут ожидать возврат к торговле выше точки безубыточности. Тем не менее проекция наглядно показывает возможное прохождение критической точки рынка уже в 2016 году.

Рис. 2. Проекция тайм-чартерных ставок сухогрузного рынка (2016-2023 гг.)

Есть повод для оптимизма? Возможно, и нет, принимая во внимание тот факт, что прирост «новостроя» за последние 18 месяцев держался на отметке чуть ниже 3% и цифры в первые месяцы 2017 года увеличиваются на фоне слабых ожиданий в макроэкономике и очевидного замедления процессов глобализации в мире, фактически катализаторов спроса на морские перевозки.

Хотелось бы отметить, что исключительно низкие тарифы на контейнерные перевозки и в сегменте массовых перевозок также носят временный характер. Затраты на морскую перевозку грузов будут расти в ближайшие два года, и это лишь вопрос времени.

В решении, принятом по итогам форума, отмечается, что состоявшийся диалог послужит катализатором деловой активности транспортного бизнеса, поиска и внедрения передового опыта, новых эффективных решений.

Морские вести России №5 (2017)

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России

30.12.2020

Транспортная политика

29.12.2020

Транспортная политика

24.12.2020

Транспортная политика