Во имя суверенитета страны - Морские вести России

Во имя суверенитета страны

22.02.2018

Транспортная политика

Развитие Дальнего Востока Российской Федерации

Затянувшаяся на четверть века отрицательная тенденция динамики численности постоянного населения Дальнего Востока России, синхронно следующая за динамикой развития или стагнации экономического потенциала этого обширного региона, во имя защиты суверенитета страны и ее территориальной целостности в дополнение к ряду уже принимаемых мер, включая реализацию проекта «Дальневосточный гектар», требует разработки дополнительных мер, прежде всего по «схлопыванию расстояний» между наиболее отдаленными субъектами Федерации.

Виталий Збаращенко, Международная академия транспорта

Исторические примеры с российской Аляской и российско-японским противостоянием 1905 года более чем убедительно доказывают первостепенное значение надежных, с достаточным резервом пропускных способностей транспортных связей для такой огромной страны, как Россия. Камчатку Российская империя сохранила во время Крымской войны 1854 года только благодаря таланту генерала Завойко и жертвам героического гарнизона Петропавловска.

Таблица. Динамика численности постоянного населения Дальнего Востока

Регионы

тыс. человек

Убыль 1990-2014 годы

1990 г.

2000 г.

2014 г.

2016 г.

тыс. человек

%

ДВФО

8054

7168

6219

6195

-1835

22,8

Приморский край

2303

2172

1936

1929

-367

15,9

Хабаровский край

1622

1506

1339

1335

-283

17,4

Камчатский край

478

389

319

316

-159

33,3

Магаданская обл.

387

239

149

146

-238

61,5

Сахалинская обл.

715

599

490

487

-225

31,5

Чукотский АО

160

79

51

50

-109

68,4

Российская Федерация

146 545 в том числе

Западные регионы РФ

96 677, или 66% от населения России

ДВФО

6195 или 4,2%

«Схлопывая» расстояния

В настоящее время, даже несмотря на продолжающееся расширение пропускного потенциала БАМа, ответвления того же Транссиба, построенная более века назад Транссибирская железнодорожная магистраль, практически исчерпав физические лимиты пропускной способности, является по сути единственным, безальтернативным транспортным коридором, ограниченно обеспечивающим экономическую и оборонную целостность территории страны. Строительство дополнительных высокоскоростных магистралей (ВСМ) – это огромные и долгосрочные по возврату капиталовложения в инфраструктуру с недопустимо продолжительным по срокам строительством и ограниченным уровнем надежности из-за территориальной привязки к существующему железнодорожному полотну.

В определенной степени эта проблема может быть решена за счет использования транспортного потенциала Северного морского пути, и прежде всего для наиболее отдаленных регионов ДВФО: Камчатки, Чукотки, Курильских островов, Магаданской области, северных провинций Сахалина и Хабаровского края.

Снабжение промышленными товарами и продовольствием указанных субъектов ДВФО в основном из западных регионов РФ выполняется по транспортной схеме Москва – ж/д – Владивосток – море – Петропавловск (или Магадан, Анадырь и т.п.).

То есть морской транспорт существенно дешевле наземного благодаря многократному уменьшению инвестиционных затрат на инфраструктуру (железнодорожные пути), значительно большему размеру грузовых модулей (поезда – это 3-4 тыс. тонн, морские суда 50-100 тыс. тонн с резким снижением себестоимости перевозок) и за счет экономии энергоресурсов (топлива) на единицу транспортной продукции, что в конце концов приводит к разительному удешевлению транспортной логистики. Показанная выше транспортная схема Москва – Камчатка при расстоянии всего лишь 4800 миль требует на перевозку 40-футового контейнера расходов для владельца грузов $4210, или 240 000 рублей при текущем курсе 57 руб./$, а чисто океанский маршрут Шанхай – Гамбург протяженностью 10 850 миль всего лишь $2000.

Реализация проекта Арктической контейнерной линии Мурманск – Севморпуть – Камчатка позволит Министерству по развитию Дальнего Востока РФ создать мощные предпосылки для экономического развития наиболее отдаленных как от центра страны, так и ДВФО регионов Дальнего Востока за счет более экономичной транспортной логистики, основанной на «схлопывании» расстояний, увеличении размеров грузовых модулей и при трех многоцелевых магистральных контейнеровозах обеспечит двухнедельную частоту линейного сервиса, а при 6-7 лайнерах – недельную частоту заходов в порты АКЛ.

Регулярное транспортное обслуживание фидерными судами типа КонРо с пассажирским комплексом на 12 пассажиров из порта-хаба Петропавловск прилегающих регионов ДВФО через порты Магадан, Беринговский, Анадырь, Эгвекинот, Провидения, Охотск, Оха, Курильские и даже Алеутские острова, включая Аляску, позволит объединить экономический потенциал и морские пассажирские перевозки Дальнего Востока, а также привлечь на АКЛ экспортные грузы Аляски.

При этом такое регулярное транспортное обслуживание наиболее удаленных от центра регионов создаст предпосылки для частичной нейтрализации отрицательного психологического синдрома понятий «материк» и «большая земля».

Таблица. Каботажная транспортная схема (аналог: Восток – Запад)

Существующая

Предлагаемая

Китай – Западная Европа

Москва

Москва

Шанхай

Владивосток

Архангельск

Суэцкий канал

Петропавловск

Петропавловск

Гамбург

Общие мили 6200

4800

10 850

Фрахт общий $/FEU 4210

3000

2000

240 000 руб./FEU: 57 руб./$

Накатная технология

Внедрение на фидерных перевозках накатной технологии (РоРо) позволит существенно сократить расходы на грузовые операции в портах и сократить валовые нормы сроков доставки грузов при одновременном снижении необходимых запасов в субъектах РФ товаров и расходов на их финансирование.

В перспективе, по мере формирования потенциала АКЛ, целесообразно рассмотреть варианты заходов магистральных контейнеровозов в Эгвекинот и Диксон для обслуживания большегрузными автопоездами повышенной проходимости (проект МВТУ им. Н. Баумана и МО РФ) прилегающих районов Чукотского полуострова, мыс Шмидта, район г. Певека и фидерными судами пунктов Обской губы и Енисейского залива соответственно.

Одновременно с созданием национального Северного морского стратегического транспортного коридора РФ представляется целесообразным для экономики Дальнего Востока РФ рассмотреть проект Южной контейнерной линии Севастополь – Восточный – Петропавловск с заходом в порты Индии, Вьетнама, Китая на базе б/у контейнеровозов вместимостью около 5000 TEU, которые могут быть зафрахтованы по схеме бербоут-чартера с переходом в нашу собственность или за счет кредитов приобретены на внешнем, очень выгодном в настоящее время для покупателей рынке.

Сравнительные расчеты показывают снижение транспортных расходов на перевозки морем на крупнотоннажных судах через Суэцкий канал по сравнению с действующей по перегруженному Транссибу транспортной схемой Москва – Владивосток, что позволяет рассматривать проект создания для Дальнего Востока РФ национального Южного стратегического морского транспортного коридора, который в дополнение к АКЛ укрепит территориальную целостность страны.

Одновременно за счет низкой себестоимости перевозок на крупнотоннажных контейнеровозах ЮКЛ появится возможность из Китая, в том числе и с использованием МТК «Приморье-1» и МТК «Приморье-2», подвозить транзитные грузы для АКЛ в порт Петропавловск и обратно.

Кроме этого, наличие двух параллельных транспортных морских коридоров в стратегических широтных направлениях Восток – Запад, то есть АКЛ и ЮКЛ, позволяет в оперативном порядке, в случае экстремально тяжелых ледовых условиях в зимне-весенний период в Восточно-Сибирском море и проливе Лонга, на один-два круговых рейса переключить вместе с грузопотоком лайнеры АКЛ на Южную контейнерную линию, заблаговременно планируя на эти периоды докование и плановые ремонты линейного тоннажа.

Для реализации проектов развития Камчатского края необходимо срочно принять решение по одобрению проектов ДВНИИМФ по строительству глубоководных контейнерных терминалов в Авачинской губе, вне стесненной акватории порта, способных принимать контейнеровозы вместимостью не ниже 5000 TEU, а это суда типа PANAMAX дедвейтом 70-80 тыс. тонн, так как флот меньшего размера будет вечно тормозить развитие этих богатых, но чрезвычайно удаленных регионов из-за высокой себестоимости перевозок грузов, пассажиров и транспортной логистики круизной индустрии.

Для реализации проекта АКЛ в настоящее время достаточно успешно идут переговоры с крупнейшей судоходной компанией КНР COSCO на основе возможного создания с российской стороной совместной акционерной судоходной компании, об оказании содействия в получении кредитов банка КНР и строительстве до 6-7 контейнеровозов ледового класса Arc7 на собственной верфи COSCO. Это полностью соответствует содержанию выступления президента РФ на форуме в Пекине 14 мая 2017 года в части международного сотрудничества в Арктике и позволяет привлечь в экономику России значительные финансовые средства от иностранных источников.

С нашей стороны необходимо решить вопрос номинации российского партнера (инвестора на уровне 20% стоимости строительства судов) и подтвердить одобрение проекта российской администрацией соответствующего уровня.

Заключение

Реализация предлагаемых морских транспортных проектов позволит активизировать развитие экономики Дальнего Востока и Крыма, включая формирование загрузки строящегося моста через Керченский пролив, окажет содействие решению демографических проблем в ДВФО и укрепит позиции России в Арктике при одновременном формировании условий для возрождения отечественного морского торгового флота. Снижение очень высокой стоимости национальной транспортной логистики за счет активизации именно морских перевозок, привлечение на морские линии РФ грузов иностранных фрахтователей позволит внести достаточно весомый вклад в развитие экономики страны и создаст существенный задел для формирования рабочих мест в морской индустрии РФ, а переключение части народнохозяйственных грузов с Транссиба на морские линии откроет дополнительные ресурсы для транспортного обслуживания новых промышленных активов Сибири и Дальнего Востока.

В разрезе долгосрочного планирования АКЛ и ЮКЛ – это локомотив для возрождения национального машиностроения, в том числе:

– производство парка около 100 тыс. TEU большегрузных 20- и 40-футовых контейнеров различных модификаций, включая сухогрузные, танк-контейнеры для различного рода жидких грузов, рефрижераторных контейнеров и, наконец, контейнеров для перевозки сжиженного природного газа (СПГ), что позволит в комбинации с регулярным линейным судоходством приступить к газификации населенных пунктов и промышленности в отдаленных регионах Дальнего Востока и Арктики без прокладки капиталоемких магистральных газопроводов;

– производство парка дорожных трейлеров для внедрения малозатратной и высокоэффективной накатной технологии грузовых работ;

– судостроение на отечественных верфях Дальнего Востока и Крыма фидерного тоннажа для обслуживания магистральных грузопотоков и второго поколения магистральных контейнеровозов с учетом опыта эксплуатации флота на АКЛ и ЮКЛ;

– производство портовой и складской механизации для работы с контейнерами;

– создание отечественной системы автоматизированного управления контейнерными перевозками и мониторинга контейнерного парка;

– формирование национальных кадров мультимодальных фрахтовых интеграторов и предоставление современных условий для организации и проведения плавательской практики для студентов национальных морских учебных заведений.

Морские вести России №13 (2017)

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России

30.12.2020

Транспортная политика

29.12.2020

Транспортная политика

24.12.2020

Транспортная политика