Что мешает развитию транзита в России? - Морские вести России

Что мешает развитию транзита в России?

28.03.2018

Транспортная политика

Разработчики законопроекта в настоящей статье излагают свою позицию о необходимости принятия Закона о транзите, направленного на создание условий для развития транзитной транспортной системы России и повышение ее конкурентоспособности.

В журнале «Морские порты» №7(158) за 2017 год опубликована статья «Зачем государству прямое управление транзитом?», связанная с публикацией на сайте Государственной Думы проекта Федерального закона «О перевозке транзитных грузов через территорию Российской Федерации» (законопроект «О транзите»), авторами которой являются генеральный директор АО «Дальневосточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота» (АО «ДНИИМФ») Я.Н. Семенихин и заместитель генерального директора института Е.М. Новосельцев.

Статья вызывает двоякое чувство. С одной стороны, она подтверждает заинтересованность профессионального сообщества в решении проблем транзита, с другой – вызывает удивление, что руководители отраслевого НИИ, критикуя отдельные положения законопроекта, не сделали ни одного конструктивного предложения по его концептуальному содержанию и не предложили внести изменения в редакцию конкретных пунктов и статей законопроекта, которые позволили бы обеспечить достижение стоящих перед ним целей.

Владимир Чупков, помощник первого заместителя председателя Комитета Государственной Думы по транспорту и строительству В.Б. Ефимова, государственный советник РФ 1-го класса

Есть история законопроекта

Неаргументированная критика законопроекта «О транзите» авторами статьи – руководителями ДНИИМФа – не делает чести Дальневосточному научно-исследовательскому институту морского флота, имевшему возможность на стадии публичного обсуждения законопроекта предложить в его текст необходимые, на взгляд авторов, поправки.

Возможно, во что не хотелось бы верить, на позицию института оказало влияние нашего великого южного соседа, активно продвигающего глобальный логистический проект «Шелкового пути», в котором, как мы знаем, не предполагается задействовать ни Транссиб, ни БАМ, ни Северный морской путь, ни другие маршруты на территории России.

В связи с этим хотел бы проинформировать авторов статьи и читателей журнала об истории подготовки законопроекта, его целях и правовых нормах, обеспечивающих достижение этих целей.

Напомню, что законопроект «О транзите» разработан в соответствии с поручением Президента РФ В.В. Путина по итогам его встречи с транспортниками в октябре 2012 года. Для подготовки законопроекта была создана рабочая группа экспертов при Комитете Государственной Думы по транспорту, в которую вошли специалисты транспортных ассоциаций, в том числе Российской палаты судоходства, ОАО «РЖД», а также представители заинтересованных федеральных органов исполнительной власти (Минтранса, Минэкономразвития, Минфина, ФТС, ФАС и других ведомств).

В соответствии с поручением Правительства РФ указанные органы власти представили предложения к законопроекту, которые в течение четырехлетнего периода неоднократно рассматривались с представителями каждого из ведомств на заседаниях рабочей группы в Государственной Думе.

Концептуальные положения законопроекта

Целью законопроекта является создание условий для развития и повышения конкурентоспособности российской транзитной транспортной системы, прежде всего с морскими маршрутами между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой, и на этой основе обеспечение роста объемов транзита и доходов бюджета РФ.

Минэкономразвития оценивает российский потенциал примерно в 2 млн транзитных контейнеров (сегодня это около 250 тыс. контейнеров), освоение которого позволит получить дополнительных доходов порядка 8 млрд долларов США. Для достижения этих целей необходимо решить несколько проблем.

Первая проблема

Следует констатировать, что транзитные грузы – это собственность иностранных производителей, и именно они выбирают транспортные маршруты перевозок своих товаров.

Главной причиной, почему иностранный грузовладелец не выбирает Транссибирский и другие транзитные коридоры России, является то, что складские запасы у иностранных производителей и торговых компаний, как правило, не превышают трех дней и сбой в ритме доставки грузов может парализовать их работу, привести к срыву контрактов, существенным экономическим потерям и подрыву деловой репутации. Следовательно, фиксированные сроки перевозки являются одним из ключевых факторов транзита.

Именно в этой связи крупнотоннажные суда-контейнеровозы из стран АТР прибывают в строго определенное расписанием время в порты Европы, а из них по сухопутным транспортным маршрутам организовано движение контейнерных и контрейлерных поездов, которые курсируют с частотой отправления от 1 до 7 раз в неделю. Между Германией, Польшей, Чехией, Венгрией и другими странами Европы строго по расписанию ежедневно движутся более 200 пар таких поездов.

В России также сформировано порядка 70 маршрутов, однако их отправление осуществляется не по расписанию, а в большинстве своем «по готовности». Именно такой уровень логистических технологий не дает иностранному грузовладельцу гарантий по срокам доставки товаров и делает российские транзитные маршруты неконкурентоспособными.

Иностранному грузополучателю необходимо знать, за сколько суток пройдет контейнер с его товаром по Транссибу от Владивостока, например, до Мюнхена, за 15 или 20 суток. Для него важно, чтобы товар был доставлен к определенной дате с отклонением плюс-минус не более 3 дней.

Поэтому одной из основных задач, которая решается в проекте закона, является мотивация применения транспортных технологий, обеспечивающих своевременность и ритмичность прохождения транзитных грузов через территорию России. В законопроекте данная проблема решается через установление порядка организации маршрутных транзитных поездов.

Проектом закона устанавливается обязанность уполномоченного органа (представляется, что им будет определен Минтранс) опубликовывать предельные сроки перевозки для каждого транзитного транспортного коридора, установленные с учетом срока доставки грузов, предусмотренного транспортными уставами и кодексами, а также с учетом требований режима труда и отдыха водителя транспортного средства в соответствии с международными договорами РФ. Законопроектом также установлены требования к владельцам платформ и контейнеров выделять для целей транзита подвижной состав.

Создание условий для приоритетного движения транзитных грузов позволит обеспечить одно из главных требований иностранного грузовладельца о своевременной доставке его товара в пункт назначения.

В связи с этим необходимо указать на ошибочный вывод ученых ДНИИМФа, что законопроект дает, как они выражаются, «зеленый свет» транзитным грузам в ущерб перевозкам экспортно-импортных грузов.

По поводу таких опасений следует привести данные ОАО «РЖД» о перевозках грузов в контейнерах за 2015 и 2016 годы, которые составили соответственно 2964 и 3266 тыс. контейнеров ДФЭ, из них транзитные – лишь 83 тыс. и 157 тыс. ДФЭ, или менее 3% и 5% соответственно от общего количества. Что касается загрузки железнодорожной инфраструктуры транзитными грузами, то их доля в общем объеме грузопотока вообще ничтожна и не превышает 0,1%, а в перспективе существенного роста транзита не превысит 1-2%. Таким образом, говорить о каком-либо отрицательном влиянии транзита на другие виды сообщений не приходится.

Отдельно необходимо проинформировать наших ученых из ДНИИМФа о следующем. Известно, что практически весь транзитный грузопоток морским транспортом обеспечивается линейными судами по регулярным линиям. Поэтому законопроектом «О транзите» установлено, что судно, перевозящее транзитные грузы, имеет право первоочередного захода в морские порты России и их оформления в соответствии с законодательством РФ о линейном судоходстве. То есть никаких особых преференций для транзита законопроект не предусматривает, а применяется уже существующая законодательная норма.

Вторая проблема

Следующая задача, решаемая законопроектом, – это конкурентная цена транзита. Как известно, основной объем транзита в России осуществляется по железной дороге. В соответствии с международными договорами ежегодно Минтранс объявляет тарифную политику РЖД, поэтому любой клиент самостоятельно может рассчитать стоимость перевозки транзитного груза.

Вместе с тем, другие виды транспорта меняют тарифы на перевозки и сопутствующие услуги по своему усмотрению, не нарушая при этом закона. Часто при снижении железнодорожных тарифов другие участники транзита допускают повышение стоимости своих услуг.

В связи с этим законопроект «О транзите» устанавливает правило, что перевозчики и другие участники транзита самостоятельно объявляют тарифную политику, которая не может быть изменена в течение года, аналогично порядку, установленному на железнодорожном транспорте. Такая норма обоснованна, поскольку маршруты и объемы транзита в течение года изменяются редко, так как контракты на поставки товаров заключаются, как правило, на срок не менее одного года.

На основании объявленной тарифной политики участников транзита уполномоченный орган согласно законопроекту объявляет в сети Интернет предельный уровень провозной платы, то есть сумму предельных тарифов всех участников мультимодальной перевозки за весь транзитный маршрут, включая сопутствующие услуги. В течение года такой предельный уровень платы, как уже было сказано выше, изменяться не должен.

Однако ученые из ДНИИМФа сомневаются в целесообразности применения таких положений законопроекта, как предельный срок перевозки и предельная провозная плата. При этом обоснований своей позиции, в противовес указанным выше доводам, ими не приводится и взамен ничего не предлагается.

Третья проблема

Комплексная задача, решаемая законопроектом, – обеспечение реализации двух предыдущих задач (решения проблем), то есть сроков и стоимости транзита, а в целом создание национальной системы транзитных транспортных коридоров. Проект закона устанавливает порядок создания таких коридоров и ведения их государственного реестра, включающего основные сведения о коридоре.

Законопроектом определено, что в транзитных транспортных коридорах создаются технические, технологические и организационные условия для выполнения перевозок транзитных грузов в международном сообщении.

При этом следует учитывать, что большинство железнодорожных и автомобильных пунктов пропуска через государственную границу РФ еще не обустроено в соответствии с действующим законодательством. То есть при реализации положений Закона о транзите после его принятия потребуется определить первоочередные пункты пропуска, расположенные на транзитных маршрутах для их соответствующего оснащения.

Необходимо отметить еще один важный аспект. Одним из главных положений законопроекта является установление предельных норм времени для проведения государственного контроля транзитных грузов в пунктах пропуска. Разработчики законопроекта исходили из того, что положениями Таможенного кодекса Евразийского экономического союза особенности применения таможенной процедуры таможенного транзита в отношении товаров, перевозимых по территории только одного государства-члена, могут быть установлены законодательством этого государства, что и нашло отражение в законопроекте «О транзите».

Следует также отметить, что международные договоры РФ закрепляют принципы свободы транзита и освобождение грузов от таможенного досмотра. В законопроекте установлены случаи, когда требуется досмотр груза: это выявление рисков нарушения законодательства, наличие товаров, запрещенных к ввозу, а также отсутствие или нарушение пломб и печатей. Если такие риски или нарушения отсутствуют, то прохождение транзитного груза должно сопровождаться только осмотром транспортных средств и оформлением документов, что и предусмотрено законопроектом.

Необходимо подчеркнуть, что наши партнеры – Белоруссия и Казахстан – широко пользуются этими правами. Казахской таможней время транзита для китайских грузов сокращено в 3,5 раза. А в Белоруссии, например, норматив для осмотра и выпуска поезда с транзитными грузами составляет не более 6 часов против 24 часов, которые предусматриваются в нашем законопроекте.

Государство будет управлять транзитом

Поскольку в организации и контроле транзита участвует большое число министерств и ведомств, а это, по разным оценкам, до 20 органов власти, то координацию их действий законопроектом предусматривается возложить на правительственную комиссию. Полагаем, что эти вопросы могут быть вменены в обязанности существующей правительственной комиссии по транспорту.

Ученые ДНИИМФа в своей статье делают замечания, что правительственная комиссия должна работать, а не заседать, и причем на постоянной основе.

Однако такой регламент работы правительственных комиссий, как «на постоянной основе», в практике деятельности Правительства РФ ранее не применялся, так как членами этих комиссий являются руководители федеральных органов исполнительной власти и ведущих отраслевых организаций. Поэтому реализовать данное предложение не представляется возможным, и работа по регулированию транзита «на постоянной основе» в соответствии с законопроектом будет осуществляться уполномоченным органом.

Мониторинг функционирования транзитной системы предлагается возложить на создаваемое уполномоченным органом учреждение. А поскольку под уполномоченным органом подразумевается Минтранс России, то функции учреждения могут быть возложены на одну из подведомственных министерству организаций.

Проектом закона определено, что расходы на содержание этого учреждения будут компенсированы бюджету за счет сборов, уплачиваемых за мониторинг транзитных перевозок. Предлагается, что ставка этого сбора, соразмерная с административными расходами учреждения, будет устанавливаться в порядке, определяемом Правительством РФ. Такое положение соответствует пункту 3 статьи V Генерального соглашения по тарифам и торговле ВТО.

Следует успокоить наших коллег из ДНИИМФа, что величина этих сборов, как показывают расчеты, будет необременительна для грузовладельцев – менее одного процента от провозной платы.

В заключение

Итак, необходимо еще раз отметить, что в результате согласительных совещаний Минтрансом, Минэкономразвития, Минфином и другими ведомствами в основном были сняты замечания по законопроекту «О транзите». Законопроект стал предметом обсуждения на двух правительственных комиссиях – по транспорту и по законотворческой деятельности, и уже после этого он был внесен в Государственную Думу. Оставшиеся замечания отражены в проекте заключения Правительства РФ, которые будут по возможности учтены при подготовке законопроекта ко второму чтению.

Уважаемые коллеги из научных и производственных организаций транспортного комплекса, перевозчики, экспедиторы, грузовладельцы и все лица, заинтересованные в развитии и повышении конкурентоспособности национальной транзитной системы России!

Если у вас есть конкретные предложения, облеченные в поправки к содержанию пунктов и статей законопроекта «О транзите», призываем вас направить их субъектам, обладающим правом законодательной инициативы (правительство, депутаты Государственной Думы, члены Совета Федерации, региональные законодательные собрания и другие), для последующего рассмотрения в установленном порядке при подготовке к рассмотрению законопроекта Государственной Думой во втором чтении.

К этому же призываем и наших уважаемых коллег из АО «ДНИИМФ».

Морские порты №9 (2017)

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России

30.12.2020

Транспортная политика

29.12.2020

Транспортная политика

24.12.2020

Транспортная политика