Отрасль против пандемии - Морские вести России

Отрасль против пандемии

24.12.2020

Транспортная политика

Отрасль против пандемии

Фото: пресс-служба Росморречфлот

Совершенно очевидно, что COVID-19 сильно отразился на экономике страны, в том числе и нашей отрасли, оказав негативное влияние на деятельность предприятий и организаций. Более того, еще неясно, какие нас ждут последствия из-за пандемии в 2021 году. В это непростое время крайне важно власти и бизнесу быть в постоянном диалоге, ощущать деловой пульс отрасли, знать о проблемах точечно и совместно искать пути решения.

С этой целью 10 ноября Росморречфлот пригласило представителей компаний и организаций отрасли к диалогу в формате видеоконференции «Системные проблемы морского и речного транспорта через призму COVID-19».

Кирилл Воловик, спецкор группы «Морские вести России»

В работе конференции приняли участие заместитель министра транспорта Юрий Цветков, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Пошивай, исполнительный директор Ассоциации морских портов Серик Жусупов, генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев, президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин, президент Ассоциации портов и судовладельцев Александр Зайцев, представители предприятий отрасли.

Цели до 2030 года

Открывая заседание, замминистра транспорта РФ Юрий Цветков сообщил, что в рамках исполнения указа президента от 21.07.2020 № 474 (Указ Президента РФ от 21 июля 2020 г. «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года». – Ред.) Минтрансом России проведена работа по корректировке одного из основных документов, определяющих стратегию развития транспортной отрасли, – транспортной части Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. В нашей части изменения коснулись двух федеральных проектов: «Морские порты России» и «Внутренние водные пути».

Напомню, прошлой редакцией федерального проекта «Морские порты России» (одобрена протоколом Проектного комитета от 14.07.2020 № 8. – Ред.) был предусмотрен целевой показатель по приросту производственных мощностей морских портов не менее чем на 284 млн тонн в период 2018-2024 годов. Мероприятия федерального проекта были сформированы таким образом, чтобы обеспечить решение ранее поставленных президентом и правительством задач по развитию транзитного потенциала страны, переориентации российских внешнеторговых грузов из портов сопредельных государств, повышению экспорта углеводородного сырья и продукции АПК.

Новый федеральный проект, получивший название «Развитие морских портов», – это своего рода трансформация предыдущей редакции паспорта федерального проекта «Морские порты России», при этом по-прежнему в качестве безусловных целей ставятся обозначенные стратегические направления развития транзитного потенциалы страны, переориентация российских внешнеторговых грузов из портов сопредельных государств, повышение экспорта углеводородного сырья и продукции АПК.

Паспорт федерального проекта «Развитие морских портов» получил одобрение Проектного комитета под председательством заместителя председателя Правительства РФ М.Ш. Хуснуллина 27 октября текущего года.

Основные изменения

По словам Юрия Цветкова, в обновленной редакции проекта «Развитие морских портов» намечен более долгий горизонт планирования, утверждены основные параметры до 2030 года, учтено исключение шести мероприятий в связи с неготовностью инвесторов реализовывать запланированные проекты. Соответственно, совокупный плановый показатель проекта был уменьшен на 19,7 млн т.

Замминистра отметил, что совместно с заинтересованными частными инвесторами Минтранс провел инвентаризацию экономических параметров и ряда мероприятий проекта, пересмотрел сроки их реализации и целевые показатели. Кроме того, проект был дополнен 13 новыми мероприятиями по развитию и поддержанию объектов портовой инфраструктуры, реализация которых позволит увеличить производственные мощности морских портов на 142 млн т дополнительно к прежнему плановому показателю на горизонте до 2030 года, а также двумя задачами по строительству флота.

Ю. Цветков резюмировал: программой нового федерального проекта «Развитие морских портов» предусмотрено 41 мероприятие по строительству и реконструкции портовой инфраструктуры, а также строительству 16 судов в рамках 9 мероприятий.

Касаясь планов развития морских бассейнов, он сообщил, что в портах Северо-Запада к 2030 году запланирован прирост портовых мощностей в объеме 123,5 млн т. Основу здесь составляют проекты развития в порту Усть-Луга совокупной мощностью 42 млн т со сроком ввода в эксплуатацию до 2024 года. Среди вновь включаемых мероприятий, по его мнению, стоит отметить проект строительства Приморского универсального перегрузочного комплекса по перевалке широкой номенклатуры грузов, а также дальнейшее развитие терминала Ультрамар с увеличением проектной мощности на 7 млн т.

В Азово-Черноморском и Каспийском бассейнах прирост производственных портовых мощностей до 2030 года планируется в размере более 72 млн т. Ю. Цветков уточнил, что основной импульс развития придется на морские порты Тамань и Новороссийск.

В порту Тамань ОТЭКО осуществляется строительство терминала перевалки навалочных грузов мощностью 35 млн т и крупногабаритных контейнерных грузов 0,3 млн т, а также реконструируют объект базы СУГ, это 2,5 млн т.

В порту Новороссийск продолжается реконструкция зернового терминала КСК, завершение работ планируется в 2021 году. Мощность терминала увеличится на 1,5 млн т. Дальнейшее развитие порта ориентировано на создание дополнительных мощностей для перевалки зерна плюс 11,5 млн т, контейнерных грузов и металлопродукции плюс 15,5 млн т, в том числе за счет дноуглубления и реконструкции гидротехнических сооружений в целях создания условия для обслуживания в порту судов с большими размерениями.

Кроме того, напомнил замминистра, в перспективе до 2030 года запланирована реконструкция объектов инфраструктуры в портах Темрюк и Таганрог для повышения безопасности мореплавания на подходах к ним и создания возможностей обслуживания судов большего дедвейта, что обеспечит рост перевалки грузов.

В отношении дальнейшего развития портов Арктического бассейна Ю. Цветков напомнил, что оно связано как с необходимостью наращивания экспортного потенциала, так и с плановой переориентацией российского грузопотока из сопредельных государств в отечественные порты, а также с планами увеличения перевозок по Севморпути. Прирост портовых мощностей до 2030 года запланирован на уровне 44 млн т.

Якорным проектом бассейна является строительство угольного терминала Лавна в порту Мурманск на западном берегу Кольского залива мощностью 18 млн т, а также морского перегрузочного комплекса СПГ в Мурманской области «Новатэк» мощностью 21 млн т. На угольном терминале идут строительно-монтажные работы, строительство подъездной железнодорожной и автодорожной инфраструктуры к нему. По СПГ-терминалу разрабатывается проектная документация, терминал является западной точкой логистического маршрута ПАО «Новатэк» по вывозу углеводородного сырья из порта Сабетта в Северную и Западную Европу.

Кроме того, в Арктическом бассейне предусмотрена реализация социально значимых инвестпроектов – это реконструкция причалов в порту Певек для перевалки грузов северного завоза, а также вновь включаемая в федеральный проект реконструкция причала № 7 в порту Анадырь и реконструкция порта Нарьян-Мар. Реализация мероприятий позволит улучшить транспортную доступность удаленных и труднодоступных территорий Крайнего Севера. С этими предложениями обращались главы субъектов, и Минтранс видит возможность реализации этих мероприятий, – уточнил Ю. Цветков.

Касательно реализации развития портовой инфраструктуры Дальневосточного бассейна он пояснил, что она направлена на снятие инфраструктурных ограничений и увеличение экспорта угольных грузов в страны АТР и позволит создать дополнительные производственные мощности в 114,5 млн т к 2030 году. По его словам, среди наиболее значимых мероприятий бассейна надо отметить строительство специализированного угольного перегрузочного комплекса в бухте Мучка мощностью 24 млн т, первый этап которого введен в эксплуатацию совсем недавно. Также строительство угольного терминала Суходол мощностью 12 млн т, в рамках которого активно идут строительно-монтажные работы по береговым и водным объектам, а также строительство комплекса СПГ «Новатэк» на полуострове Камчатка и в бухте Бечевинской мощностью 22 млн т.

В рамках проекта запланировано строительство дизель-электрических ледоколов и судов портового флота. Количество увеличится с 9 до 16 судов. Рост группировки флота вызван увеличением количества судозаходов в порты, необходимостью обеспечения круглогодичной работы портов и содержания подводных гидротехнических объектов федеральной собственности.

Риски реализации

Большинство проектов осуществляются и инициированы частными инвесторами, действия которых зачастую непросто контролировать. По словам Ю. Цветкова, в настоящее время остаются нерешенными ключевые вопросы взаимодействия – например, отсутствие механизма, позволяющего закрепить обязательства инвесторов по выполнению мероприятий запланированных параметров, под которыми подразумевается ввод объема портовых мощностей в определенный срок. Кроме того, сегодня законодательно закреплены требования, обязывающие частные компании предъявлять периодическую отчетность для оперативного сравнения реализации проекта и реагирования на возникающие отклонения. По поручению президента и председателя правительства в рамках решения указанных вопросов Минтрансом инициированы изменения в КТМ. Законопроект находится на рассмотрении правительства. Среди основных нововведений более четкое регламентирование процессов взаимодействия публичной и частной сторон в ходе реализации инвестпроектов в границах портов. В настоящее время идет активная доработка проекта ФЗ.

Что касается трансформации федерального проекта «Внутренние водные пути» в отдельный нацпроект «Развитие водного транспорта» и сопряженных рисков с его реализацией, замминистра напомнил, что Минтранс сейчас отвечает за два национальных проекта – «Безопасные качественные дороги» и КПМИ – из более чем 10 существующих.

1. В случае если какой-то из транспортных вопросов поднимается до статуса национального, проект от этого только выигрывает, ведь контроль за исполнением, финансированием и приоритетностью решения задач будет гораздо выше. Все проекты внутри нацпроекта синхронизированы и взаимосвязаны.

В заключение Ю. Цветков сказал, что, по его мнению, КПМИ – это «живой» документ. Он не может жить вне рынка, отдельно от мировой и национальной экономик. Если меняется конъюнктура рынка, меняется спрос на определенный вид груза, то и документ меняется. Например, процент финансового участия в проекте «Морские порты России» от частных инвесторов на сегодня составляет 75%, 10-12% его совокупной стоимости занимают подъездные дороги. Оставшиеся средства являются государственными в виде расходов на дноуглубительные работы и т.д. Инвесторы в свою очередь вносят свои средства и оперативно реагируют на перемены на рынке.

Поручение президента

Руководитель Росморречфлота Александр Пошивай дал пояснения по федеральному нацпроекту «Внутренний водный транспорт». Дело в том, что в новой структуре КПМИ федеральный проект «Внутренние водные пути» не предусмотрен. Вот почему президент России по итогам расширенного заседания президиума Госсовета 27 сентября дал поручение рассмотреть вопрос о разработке отдельного нацпроекта, направленного на развитие внутреннего водного транспорта, и финансовом обеспечении содержания ВВП. В документе необходимо предусмотреть мероприятия по ликвидации лимитирующих участков, в том числе на внутренних водных путях Единой глубоководной системы европейской части РФ.

А. Пошивай напомнил, что ВВТ имеет комплексное значение для обеспечения связанности территорий, жизнеобеспечения северных районов и труднодоступных населенных пунктов, водохозяйственного комплекса, гидроэнергетики и рыбного хозяйства, судостроения, туризма и других отраслей экономики. Исполняя поручение президента, Росморречфлот подготовил совместно с Минтрансом и коллегами из субъектов, Госдумы и профессиональных объединений концепцию нацпроекта «Внутренний водный транспорт» на период до 2030 года с учетом его потенциальных возможностей, а также достижения таких национальных целей развития России, как «Комфортная и безопасная среда для жизни», «Достойный, эффективный труд и успешное предпринимательство».

Минтрансом утвержден план по разработке нацпроекта, паспорт которого планируется утвердить в апреле 2021 года. Планируемая структура проекта включает три федеральных проекта, которые взаимозависимы: «Развитие сети внутренних водных путей», «Развитие грузовых и пассажирских перевозок внутренним водным транспортом и их инфраструктуры» и «Повышение уровня безопасности и экологичности внутреннего водного транспорта».

Руководитель агентства сообщил, что разработаны структуры паспортов нацпроекта и федеральных проектов, которые будут доработаны с учетом предложений субъектов РФ и федеральных органов исполнительной власти. Росморречфлот отправил два запроса в 62 субъекта РФ, в профессиональные объединения, Госдуму и т.д., и уже получены ответы по первому запросу, а второй запрос по проектной концепции был отправлен в начале ноября.

Основные подходы данного проекта концептуально одобрены Комитетом по транспорту и строительству Госдумы и Федерального Собрания. Миссией нацпроекта признано развитие территорий субъектов РФ и обеспечение национальной безопасности.

Для достижения национальных целей и показателей проектом определено:

1. Создание условий для развития территорий субъектов РФ и получение системных экономических, социальных, экологических и стратегических эффектов за счет роста грузопотоков и пассажиропотоков, включая туризм по ВВП, развитие отечественного судостроения, улучшение экологии мегаполисов и регионов, обеспечение национальной безопасности.

2. Развитие сети внутренних водных путей для удовлетворения потребности в перевозках пассажиров и грузов, реализации транзитного потенциала страны.

3. Увеличение объемов перевозки грузов и пассажиров ВВТ.

4. Обеспечение безопасности судоходства, улучшение технического состояния и повышение уровня безопасности судоходных гидротехнических сооружений, транспортной безопасности объектов инфраструктуры ВВТ, снижение негативного воздействия на окружающую среду.

А. Пошивай отметил, что экономический эффект предполагается достичь за счет наиболее полного использования преимуществ ВВТ и транспортного потенциала ВВП, ускорения доставки грузов и пассажиров, развития судостроения, внутреннего и въездного туризма.

Касаясь социального эффекта, пояснил, что он достигается за счет обеспечения надежного функционирования транспортной инфраструктуры в труднодоступных и малонаселенных территориях, где водные пути являются безальтернативными маршрутами для грузового и пассажирского потока, а также при повышении доступности транспортных услуг, создания дополнительных рабочих мест, повышения мобильности населения и качества жизни людей, устойчивого водоснабжения населения и предприятий, что тоже немаловажно ввиду маловодности, которая нас преследует уже несколько лет подряд.

Кроме того, более активное использование ВВТ в городских агломерациях окажет позитивное влияние на качество жизни, притом что около половины населения России проживают и работают в приречных регионах. 14 из 16 городов-миллионников расположены на ВВП, в них живут более 33 млн человек. Численность других прибрежных городов достигает порядка 30 млн человек. Таким образом, половина населения страны проживает и осуществляет деятельность в приречных регионах.

Экологический эффект достигается за счет значительного сокращения выбросов загрязняющих веществ в атмосферу при применении газомоторного и других альтернативных видов топлива, электродвижения, а также других мероприятий по экологической реабилитации водных объектов, санитарного обводнения рек, строительства современного флота.

Стратегический эффект достигается за счет повышения обороноспособности страны.

По словам руководителя Росморречфлота, для реализации определенных задач и достижения планируемых показателей предполагается участие всех заинтересованных госорганов исполнительной власти как на федеральном, там и региональном уровне, а также бизнес-сообщества.

Он пояснил, что ожидаемыми результатами нацпроекта являются: реализация потенциальных возможностей ВВП для социально-экономического развития регионов и России в целом; усиление позиций ВВТ в транспортной системе страны; обеспечение роста инвестиционной привлекательности и конкурентоспособности предприятий отрасли; рост экспортных и транзитных перевозок; развитие внутреннего разъездного туризма; снижение негативного воздействия транспортной системы на окружающую среду; цифровизация услуг и сервисов водного транспорта; обеспечение постоянной готовности к ликвидации последствий разливов нефти, нефтепродуктов на ВВП; введение платности за использование инфраструктуры ВВП на участках с существенным возмещением пропускной способности; обеспечение интересов национальной безопасности; обеспечение нормативного содержания ВВП судоходных гидротехнических сооружений, а также создание условий для инвестирования проекта развития и модернизации речной инфраструктуры позволит перейти от стабилизации объемов речных перевозок к их росту.

Достижение указанных результатов положительно повлияет на доступность перевозок грузов и пассажиров прежде всего в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Ведь 75% водных путей в стране являются безальтернативными.

Также снижение инфраструктурных ограничений на ЕГС станет следующим прорывом на ВВП страны, а создание безопасных условий судоходства – гарантией заинтересованности субъектов РФ и бизнеса в инвестировании в развитие причальной инфраструктуры и строительство грузовых и пассажирских судов.

Учитывая мультипликативный эффект от реализации проекта, ожидается увеличение инвестиций в экономику, создание дополнительных рабочих мест, в том числе в смежных отраслях, увеличение загрузки отечественных производственных мощностей.

По мнению А. Пошивая, все полученные ответы от регионов содержат конкретные предложения регионального уровня, что тоже важно, потому что Росморречфлоту зачастую не хватает именно этого видения проблем в развитии нацпроекта. В настоящее время ведомство занимаемся количественным наполнением паспортов проекта.

Что касается стоимости проекта, то пока «конкретной цифры нет, потому что еще получены не все предложения от субъектов и участников развития нацпроекта», – пояснил он.

Руководитель Росморречфлота обратил внимание участников конференции, что, несмотря на изменение статуса проекта с федерального на ведомственный, цифры и показатели внутри него остались прежними. Однако они будут повышаться по мере реализации проекта. Например, будут разработаны предложения для увеличения финансирования значимых для отрасли проектов, таких как Багаевский и Нижегородский гидроузлы. «Багаевка» уже нашла внутреннее финансирование, а для Нижегородского в связи с экологическим законодательством и региональными требованиями потребуется больше ресурсов, – сообщил А. Пошивай.

Нужны решительные действия

Со стороны портового сообщества был представлен совместный доклад исполнительного директора АСОП Серика Жусупова, гендиректора Владивостокского морского терминала Валерия Нагорного, гендиректора морского порта Сочи Владимира Деркунова и директора по развитию пассажирского порта Санкт-Петербурга «Морской фасад» Дмитрия Костина.

По словам С. Жусупова, с начала пандемии благодаря усилиям всех морских портов страны удалось сохранить показатели грузооборота за прошедшие 10 месяцев на уровне 2019 года. Ожидается, что грузооборот снизится на 2-3% по итогам года. В основном это связано с падением перевозок нефти и нефтепродуктов.

Он сообщил, что за это время пассажиропоток снизился в 4 раза, с 2 млн до 500 тыс. человек. Из-за отмены круизного сообщения многие терминалы были поставлены в трудное положение, осуществляя деятельность практически на грани выживания. Ожидается, что в 2021 году круизная навигация будет открыта во втором квартале, что тоже нельзя считать позитивным для деятельности терминалов. По мнению экспертов, летняя круизная навигация следующего года не состоится, а если состоится, то в совершенно незначительном объеме.

В связи с этим С. Жусупов предложил выделить на федеральном уровне целевые субсидии для терминалов, которые пострадали от пандемии больше всего, – это Владивостокский морской терминал, морской порт Сочи и пассажирский порт Санкт-Петербурга «Морской фасад» (который, к слову, не имел ни одного захода круизного судна в 2020 году), для поддержания объектов инфраструктуры с учетом технических требований.

С. Жусупов акцентировал, что власти должны принять все усилия для запуска круизной линии лайнера «Князь Владимир» по Черному морю, чтобы обеспечить поступление дополнительных средств по обслуживанию флота в портах Черноморского бассейна. Для этого необходимо войти, хотя бы частично, в программу кешбэка по платежной системе «МИР» для привлечения туристов.

По его мнению, есть необходимость, с учетом опыта возрождения туристического потенциала РФ, заняться организацией круизного сообщения на базе судов под российским флагом по Балтике и Дальнему Востоку. Такие планы существуют достаточно давно, сейчас надо приступить к решительным действиям. Наличие собственного флота, который бы позволил расширить спектр оказания туристических услуг гражданам России, создало бы дополнительные возможности загрузки специализированной инфраструктуры, построенной на федеральные и региональные деньги.

Владивостокский морской терминал в 2019 году принял 17 круизных судов, сообщил В. Нагорный. Тогда же работала грузопассажирская линия до Кореи и Японии. В 2020 году с учетом ограничений закрылось круизное сообщение и все поставлено на паузу.

Однако совместно с коллегами из Сахалина и Камчатки здесь разработали концепцию круизных маршрутов для предложения международным компаниям, потому что на Дальнем Востоке нет национальной круизной компании. В. Нагорный считает, что создание оператора на ВВП под российским флагом решило бы проблему и помогло развитию концепции потенциально привлекательных круизных маршрутов на Дальнем Востоке.

По словам гендиректора ВМТ, еще важно заняться проработкой вопросов реконструкции причалов в порту Корсаков либо других портов Сахалина, которые смогут принимать крупнотоннажный пассажирский флот и грузопассажирские паромы. Это должно помочь развитию туризма на личных автомобилях. Вместе с этим нужно вести активные переговоры с представителями Китая, Японии и Кореи по поводу организации круизного сообщения в 2021 году.

Морской порт Сочи работает в условиях, равных пандемии, с 2017 года. По словам В. Деркунова, с 2020 года в порт перестали заходить иностранные круизные суда. Поэтому положение у предприятия тяжелое. Компании помогло открытие круизов на Черном море и эксплуатация лайнера «Князь Владимир».

На 2021 год порт планирует принять 12 зарубежных лайнеров и организовать 35 рейсов «Князя Владимира», но насколько это будет воплощено в жизнь, станет известно только с началом летней навигации.

В остальном он поддержал коллег, особенно идею по развитию судоходства под российским флагом и по созданию национального оператора, потому что коронавирус существенно снизил стоимость круизных лайнеров – сейчас судно можно приобрести по цене 10-15-20 млн долларов.

Пассажирский порт «Морской фасад». В связи с полной отменой судозаходов лайнеров и паромов здесь размер недополученных доходов составил более 1 млрд рублей. Было отменено порядка 270 судозаходов и не принято более 850 тыс. пассажиров.

Терминал предложил варианты поддержки: предоставить льготы по аренде недвижимого имущества, освободить от оплаты земельного налога и аренды земельных участков, находящихся в собственности субъектов РФ до 1 мая 2022 года, отменить начисления на ФОТ и перечисление страховых взносов, по НДФЛ, предоставить кредиты по беспроцентной ставке для пополнения оборотных средств.

Фактически объем необходимых средств подсчитан: на 2021-й потребуется более 133 млн, на 2022-й – 168 млн, итого порядка 302 млн рублей.

Д. Костин также проинформировал, что в рамках исполнения поручения президента от 2017 года о создании отечественной круизной компании по подписанному соглашению о сотрудничестве между городом Санкт-Петербургом, «Морским фасадом» и «Совкомфлотом» реализуется проект по созданию «Морской пассажирской круизной компании», включая строительство морского пассажирского круизного судна ледового класса типа PAX.

Строительство планируется вести на верфях ОСК. Это будет лайнер пассажировместимостью 2500 человек, с использованием СПГ для круглогодичной работы благодаря ледовому классу Arc5. Предварительная индикативная стоимость нового лайнера составляет 27 млрд рублей. И реализовать подобный проект, по его мнению, можно только с привлечением федерального бюджета.

Также он доложил, что по поручению губернатора Санкт-Петербурга решением совета директоров порта в декабре 2019 года зарегистрировали компанию «Балтийские пассажирские линии», которая должна выступить заказчиком по проектированию и строительству нового круизного судна.

«Росморпорт» отсрочил арендные платежи

По словам главы «Росморпорта» Андрея Лаврищева, пандемия, безусловно, сказалась и на предприятии – у «Росморпорта» уменьшилось поступление средств от портовых сборов по сравнению с 2019 годом более чем на миллиард рублей. Несмотря на это, предприятие скорректировало программу деятельности, оптимизировало затратную часть. При этом все инвестиционные обязательства, связанные с реализацией мероприятий проекта КПМИ, предприятие выполняет.

«Вместе с этим в 2020 году «Росморпорт» предоставил отсрочку по арендным платежам группам предприятий малого бизнеса», – отметил гендиректор.

Что касается тарифов, то «Росморпорт» подал в ФАС предложение по индексации портовых сборов в среднем на 3%. По мнению А. Лаврищева, начиная с 2016 года отсутствие индексации не столько помогает судоходным компаниям, сколько препятствует развитию и поддержанию портовой инфраструктуры, а «Росморпорт» мог бы уделять больше внимания реконструкции портовых объектов, прежде всего связанных с увеличением размерений судов, которые могут войти в акватории портов. Такая задача стоит перед предприятием, и она решается, например, сейчас в Мурманском порту. Он отметил, что потенциально «Росморпорт» планирует заняться инфраструктурой порта в Новороссийске в 2022-2023 гг.

Средства от проекта инвестиционного портового сбора, который был размещен на сайте ФАС в начале ноября, будут направлены на развитие портовой инфраструктуры объектов, обозначенных Минтрансом совместно с Росморречфлотом в проекте КПМИ. Напомним, что такой сбор взимается только с судов загранплавания и не взимается с российских судов в каботаже, пассажирских и рыбопромысловых судов.

Сборы, которые предполагается установить, позволят собирать и расходовать на развитие портов порядка 5-6 млрд рублей в год. А. Лаврищев подчеркнул, что предприятие проводит многочисленные анализы, которые помогли сделать выводы, что портовые сборы не влияют на привлекательность российских портов для судовладельцев.

В настоящее время ФГУП разрабатывает программу круизов на 2021 год, которая ориентируется прежде всего на рекомендации Роспотребнадзора. Также предприятие не планирует организовывать специальные судозаходы для увеличения доходов морского порта Сочи.

Флот новых технологий

ООО «Волгатранс». «Пандемия оказывает сильное влияние, но она закончится, и уже можно сказать, что следующий год будет не менее тяжелым», – обратился к участникам конференции первый замгендиректора компании Алексей Пальгов. Тем не менее имеющийся флот нужно обновлять. И тенденция к этому есть. Судовладельцы возлагают большие надежды на нацпроект КПМИ, искренне ждут от него броска вперед по ВВП.

По его мнению, Россия всегда была крупнейшей морской державой, но опиралась на внутренние водные пути. Сейчас концепция нацпроекта формируется, но пока «Волгатранс» не увидел должного обращения внимания именно на развитие транспорта.

Есть поддержка судостроения, но тут надо разделить тонкости понятий. Поддержка судостроения – поддержка промышленности, и та помощь, которая оказана Минпромторгом и Минтрансом за последние несколько лет, действительно дала свой результат.

Однако мы хотим подчеркнуть, что нам нужен не новый флот по отношению к старому, нам нужен флот по отношению к «сегодня». Сейчас идут разговоры о развитии инфраструктуры, гидросооружений, они тоже хотят не просто покраски в новый цвет, а новых технологий. И все процессы обновления должны быть синхронизированы, идти совместно со всеми остальными процессами. Цифровизация ВВП – это не просто электронные карты, но и автоматизация движения судов, автоматизация контроля документации, единая электронная база нормативных документов и тому подобное, все в единой экосреде. Но для этого флот должен соответствовать реалиям.

Как это сделать? Можно включить в нацпроект формализацию развития флота и инновационного судостроения. Получать поддержку именно на инновационные технологии, равно как в портовых инфраструктурах. Несмотря на то что инновационные проекты дорогостоящие и не окупаются, толчок к этому должен быть сделан.

Сегодня ВВП России физически по наличию технологий позволяют выполнить поручение президента о сокращении выбросов. Так что мешает нам при формировании береговой инфраструктуры учесть электрификацию и газификацию причальных портовых сооружений, а соответственно, и поддержку строительства флота на альтернативном топливе? Сегодня эти технологии не развиты настолько, чтобы обеспечить длительную автономность для морских судов – это правда. Но региональный круизный речной, туристический, служебно-вспомогательный флот может смело работать на альтернативном топливе. И такие проекты есть, нет береговой структуры, соответственно, нет строительства флота.

Излишнее регулирование

ООО «Волжское пароходство». Управляющий директор Юрий Гильц отметил, что проблемы пандемии не коснулись предприятия таким трагическим образом, как коллег по пассажирским перевозкам. По его мнению, основными проблемами для компании были смены экипажей и превышение контрактных сроков. Он сообщил, что с начала пандемии ситуация была тяжелее, требования портов были непредсказуемые и гораздо более жесткие, сейчас же все нормализовалось.

Пароходство возит в основном продукты экспорта РФ и АГП, и в условиях пандемии этот рынок серьезно не пострадал. «Единственное, припали ставки, однако 2020 год компания завершает достаточно успешно», – пояснил он.

Ю. Гильц высказался по поводу излишнего регулирования, которое испытывают судоходные компании. Являясь участником рабочей группы в рамках так называемой «регуляторной гильотины», он остановился на вопросах, которые не подпадают под действие «регуляторной гильотины». Например, закон о транспортной безопасности РФ. С момента принятия в феврале 2007 года российские судовладельцы наблюдают: при заходе в порт иностранного судна оно считается защищенным от актов независимого вмешательства, если выполняет международные требования по охране судов. А российское судно, заходящее в порты РФ, считается защищенным от актов независимого вмешательства, если выполняет международные требования по охране судов и национальные требования в области транспортной безопасности.

Национальные требования установлены ФЗ, в его развитие принято более 30 подзаконных нормативно-правовых актов. По своей структуре российские требования списаны с международных, но чрезвычайный уровень формализованности отечественных правил приводит к тому, что их выполнение, по сути, является дублированием. Причем выполнение российских требований в 3-4 раза дороже международных.

В первую очередь это связано с подготовкой экипажей, которые проходят двойное обучение и второе – это установка охранного оборудования на судах, которые превышают требования международных конвенций.

Предложение Волжского пароходства – рассмотреть возможность освобождения на законодательном уровне судов под флагом РФ от выполнения национальных требований в области транспортной безопасности при условии участия таких судов в международном судоходстве.

Вторая проблема, которая обсуждается достаточно давно, – это декриминализация статьи 263 УК. Этот вопрос является актуальным не только для моряков и речников, а в принципе для всей транспортной отрасли. Согласно статье, практически любой машинист, пилот, специалист по техобслуживанию может быть привлечен к уголовной ответственности даже в случае рядового транспортного инцидента.

Статья предусматривает наказание за неумышленное нарушение правил транспортной безопасности движения и эксплуатации транспорта с причинением ущерба более чем на 1 млн рублей. Ю. Гильц подчеркнул, что компания знает, что работает на объектах повышенной безопасности, и, по сути, инцидент или авария практически всегда превышают миллион рублей, а моряки автоматом подпадают под статью.

Поэтому предприятие озвучило следующее предложение: провести совещание на площадке Минтранса с представителями Генпрокураторы РФ и СК для выработки единой позиции по вопросу усиления работы по исключению из статьи 263 УК квалифицирующего признака в виде размера ущерба свыше 1 млн рублей, оставив только причинение тяжкого ущерба здоровью и тем самым привести ее в соответствии со схожей по правовому регулированию статьи 264 УК.

Кроме того, по его словам, проект приказа ФАС об утверждении ставок сбора на 2021 год в пределах 12,31 рубля за единицу валовой вместимости предполагается применять в равной мере по всем 13 морским портам РФ, где предусматривается взимание инвестсбора. Он отметил, что компания на площадке «регуляторной гильотины» выразила единодушное мнение, что данный вид сбора является дискриминационным для судовладельцев, так как основное бремя ложится на них. По словам Ю. Гильца, под российским флагом находятся 205 судов, половина из них осуществляет международные перевозки экспортных грузов, и Волжское пароходство по «река-море» является лидером отрасли, поэтому с точки зрения материальности, по расчетам предприятия, инвестсборы достаточно сильно повлияют на экономику судовладельца.

Рынок устроен так, что все сборы судовладелец не может переложить на фрахтователя, что, по сути, просто увеличивает себестоимость перевозок. Отсюда предлагается: если нет возможности в принципе отменить портовые сборы, то по крайней мере дать льготу по данному сбору отечественным судовладельцам, осуществляющим в том числе и международные перевозки под российским флагом.

Ю. Гильц поддержал идею речного судостроения. По его мнению, сегодня ни один судовладелец не строит флот на традиционную речную грузовую базу. Она не является высокодоходной, поэтому в рамках нацпроекта следует предусмотреть стимулирование инвестиций именно в речной флот.

Нацпроект для речников

Подводя итоги дискуссии, президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин отметил, что в целом внутренний водный транспорт по грузовым перевозкам демонстрирует небольшое падение, но благодаря благоприятным погодным условиям, возможно, оно по результатам навигации будет незначительным. Сектор пассажирских перевозок пострадал гораздо значительнее из-за введенных регионами длительных ограничительных мер. Но самые тяжелые испытания выпали на долю круизных компаний. Две судоходные компании, осуществляющие деятельность во въездном сегменте туристского рынка, были полностью лишены работы. Остальные смогли отработать, по существу, лишь 2 месяца из всей навигации и только с российскими туристами, большинство круизных судов в эксплуатацию не вводились. При этом круизные компании продолжали нести значительные условно-постоянные расходы и содержать большой штат сотрудников.

Судоходные компании вошли в перечень системообразующих организаций, их деятельность включена в перечень наиболее пострадавших отраслей, однако это снизило оценки заемщиков и усложнило процесс получения льготных кредитов, большинству компаний их получить не удалось. Усугубляет ситуацию отсутствие понимания дальнейшего развития ситуации в круизной сфере в 2021 году. По мнению А. Клявина, необходимо продолжить работу над тем, чтобы судоходным компаниям были оказаны в полном объеме предусмотренные поручениями президента Российской Федерации меры поддержки.

Глава Российской палаты судоходства отметил важность разработки и реализации национального проекта по развитию внутреннего водного транспорта, необходимого для эффективной работы флота и реализации всех значимых преимуществ речного транспорта. Он отдельно подчеркнул, что судоходное сообщество всецело поддерживает разработку нацпроекта и готово принимать участие в процессе подготовки этого документа.

Что касается морского флота, то, по мнению А. Клявина, для судов под российским флагом необходимо создать режим, позволяющий на равных конкурировать с иностранным флотом.

А. Клявин указал на три возможных варианта:

1. Продвижение на международном уровне инициатив по внесению в международное законодательство необходимых требований, аналогичных российским. Процедура эта серьезная и длительная, с непредсказуемым результатом.

2. Устранение из национального законодательства избыточных и дублирующих требований, превышающих требования международного права.

3. Распространение требований российского законодательства на иностранные суда, которые работают в российских водах.

Первый и третий варианты – труднореализуемы. Устранение избыточных и дублирующих требований национального законодательства является наиболее универсальной мерой по обеспечению конкурентоспособности российского флота как на международном рынке, так и в каботаже.

Демпинговая политика РЖД недопустима

По статистике, перевозки грузов речным флотом сегодня составляют 1% от общего грузооборота всех видов транспорта, – вступил в дискуссию президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр Зайцев. По его мнению, чтобы достичь уровня перевозок 30-летней давности в 4%, нужно:

– ликвидировать ступенчатость глубин на ВВП;

– возродить Единую глубоководную систему ВВП европейской части;

– для сибирских рек принципиально важным является поддерживать прежние глубины, чтобы использовать тот флот, что сейчас работает;

– строить новый технический флот;

– реализовать концепцию нацпроекта, предусмотренную в рамках развития внутреннего водного транспорта;

– восстановить грузопоток за счет переключения грузов с других видов транспорта.

А. Зайцев отметил, что в нынешних условиях недопустима демпинговая политика РЖД, которая подрывает основы речного транспорта.

В 2020 году падение пассажирских перевозок на ВВТ составило 30% по сравнению с прошлым годом, а по круизным – 70%. Глава АПСРТ привел пример того, что в 90-х годах в России перевозили порядка 92 млн пассажиров, а в 2020 году ожидается не более 10 млн. По его мнению, необходимо поддерживать судоходные компании, которые занимаются пассажирскими перевозками, в особенности межобластными и в районах Крайнего Севера.

А. Зайцев напомнил, что за последние 25 лет не обновлялись ни флот, ни береговая инфраструктура в регионах, где водный транспорт является безальтернативным. Это создает большую опасность для населения, потому что люди прибегают к использованию либо старых судов, либо моторных лодок. Например, в Саха (Якутии) только в 5 из 23 населенных пунктов созданы условия для безопасной посадки и высадки пассажиров. На оборудование всех остановочных пунктов потребуется более 250 млн рублей единовременных вложений.

Сегодня стоимость проезда на речных пассажирских судах сравнялась с билетами на авиатранспорте. А это, по мнению А. Зайцева, невозможная тенденция.

Вот почему глава АПСРТ убежден, что необходима господдержка в виде установления ставки НДС в размере 0% на услуги по перевозке пассажиров речным транспортом и госсубсидии до 1,5 млрд рублей.

Завершая выступление, он отметил, что до сих пор остаются проблемные вопросы по транспортной безопасности. Требования настолько завышены, что приводят к остановке работы флота и причальных сооружений. Причем речная отрасль, как выразился А. Зайцев, и так природой обижена – навигация составляет всего 5-6 месяцев, так и поддержки никакой не получает. «Убежден, что нынешнее положение речного транспорта России необходимо менять», – подытожил президент АПСРТ.

Итог

Подводя итоги конференции, руководитель Росморречфлота Александр Пошивай отметил, что при обсуждении вопросов развития отрасли не было названо ничего того, что не имело бы отражения в нацпроекте. По его мнению, предложение по инновационному обновлению как флота, так и инфраструктуры достаточно необычно и свежо. И это требует детального обсуждения.

Спикеры круглого стола единогласно согласились с тем, что доклады были актуальными, информативными и «злободневными», содержащими адекватные предложения по решению проблем развития отрасли.

Уже привычно, что повсеместно в кризисное время поступают просьбы о льготах, субсидиях, дотациях. Это логично и имеет право на жизнь. Однако стоит обратить внимание на предложение главы РПС не давать льготы, а создать необходимые условия для конкурентной среды. Потому что не все судоходные компании на рынке сильно пострадали от COVID-19.

Также приятен факт того, что Минтранс и Росморречфлот расширили горизонт планирования, который насыщен вполне реальными планами и цифрами по увеличению производственных мощностей портов и обновлению портовой инфраструктуры.

Морские вести России №16 (2020)

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России

30.12.2020

Транспортная политика

29.12.2020

Транспортная политика

24.12.2020

Транспортная политика