Держава трех океанов - Морские вести России

Держава трех океанов

29.04.2019

Транспортная политика

Держава трех океанов

Лозунги придумывались и бросались в народ, но всегда полезно бывает «вслушаться в эхо». Хотя бы самых недавних. «Россия – энергетическая держава!» – Сырьевой придаток?! И волна скепсиса от экспертных сообществ до подъездов… «Россия – транспортная держава!» – совсем иное отношение. Равно и тезисы геополитики, «пошедшие в народ» в наши времена глобальных конфликтов: «Россия – хартленд (сердцевина мира)!» – Вашей «хартлендностью» страну не накормить, не увлечь! Но после объяснений, что сердцевина мира реализует себя – притягивая (и перетягивая!) транспортные маршруты планеты, рождалось понимание.

Игорь Шумейко, писатель, журналист, историк, автор ряда статей, телепередач о Сибири, Дальнем Востоке, Арктике, Севморпути

И не только меркантильный расчет на то, что транспорт, мировой транзит – ресурс возобновляемый, не «проедаемый». Вдохновляет, придает смысл всей нашей истории простая связь: поколения предков осваивали, защищали страну именно в такой конфигурации – нам остается пронизывать ее силовыми транспортными линиями, прикрывать портами, военно-морскими базами, флотами.

Главная работа

Это самое первое, «народное» понимание роли флота, в действительности – упрощенное, не полное. Как его уточнить, развернуть, оставив при этом не научно-сухим, а вдохновляющим, общенациональным? – Это и есть одна из задач Общероссийского движения поддержки флота и его председателя, общественного и государственного деятеля, капитана 1-го ранга Михаила Ненашева. Были, есть, будут и практические задачи: помогали достраивать корабли, обустраивать порты, базы и судьбы моряков. Но главная работа – в сфере идей, духа.

30 марта 1999 года ДПФ провела Всероссийскую конференцию по вопросам национальной морской политики, в которой приняли участие 220 моряков, ученых, общественных деятелей, бизнесменов, представители Администрации президента, правительства, Совета Федерации и Государственной Думы, Российской академии наук, министерств обороны, науки и технологий, общего и профессионального образования, культуры, экономики, иностранных дел, государственного имущества, Федеральной пограничной службы…

Список персон, начиная с начальника Главного штаба Военно-Морского Флота России адмирала В.А. Кравченко, первого заместителя Главкома ВМФ адмирала И.В. Касатонова, займет слишком много места, но результаты работы, даже в двух строках – это поворотный момент в жизни российского флота: был поставлен вопрос и заложен концептуальный фундамент для выработки Морской доктрины и формирования Морской коллегии.

Значение тех новаций, их инициатора и двадцать лет спустя отметил помощник президента Игорь Левитин: «Морской и речной флот России имеет серьезное конкурентное преимущество – ни у какой другой транспортной отрасли или вида Вооруженных сил РФ нет такого дельного союзника в лице энергичной и принципиальной общественной организации, как Общероссийское движение поддержки флота (ДПФ)». Многолетнему (2004-2012 гг.) министру транспорта РФ И. Левитину, как говорится, «есть с чем сравнивать». Но далее эту лестную оценку разворачивать не стал – речь свою он держал 29 марта 2019 г. на круглом столе, посвященном национальной морской политике. Мероприятие хоть и было приурочено к 20-летию той Всероссийской конференции, организованной ДПФ, но для юбилейных слов реально не было времени. Руководители, ученые, адмиралы съехались со всей страны, 5,5 часов докладов и порой весьма жестких споров.

И помощник президента, кратко отметив точки наиболее бурного роста: порты на Черном море, Балтике, Каспии, в Арктике и на Дальнем Востоке, выделив нового «игрока»: «Росатом» – инфраструктурного оператора на Севморпути, – быстро перешел к точке болезненной: «Что пока не удалось, это река. Сколько прикладывали усилий, проводили президиум Госсовета, состоявшийся тоже во многом благодаря инициативе ДПФ… пока не получается. У реки много хозяев. Существующие ограничения по глубинам на Волге не позволяют восстановить интенсивное судоходство. Большие надежды возлагаем на реализуемые Минтрансом проекты строительства двух мощных гидроузлов, Багаевского на Дону и Нижегородского на Волге, завершение которых станет импульсом развития речного транспорта».

Отстаем мы, на взгляд Левитина, и на Каспии. А лучше представить «начальные условия» России в 1991 г. и последующую динамику помогут хорошо сопоставимые цифры перевалки грузов в портах.

В СССР – 420 млн тонн в год. Из них на РСФСР приходилось… лишь 138 млн (щедрое строительство в «угнетенных республиках»!). Сегодня перевалка по России – 880 млн. Ближайшая задача – 1100 млн…

Закончил свое выступление Игорь Левитин большой благодарностью ДПФ и председателю Михаилу Ненашеву за 27 лет активной деятельности: «Историческая инициатива проведенной 20 лет назад конференции не пропала зря, дав мощный рывок в развитии отрасли. При всех проблемах перемены разительные и по Военно-морскому флоту, и по гражданской морской отрасли».

Проводивший круглый стол Михаил Ненашев в своем докладе систематизировал проблемы развития всех составных частей российского флота: ВМФ России, морского транспортного, речного флота, морской пограничной береговой охраны, судостроительной, судоремонтной промышленности, рыбопромыслового флота, морской науки и народного флота – яхтинга.

Увидев в президиуме директора Института океанологии им. П.П. Ширшова, доктора географических наук Алексея Сокова, вспомнил о случае, впервые познакомившем меня со значением этой Морской коллегии. В 2005 году ведущий геофизик мира, член Президиума РАН Георгий Сергеевич Голицын сообщил мне, что заместитель директора Института океанологии им. П.П. Ширшова, доктор физико-математических наук, профессор Леопольд Лобковский разработал интереснейшую научную теорию, описывающую механику и предсказывающую (!) масштабы подводных землетрясений, в частности знаменитого Суматранского 2004 года и его афтершоков.

Теория была изложена в «Вестнике РАН», но ученый хотел бы сопроводить ее и статьей в популярных СМИ, объясняющей неспециалистам, как ее выводы должны быть учтены в строительстве портов на Дальнем Востоке. Долгая беседа с автором, сумка его папок, взятая домой, воспоминания о дипломе прикладного математика… – в общем мне удалось вникнуть и популярно пересказать теорию. Тогда же спросил: «Ваша теория известна, принята научным миром, в чем, собственно, срочность и важность «популярной статьи»? Ученый ответил, что «готовится к заседанию Морской коллегии, это такой совмин по морским делам, собирается раз в год, разрабатывает стратегию»…

Позже в журнале российских силовиков, беседуя с адмиралом Касатоновым, узнал подробнее о Морской коллегии, ДПФ. Адмирал Касатонов отстоял Черноморский флот для России в те ранние 1990-е, когда и кораблей, и портов, и баз, как из Кремля звучало: «берите суверенитетов, сколько сможете унести!». Потому его отношение к Всероссийской конференции 1999 года, выступление на ней были совершенно особые.

На кону наш Севморпуть

Теперь, когда в широком и переносном смысле российский флот снят с мелей и выведен с минных полей, работа, как намечает ДПФ, только начинается.

Председатель Научно-экспертного совета Морской коллегии при Правительстве РФ Лев Клячко сказал о важности работы над морским законом РФ. Название пока условное, и рабочая атмосфера круглого стола позволила высказать возражения, сводившиеся примерно к «сколько у нас есть законов о чем-то, а этого чего-то – нет». Ответ эксперта Морской коллегии: закон, например, позволит принять положение, чтоб каботаж в России осуществлялся только своими судами. «На кону», как все понимают, наш Севморпуть, шире приоткрывающийся с каждым «глобально-потепленческим годом», с каждым спущенным на воду ледоколом, построенным вроде Сабетты морским портом.

Помощник президента Левитин уточнил: уровень перевозки 80 млн тонн в год по Севморпути – это национальный проект. Выполнение на первых порах потребует анализа: какой класс судов у нас отсутствует и составления списка исключений по вопросу ограничения допуска судов под иностранными флагами к перевозкам углеводородов по СМП.

Директор Института океанологии им. П.П. Ширшова Алексей Соков обратил внимание на истинный глобализм нашего времени: дело идет к глобальному разделу открытого океана, и отсутствие наших исследовательских экспедиций в нем может привести к необратимому отставанию.

Тут надо пояснить: Институт океанологии, как и многие другие, смог выжить в «лихо-святые 1990-е» потому, что «сузил фронт». Работы в ближайших водах велись, но мощные экспедиции в Тихий, Индийский, Атлантику – «открытые океаны» – были вычеркнуты «как жанр». А реальный дележ «открытых океанов»… как-то уж очень хорошо сочетается с «Открытым обществом» Джорджа Сороса, о котором пришлось писать немало: «Открывай свое общество (свою Арктику) – о прочем забудь».

Единый системный подход ДПФ ко всем флотам, в том числе научному, подсказывает технологичное решение: сейчас океанских научных судов почти нет, нужно делать комплексные, которые могут (вместе или поочередно) использовать и те, кто занимается цунами, тектоническими процессами, месторождениями и те, кто – миграцией рыб.

Надо развивать океаническое мышление

Военные эксперты, подхватив эту тему, заметили, что полное подчинение военных флотов ближайшим округам превратит их в «береговое прикрытие» и помешает развитию «океанического мышления».

Вице-президент Объединенной судостроительной корпорации Дмитрий Колодяжный припомнил, как ДПФ помогло достроить 3 корабля. Порадовал новинками, освоенными ОСК: лазерно-гибридная сварка, винты бионического дизайна, готовится серия «Пионер» – комплексные безэкипажные суда. Сложности: постоянные изменения заказчиками конструкций кораблей на стапелях, по ходу работы.

Ответственный секретарь Морской коллегии при Правительстве РФ вице-адмирал Александр Балыбердин в числе тревожных моментов назвал «наезд на отраслевые вузы»:

«Ведомственные системы подготовки инженерно-технических кадров подвергаются постоянному давлению со стороны Минобрнауки, стремящегося вывести вузы из ведомственного подчинения. Не встретив поддержки у руководства государства, Минобрнауки частично решает задачу переподчинения вузов путем укрупнения своих «градообразующих» вузов и включения в их состав ведомственных учебных заведений, которым «не повезло» территориально размещаться в одних населенных пунктах с ними. Так в состав Северного арктического федерального университета (Архангельск) включен Северодвинский технический колледж Росморречфлота, а Мурманский государственный технический университет Росрыболовства – в состав Мурманского арктического государственного университета. Последствиями такого искусственного объединения становится перенос акцентов в сфере образования на общеобразовательные дисциплины в ущерб специальным, сужение границ специалитета и расширение границ бакалавриата и магистратуры…»

Александр Балыбердин кроме ситуации с транспортными вузами поднял серию важнейших вопросов. Нелепые ограничения: директора, углубляющие порты за продажу образовавшегося грунта, могут угодить в тюрьму. Если планируемая мощность Севморпути значительно превосходит нынешнюю мощность Мурманского порта, то что же, делать своим «терминалом» норвежский Киркинес?!

Руководитель АМП «Охотского моря и Татарского пролива» Николай Татаринов доходчиво объяснил суть «курильского вопроса»: «Японцам нужны не острова, а проливы между ними!» Действительно, здесь – важнейшее продолжение Севморпути к портам Приморья, Приамурья, Сахалина, богатейшее гидробионтами Охотское море, вообще – один из важнейших мировых маршрутов. И сложнейшие погодные условия: шторма, туманы, с мостика не видно флагштока. Обладание Курилами позволяет по обстановке выбирать маршрут: западнее, по Охотскому морю, или восточнее – по океану. Установив на островах станции автоматизированной проводки судов, японцы станут контролировать весь вдоль-курильский трафик. Как нашим судам, пройдя Арктику, Камчатку, дойти до Приморья, Кореи, важнейших портов Восточной Азии – решать будут хозяева проливов!

Адмиралы поднимали важнейшие вопросы по строительству ВМФ, системные замечания чередовались с конкретикой. Выразительные детали: целый лишний класс кораблей прибрежной службы хотят «догнать» до 45-узловых скоростей (в ущерб другим параметрам), ссылаясь на США, – а там такие применимы только для погонь за наркотрафикантами. А на Камчатке осталось лишь два тральщика. Нефтедобывающие платформы, что у Северного Сахалина, можно элементарно довести до платформ обнаружения подлодок с 4-5 вертолетами – не нужно разрабатывать новый корабль. Вице-адмирал Владимир Дорогин указал недочеты нынешней подчиненности флотов, разъяснил ситуацию с «Мистралями». В стоимости кораблей 20% падает на линию гребного вала, а «Мистрали» с вынесенными электродвигателями «ликвидируют его как класс», нет гидравлики. Но для освоения этой новации вряд ли стоило заказывать столько «Мистралей».

В общем, считая незапланированных оппонентов, на круглом столе выступило более 25 человек, осветивших важнейшие вопросы развития всех составных частей российского флота: ВМФ России, морского транспортного, речного флота, морской пограничной береговой охраны, судостроительной, судоремонтной промышленности, рыбопромыслового флота, морской науки, народного флота – яхтинга. Как отмечал председатель Общероссийского движения поддержки флота Михаил Ненашев: «Национальная морская политика – более всеобъемлющее, более широкое понятие, чем государственная. Мобилизующее усилие и государства, и нации в целом». А мы – единственная нация, вышедшая в результате долгой истории к трем мировым океанам, это обязывает.

Морские вести России №6 (2019)

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России

30.12.2020

Транспортная политика

29.12.2020

Транспортная политика

24.12.2020

Транспортная политика