О нормах: о, нормы! - Морские вести России

О нормах: о, нормы!

25.01.2018

Транспортная политика

О несовершенстве нормативной базы технологического проектирования морских портов

Согласно Градостроительному кодексу РФ, проекты строительства морских портов требуют обязательной государственной экспертизы. Одной из основных целей государственной экспертизы является контроль и обеспечение соответствия требованиям норм экологической и технической безопасности в проектных решениях, а также всесторонний анализ проектного материала для профилактики чрезвычайных происшествий (ЧС) природного и техногенного характера.

Экспертиза для достижения этой цели опирается на определенный набор общедоступных стандартов, которые формируют требования к объекту проектирования, регламентируют методы, правила проектирования и критерии для экспертизы проектной документации.

А.Л. Кузнецов, д.т.н., профессор кафедры портов и грузовых терминалов ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова;

В.А. Погодин, к.т.н., технический директор ООО «Морское строительство и технологии»

Одним из центральных нормативных документов при проектировании морских портов является РД 31.3.05-97 «Нормы технологического проектирования морских портов», утвержденный Минтрансом России 21 мая 1997 года. Этот документ устарел как с точки зрения современных требований к объекту проектирования, так и к самому процессу проектирования.

Давно назревшая актуализация документа была выполнена в 2014 году ОАО «Союзморниипроект» по заказу ФГУП «Росморпорт» в виде Свода правил «Нормы технологического проектирования морских портов» (далее – СП). Анализом и доработкой подготовленного варианта СП занимался ТК 318 «Морфлот» при ЦНИИМФ под эгидой Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт).

Столь ожидаемый проект актуализированного СП между тем вызвал резкую критику проектного сообщества. Авторами проекта, согласно их собственному заявлению, была выбрана цель «сохранения в современных условиях проверенных временем норм...», что вовсе не предполагало совершенствования указанного документа для технологического нормирования на современном уровне.

В итоге документ был сформирован в основном методом перенесения информации из старых редакций Норм, без дополнительных исследований и учета нюансов, связанных с постоянным совершенствованием портовых технологий. Главным же методологическим недостатком документа стала строгая регламентация типовых решений и старых методов расчета.

Чего нет в новом СП, а нужно бы…

В СП «Нормы технологического проектирования морских портов» отсутствует методика оценки пропускной способности склада, что методически неверно. Необходимо уметь рассчитывать не только вместимость и площадь склада, но и его пропускную способность. Вместо этого в СП представлена старая и наихудшая из возможных эмпирическая формула расчета вместимости, не учитывающая главный параметр – срок хранения груза. А оценивать пропускную способность без времени обслуживания (хранения) невозможно.

Не нашли отражения в новых Нормах важные рекомендации:

по оценке времени балластировки и дебалластировки балкеров и танкеров при их обработке у причала;

по оценке объемов снабжения судов водой и электроэнергией при питании с берега;

по назначению требуемой категории надежности систем электроснабжения порта;

по проектированию покрытий территории в порту из блоков мощения, комбинированных покрытий для контейнерных складов с локальными фундаментами под фитинги.

В СП не упомянуты вообще:

проектирование крытых складов для угля;

сокращение выброса пыли на терминалах для пылящих грузов открытого хранения, включая рекомендации по применению защитных аэродинамических экранов на специализированных и многоцелевых терминалах;

плавучие рейдовые перегрузочные комплексы для навалочных и наливных грузов;

технологии с мобильными пневмоколесными канатными кранами и кранами-манипуляторами;

всепогодные терминалы с крытыми причалами;

грузовые причалы в узком бассейне и др.

Что есть в новом СП, а не нужно бы…

Новый СП получился избыточным по объему (около 350 страниц текста), содержит подробную регламентацию устаревших деталей как объекта, так и процесса проектирования, что имело смысл во времена советской плановой экономики.

Представляются излишними нормы технологического проектирования объекта под названием «База комплексного обслуживания флота». В этом разделе СП описаны требования к мелкооптовым продовольственным и продуктовым базам, магазинам, к засолочным (квасильным) цехам, цехам по изготовлению безалкогольных напитков и другим объектам на территории порта. Современный СП, например, требует, чтобы:

(п. 6.5.2.32) «…жидкие отходы спускались в канализацию, а при ее отсутствии собирались в специальные помойные ямы с плотно закрывающимися крышками, водонепроницаемым дном и стенками»;

(п. 6.5.2.37) «…скоропортящиеся пищевые продукты и полуфабрикаты должны перевозиться только в охлажденном транспорте» и т.п. на 10 страницах СП.

Этот сервис должен выполняться на аутсорсинге и базироваться, как правило, вне территории порта.

Недостатки структуры и содержания документа делают его не только неумеренно объемным, но также неконкретным и неудобным в работе. Материалы предлагаемого СП носят преимущественно «беллетристический» характер, напоминая больше книгу или учебное пособие, нежели нормативный документ в области стандартизации.

Несколько примеров из многочисленных бесполезных требований:

п. 4.5.7. «Особые требования к открытым складам для угля и руды» содержит требование не устраивать подпорные стенки в местах въезда на склады средств механизации и автотранспорта;

п. 4.6.15. «Размещение дождеприемных колодцев под штабелями навалочных грузов не допускается»;

п. 4.7.2. СП устанавливает расстояние между крановыми электроколонками на причале не более 40 метров, а для тыловых кранов 35-40 метров. (Но ведь для высоковольтного питания оно может быть на порядок больше!)

По нашей оценке, объем текста СП только за счет квалифицированного редактирования должен сократиться наполовину.

Вследствие административно-бюрократических причин, в этом случае сыгравших положительную роль, документ завис в процедуре его одобрения и принятия.

В то же время продолжающие свою деятельность органы госэкспертизы вынуждены опираться на действующие нормы РД 31.3.05-97 двадцатилетней давности. Кроме того, в отсутствие единого понимания статуса регламентирующих документов эти органы часто рассматривают его в полном объеме не как рекомендательный, а как обязательный документ, что вынуждает проектировщиков использовать архаичные решения и методы, которые заранее ставят новые порты в невыгодное экономическое положение.

Достаточно привести два примера. В порту Ванино построен угольный терминал АО «Дальтрансуголь» с проектной мощностью 12 млн тонн в год. Технологические параметры обосновывались согласно требованиям РД 31.3.05-97 и прошли Главгосэкспертизу. В настоящее время фактическая мощность терминала приближается к 24 млн тонн в год.

Аналогично угольный терминал АО «Ростерминалуголь» в Усть-Луге при проектной мощности 8 млн тонн в год за 8 месяцев 2017 года перегрузил 15 млн тонн. Тенденция, возможно, и позитивная, но сопряженная с серьезными проблемами, так как к этим реальным мощностям не всегда готовы объекты транспортной и инженерной инфраструктуры, рассчитанные на проектные показатели.

Перегибы Градкодекса и других норм

Такое отношение к технологическому разделу проекта отчасти объясняется недоработками и ошибками в Градостроительном кодексе РФ. С одной стороны, понятие технологического проектирования в Градкодексе отсутствует. С другой стороны, именно технологии и технологические объекты рассматриваются на государственном уровне как основной источник опасности (в Градостроительном кодексе РФ морские порты отнесены к особо опасным, технически сложным объектам).

Выпущенное Постановление Правительства РФ от 16.02.2008 г. №87 «О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию» содержит требования к «Технологическим решениям», не отражающие специфику деятельности морского порта. Вообще, упоминание об этой важной части проекта в данном ключевом документе есть только почему-то в разделе проекта «Сведения об инженерном оборудовании…», по тексту этот раздел ниже, чем требования к канализации (!).

А ведь согласно системным принципам и логике формирования проектной информации именно технологический раздел проекта является базисным, а прочие разделы и соответствующие объекты проектирования – инфраструктурными, надстроечными, обслуживающими базисный (технологический).

Вообще, в части трактовки опасности морских торговых портов в Градкодексе есть бюрократические перегибы и ограничения «на всякий случай». Согласно официальным разъяснениям Минэкономразвития, имеющимся у авторов, любой объект (забор, туалет и т.д.) на территории морского порта автоматически получает статус особо опасного и поэтому может быть спроектирован только при наличии у проектировщика специального допуска, и в состав проекта должны входить все разделы, предусмотренные вышеуказанным постановлением №87, включая мероприятия ГО и ЧС, мероприятия по обеспечению энергетической эффективности и другие. Сам проект при этом подлежит экспертизе в Главгосэкспертизе России в г. Москве.

Помимо нормативов и правил проектирования морских портов авторы статьи, вследствие своих профессиональных интересов, изучали методические подходы и новую нормативную базу проектирования многих традиционных и вновь появившихся объектов, например, внепортовых контейнерных терминалов. К сожалению, уровень качества подобных документов весьма низкий.

Так, например, Минстрой России в декабре 2016 года утвердил Свод правил «Контейнерные площадки и терминальные устройства на предприятиях промышленности и транспорта. Правила проектирования и строительства». Настоящий Свод правил устанавливает правила проектирования и строительства новых и реконструкции существующих контейнерных площадок на территории Российской Федерации.

Авторы познакомились с проектом данного документа в Интернете еще на стадии его первых редакций и сочли его веселым недоразумением. Например, документ предлагал выполнять проектирование в одну стадию «рабочий проект», чего давно нет в Градостроительном кодексе. Там же представлена инновационная схема с вероятно летающими автоконтейнеровозами. В окончательной редакции СП это «чудо» исчезло, но документ сохранил серьезные ошибки.

Так, представленная в СП методика расчета вместимости склада заимствована у сторонних разработчиков без ссылки на авторов. Все бы ничего, но при «списывании» допущена серьезная ошибка в формуле, в результате расчетная вместимость склада составляет менее одного контейнера. Готовы ли заказчики платить деньги за проекты, выполненные по нормам такого качества?

Выводы

Анализ практики использования старых Норм технологического проектирования морских портов и новых предложений по нормированию технологического проектирования позволяет сделать некоторые выводы.

1. Нормы технологического проектирования морских портов объективно не смогут содержать новых конкурентоспособных технологических решений, если будут опираться на аналоги из прошлого опыта проектирования, строительства и эксплуатации портов.

2. Следует принять во внимание зарубежную практику, когда технологическое проектирование практически не регулируется на уровне государственных стандартов в отличие от стандартов в области строительного проектирования и конструирования гидротехнических сооружений, дноуглубительных работ и экологии.

3. Нормы должны регламентировать в качестве обязательных правила проектирования технологических объектов и процессов только в отношении их безопасности, не ограничивая свободу и инициативу заказчиков и проектировщиков в создании конкурентоспособного технологического профиля своего объекта.

4. Актуализированные Нормы будут являться полезным справочным документом (в части информации из проверенных временем норм). Их полезность для проектировщиков и заказчиков в отношении проектных процедур сохранится лишь при условии того, что они будут носить только рекомендательный и справочный характер. Необходимо откорректировать содержание текста документа, исключив дублирующие, бесполезные и спорные положения, а также положения, не относящиеся к технологическому проектированию морского порта.

5. Для повышения качества технологического проектирования считаем полезным дополнить СП «Нормы технологического проектирования морских портов» пособием для проектировщиков, внеся туда справочные материалы, описания объектов – аналогов, типовые методики и примеры расчета технологических параметров порта (терминала).

6. Перспективным направлением для исследования и обоснования технологических параметров порта (терминала) является использование различных средств моделирования. Целесообразность использования моделирования должна определяться договорными обязательствами между проектировщиком и заказчиком. В проектной документации для экспертизы возможно представление выходных показателей проекта по результатам моделирования, согласованных с заказчиком. Описание модели, ее методического, программного и других видов обеспечения должно быть представлено в стандарте предприятия.

7. Важнейшим условием использования средств моделирования в проекте должно быть обоснование и доказательство адекватности моделей, без чего использование этого инструмента не только бесполезно, но и опасно.

Морские порты №6 (2017)

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России

30.12.2020

Транспортная политика

29.12.2020

Транспортная политика

24.12.2020

Транспортная политика