Развитие транспорта – главная стратегическая задача - Морские вести России

Развитие транспорта – главная стратегическая задача

19.02.2021

Транспортная политика

Развитие транспорта – главная стратегическая задача

Фото: пресс-служба Форума «Транспорт России»

Открывая пленарную сессию, премьер-министр России Михаил Мишустин отметил, что в России создается система эффективного использования транспортных коридоров. Глава правительства считает, что эта система позволит повысить доходы от экспорта и транзита грузов. По его мнению, самыми важными транспортными коридорами для нашей страны являются «Европа – Западный Китай», «Север – Юг», Севморпуть, Транссиб и БАМ.

Кирилл Воловик, наш специальный корреспондент

Потенциал роста экономики

Он напомнил, что президент РФ Владимир Путин назвал развитие транспортной отрасли одной из главных стратегических задач. «Именно ее потенциал востребован в первую очередь, когда мы говорим о росте национальной экономики. Это важно для достижения общенациональных целей развития, реализации всех ключевых национальных проектов, федеральных и региональных программ, которые направлены на то, чтобы сделать жизнь людей лучше, комфортнее», – подчеркнул М. Мишустин. И добавил, что невозможно говорить о развитии международной интеграции в отрыве от создания общей транспортной сети, запуска современных систем логистики.

М. Мишустин дал старт строительству объектов универсального торгового терминала «Усть-Луга» (проект LUGAPORT, входит в группу компаний «Новотранс») в порту Усть-Луга Ленинградской области. Президент группы компаний «Новотранс» Константин Гончаров доложил главе правительства о ходе реализации проекта. Холдинг приступил к строительству универсального терминала в августе 2019 года. В июне 2020 г. завершился этап создания искусственных земельных участков под объекты терминала площадью 47 га.

– Терминал LUGAPORT строится ускоренными темпами с применением самых современных технологий. Хочу заверить, что уже к концу 2024 года, как и предусмотрено графиком, LUGAPORT будет введен в строй. Это будет один из самых высокотехнологичных терминалов. Он обеспечит российских экспортеров перевалочными мощностями, которые сегодня в комплексе предлагают лишь прибалтийские порты. «Порт Усть-Луга с учетом нашего проекта получит прирост на 24 млн тонн новых грузов в год», – сказал Константин Гончаров.

Премьер-министр РФ в режиме телемоста принял участие в церемонии запуска железнодорожного парка приема груженых составов «Новый» третьей очереди углепогрузочного комплекса Восточного порта на припортовой станции Находка-Восточная ДВЖД.

Ему доложили, что Восточный порт готов к запуску, и попросили разрешения приступить к приему первого состава с кузбасским углем. Запуск был осуществлен успешно.

– Первый вице-премьер правительства Андрей Белоусов акцентировал, что пандемия стала глобальным вызовом 2020 года. В России пассажирооборот на всех видах транспорта за три квартала сократился на 44,6%, грузовых перевозок – на 6,2%, грузооборот в морских портах – на 3%.

«Это небывалое падение, оно сопоставимо с тем сокращением, которое было в годы войны», – отметил А. Белоусов.

Он добавил, что господдержка позволила не допустить коллапса транспорта. Однако в связи с продолжающейся пандемией необходима консолидация усилий отрасли.

Первый вице-премьер добавил, что новый министр транспорта Виталий Савельев позволит обеспечить дальнейшее функционирование отрасли, особенно в части развития инфраструктуры. «Виталий Геннадьевич – хороший транспортник-строитель», – отметил А. Белоусов.

Водный транспорт. Приоритеты развития

Открывая конференцию «Вод­ный транспорт. Приоритеты развития», помощник президента РФ Игорь Левитин подчеркнул, что 2020 год стал испытанием на прочность, экзаменом для каждого вида транспорта.

И если морские порты, судоходные компании преодолевают ситуацию относительно с небольшими потерями, то круизные пассажирские перевозки в полной мере ощутили на себе ущерб от пандемии.

По его мнению, власти обязаны оказывать поддержку транспорту в сложившихся условиях. Изменяющаяся конъюнктура рынка стала причиной форматирования федеральных проектов. Так, из транспортной части КПМИ до 2030 года был исключен внутренний водный транспорт. И. Левитин подчеркнул, что большой задачей стала реализация национального проекта «Развитие внутреннего водного транспорта», так как это опорная сеть транспорта и инфраструктуры страны. По словам помощника президента, власти должны обеспечить связанность регионов, а без ВВП это сделать невозможно.

Кроме того, он отметил важность синхронизации документа с другим новым нацпроектом – «Туризм и индустрия гостеприимства». В частности, попросил предусмотреть возможность «детских круизов».

«Мы надеемся, что в национальном проекте по туризму речной туризм займет особое место. Хочу высказать предложение по нему. Смотрите, у нас дети проводят досуг в летних лагерях. А почему бы те же две-три недели им не пожить на судне, на речном транспорте, например, на маршрутах от Москвы, Астрахани. Они могли бы увидеть другие города, познакомиться с историей. На мой взгляд, у России здесь много возможностей», – сказал Игорь Левитин.

Руководитель Федерального агентства по туризму Зарина Догузова подтвердила, что «Туризм и индустрия гостеприимства» будет синхронизирован с нацпроектом по внутреннему водному транспорту.

«В настоящее время мы выработали основной инструментарий по инвестициям и господдержке. Нацпроект обязательно будет синхронизироваться с другими нацпроектами. В числе самых красивых круизов в России – по Волге, Лене, Енисею. Но надо решать вопросы с причальной инфраструктурой, с круизным флотом», – отметила она.

Основной документ

– Один из основных документов, определяющих стратегию развития транспортной отрасли, – транспортная часть Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, – сообщил заместитель министра транспорта РФ Юрий Цветков. И уточнил, что в этом году документ был подвергнут корректировке во исполнение Указа Президента РФ № 474 «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года»,

В частности, по его словам, изменения коснулись федерального проекта «Морские порты России». В обновленной редакции, получившей название «Развитие морских портов», намечен более длинный горизонт планирования, утверждены основные параметры проекта до 2030 года (ранее до 2024 года).

Из обновленной версии федерального проекта были исключены шесть инвестпроектов общей портовой мощностью 19,7 млн тонн в связи с неготовностью инвесторов к их реализации из-за изменений конъюнктуры рынка.

– В то же время новая редакция пополнилась 13 проектами по развитию портовой инфраструктуры, реализация которых позволит увеличить производственные портовые мощности на 142 млн тонн в горизонте до 2030 года, – добавил замминистра.

Он отметил, что совместно с инвесторами также были скорректированы показатели остальных проектов. Всего в рамках новой редакции федерального проекта запланировано 42 мероприятия, в том числе по строительству флота. Их реализация позволит увеличить портовые мощности России до 1,5 млрд тонн в год.

Берем больше – везем дальше

Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Пошивай отметил, что сейчас федеральный проект «Внутренние водные пути» трансформируется в национальный проект «Развитие внутреннего водного транспорта». В настоящее время нацпроект находится в активной фазе проработки паспорта. В 2021 году он уже должен быть готов.

В настоящий момент Росморречфлот работает над формированием нацпроекта совместно с субъектами Российской Федерации. Агентство отправило запросы всем субъектам России, уже получено 37 ответов от самых активных из них.

В чем заключается принципиальное отличие между федпроектом «Внутренние водные пути» и нацпроектом «Развитие внутреннего водного транспорта»? По словам главы Росморречфлота, оно в том, что федеральный проект содержал отдельные мероприятия, направленные на решение частных задач. А нацпроект подходит к решению задачи намного шире, охватывая весь спектр развития отрасли, который касается не только транспортной составляющей, но и экологии и безопасности судоходства.

По его словам, важно, что все вопросы на федеральном и региональном уровнях решаются в комплексе. Реализация нацпроекта направлена на развитие сети ВВП в целях достижения экологической безопасности, безопасности судоходства и развитие инфраструктуры.

Миссией национального проекта «Внутренний водный транспорт» руководитель Росморречфлота назвал развитие территорий субъектов РФ и обеспечение национальной безопасности страны. Это говорит о том, что главной задачей становится развитие регионов путем развития ВВП.

ВВП России охватывают 60 субъектов, на территории которых вырабатывается 90% валового продукта. Протяженность внутренних водных путей составляет 101,6 тыс. км, из них 50,8 тыс. км с гарантированными габаритами и 39 тыс. км с круглосуточным движением. По данным Росморречфлота, в настоящее время имеется 741 судоходное гидротехническое сооружение и 12 602 грузовых и пассажирских судна.

При этом 75% ВВП являются безальтернативными для других видов транспорта. И важно, чтобы ВВП развивались, потому что сейчас, по словам А. Пошивая, транспортный потенциал водных путей используется всего на 20%.

Глава Росморречфлота подчеркнул, что весь мир сегодня развивает водный транспорт как альтернативу наземному (например, международная программа Marco Polo). И для понимания привел пример, что только одно судно «Волго-Дон макс» перевозит грузы, равные 86 железнодорожным вагонам либо 215 грузовикам по 26 тонн каждый. Развитие водного транспорта обеспечит снятие колоссальной нагрузки и с экологии, и с автомобильных дорог.

Он напомнил, что, согласно данным государственной регистрации судов, в 2000 году в России было 32 330 судов. За 20 лет это количество сократилось на 28%, до 23 194 судов. За это время 13 704 плавсредства выбыло и 4568 построено. Как отметил А. Пошивай, при этом скорость обновления транспортного флота совершенно недостаточна – в среднем строится 70 судов, а надо строить в два раза больше.

Средний возраст флота, который сейчас эксплуатируется, находится в диапазоне 40 лет. По словам руководителя Росморречфлота, полученное агентством экспертное заключение свидетельствует о том, что минимальная потребность количества флота до 2030 года находится в диапазоне порядка 1000 судов – 680-700 грузовых, 40-45 пассажирских и 175 судов технического флота. Это значит, что минимально нужно строить минимум 100 судов в год. А это – обновление флота, безопасное судоходство, снятие нагрузки на экологию, развитие отечественного судостроения, которое сейчас остро нуждается в заказах.

По мнению А. Пошивая, чтобы получить заказы, необходимо вернуть веру судовладельцам в то, что ВВП будут развиваться. Поэтому главной задачей нацпроекта станет возвращение этой веры. И что важно – весь необходимый флот должен строиться на механизме льготного лизинга. По такой схеме сейчас в Астрахани на заводе «Лотос» строятся земснаряды, а значит, механизм работает, следует просто продолжать развиваться в этом направлении.

Река – это хороший полигон для испытаний современных технологий по переводу судов на электродвижение, на сжиженный природный газ, на другие альтернативные виды топлива, потому что на реке всегда можно создать доступную береговую базу для пополнения альтернативного топлива.

В настоящее время из всех судоходных гидротехнических сооружений 14% используются напрямую для судоходства. Остальные для создания подпора в целях энергетики и водоснабжения городов – это каналы, плотины, дамбы, ГЭС и насосные станции.

При этом 332 объекта из 714 считаются потенциально опасными. Эти объекты декларируются, по ним регулярно получают декларации о безопасности. Самой тревожной цифрой, по мнению главы Росморречфлота, является возраст сооружений, который составляет более 76 лет. Поэтому в рамках нацпроекта обозначена задача по ремонту 191 объекта СГТС.

Как сообщил А. Пошивай, сформированная база данных на основе присланных ответов от субъектов РФ по запросам агентства позволяет сделать вывод о том, что регионы заинтересованы в развитии новых пассажирских и грузовых маршрутов, строительстве причалов и гидроузлов, флота, развитии и улучшении сети ВВП. Все они будут детально рассмотрены.

Так, стоимость предложенных проектов от субъектов РФ по нацпроекту составила 136,4 млрд рублей. Например, Саратовская область вышла с конкретным предложением по строительству причала и созданию к нему подхода для круизных судов в рамках реализации проекта «Парк покорителей космоса им. Гагарина», Алтай переводит грузопотоки на речной транспорт, высвобождая автомобильные трассы, а Якутия предлагает организовать новые маршруты грузопотока, которых раньше вообще не было. «Поэтому Росморречфлот в рамках реализации нацпроекта поставил перед собой задачу – показать, что водный транспорт повезет груз там, где раньше не возил, а там, где раньше возил, повезет еще больше», – заявил А. Пошивай.

Касаясь структуры, он пояснил, что в составе нацпроекта предполагаются три федпроекта: «Развитие сети ВВП», «Развитие грузовых, пассажирских перевозок и инфраструктуры внутреннего водного транспорта» и «Повышение уровня безопасности и экологичности ВВТ».

Первый предполагает достижение целей увеличения пропускной способности ВВП, цифровизации сети ВВП и увеличения эффективности работы транспортного флота при улучшении качественных параметров путей.

Второй – снятие пиковых нагрузок с авто- и железных дорог, в том числе на подходах к морским портам, снижение расходов федерального бюджета на транспортную инфраструктуру, формирование основы для развития международных транспортных коридоров и усиление экспортного потенциала страны за счет синергии с развитием Севморпути.

И третий – создание современного «зеленого» флота (загрузка отечественных верфей, развитие импортозамещения, внутреннего и въездного туризма, рост темпов судостроения выше 70 единиц в год) и снижение воздействия парниковых газов до 70%.

Какие результаты ожидаются от реализации нацпроекта до 2030 года?

Прежде всего, по его словам, Росморречфлот планирует обеспечить развитие опорной сети ВВП, сделав ее надежной и не забыв про те участки, которые к ней прилегают. Она будет разделена на две части – европейскую и сибирскую.

Европейская связана с высокой интенсивностью работы и необходимостью обеспечения глубин судового хода. Сибирская же базируется на невозможности другими способами добраться до пунктов назначения.

Глава агентства подчеркнул, что в рамках реализации нацпроекта на Единой глубоководной системе европейской части страны должны быть сняты инфраструктурные ограничения в двух критических точках, которые делают самые интенсивные опорные пути уязвимыми. Речь идет о Багаевском гидроузле и Нижегородском низконапорном гидроузле. Это тот самый знаменитый 40-километровый участок, который отделяет Городец от Нижнего Новгорода, практически разрезая Волгу пополам. В 2015 году случилась катастрофа, когда круизные суда были вынуждены дойти до Городца и пересаживать пассажиров на автобусы. И все понимают, что такие схемы убийственны для круизного судоходства. Поэтому глава агентства считает, что такого ни в коем случае нельзя допускать.

А. Пошивай пояснил, что когда Росморречфлот сможет выйти на устойчивое плановое обеспечение габаритных судовых ходов на упомянутых выше ГТС, тогда получится переломить тенденцию строительства транспортного флота при поддержке отечественной судостроительной отрасли и активном участии субъектов РФ, федеральных органов власти и частных инвесторов

Руководитель Росморречфлота сказал, что согласно концепции нацпроекта к 2030 году показатели отрасли должны значительно увеличиться. Так, в результате реализации его мероприятий планируемые пассажирские перевозки вырастут с 11 млн до 14,8 млн человек (увеличение на 35%), перевозки грузов с 118 млн до 200 млн тонн (увеличение на 70%), грузооборот должен достичь 122 млрд тонн/км, что на 90% больше, чем в нынешнем году. Эти планы руководитель Росморречфлота назвал: «Берем больше – везем дальше».

Он обратил внимание, что сегодня в России значительная часть водных путей на ЕГС европейской части страны имеет ограничения пропускной способности и согласно нацпроекту до 2030 года таких ограничений быть не должно. Также сегодняшние 17 тыс. км ВВП, не удовлетворяющие потребностям перевозок, должны быть сведены к нулю. Это означает, что через 10 лет в России по планам нацпроекта не будет вообще и километра, не удовлетворяющего потребностям перевозок.

Законопроекты развития

В Государственной Думе активно работают над задачами по развитию инфраструктуры водного транспорта и импортозамещению в судостроение, сообщил член Комитета по транспорту и строительству Виктор Дерябкин.

– В этом году мы приняли 12 законопроектов, регламентирующих работу водного транспорта, еще 20 находятся в работе, – отметил депутат.

Он добавил, что до нового года в законодательном органе планируют принять законопроект об изменениях в статье 4 КТМ РФ в части, определяющей виды работ, осуществление которых возможно исключительно с использованием судов, построенных на территории России.

Алтайский опыт

Министр транспорта Алтайского края Александр Дементьев напомнил, что в 1991 году протяженность обслуживания водных путей края составляла более 950 км, из которых 819 км были обеспечены гарантированным габаритом. Транспортный поток – более 6,5 млн тонн. Навигация длилась более 200 дней, фактически весь период навигации судовладельцы работали на всех реках. А 12 земснарядов добывали 12 млн тонн грунта, подготовительные работы выполнялись в объеме более 200 тыс. м3 в год.

К 2015 году ситуация усложнилась. Сокращение дноуглубления привело к тому, что всего лишь 600 км водных путей имели гарантированные габариты. Объем перевозки грузов сократился до 350 тыс. тонн.

В Новосибирске 2 июля 2014 года состоялось совещание, которое проводил помощник президента Игорь Левитин, где рассматривался вопрос восстановления водных путей на территории субъектов Сибирского федерального округа. После чего администрацией края совместно с Администрацией Обского бассейна ВВП был проведен тщательный анализ состояния судовых ходов на реках на наличие грузоотправителя, флота и организаций, которые смогут организовать и перевозить инертные материалы, в первую очередь местного происхождения.

В результате 20 марта 2015 года было заключено соглашение между администрацией края, ФБУ «Администрация Обского бассейна ВВП», местными предпринимателями, судовладельцами и владельцами компаний, производящих инертные материалы, о сотрудничестве в сфере развития проекта «Развитие инфраструктуры ВВП на территории Алтайского края».

По словам А. Дементьева, в соответствии с соглашением перевозчики взяли на себя обязанность ежегодно увеличивать грузооборот. В свою очередь администрация края обязалась частично компенсировать средства на дноуглубительные, руслоисправительные работы и устройство судоходной обстановки.

Он отметил, что если в 2015 году обязательства транспортников составляли 150 тыс. тонн, то в 2019 году уже перевезли 960 тыс. тонн. К 2021-2022 гг. край планирует выйти за пределы 1 млн тонн, перевезенных по «реке».

Общий объем финансирования в 2015-2020 гг. из всех источников превысил 300 млн рублей. Это позволило региону продлить навигацию в этом году со 110 почти до 150 дней. Гарантированный габарит хода был обеспечен. За это время количество судов с 27 выросло до 52. Это и крановое хозяйство, и баржи, и т.д. «Предприниматели, увидев, что на реке выполняется все, о чем говорили, начали доверять, начали иметь ресурс, который они хотят вкладывать в дело и в будущем получать выгоду», – пояснил он.

Таким образом, проделанная работа на реке позволила краю переориентировать большую часть перевозок с грузового транспорта на речной и тем самым, по примерным подсчетам, облегчить более 70-80 км дорог в регионе.

Параллельно с грузовыми перевозками на реках сохранены пассажирские. Сейчас здесь работают три пригородных маршрута. Из бюджета края более 12 млн рублей выделяется на компенсацию перевозок пассажиров. Такое решение позволяет ежегодно увеличивать количество пассажирских перевозок.

По мнению министра края, перечисленные мероприятия хорошо вписываются в концепцию нового нацпроекта. Это поможет субъектам постепенно решать проблему переориентации грузов на ВВТ, сохраняя дороги, увеличивая рабочие места, возобновляя портовую инфраструктуру.

Ключевые работники всемирного масштаба

– Закрытие границ и отсутствие авиасообщения привели к многочисленным проблемам для морской отрасли, – заявил президент Российской платы судоходства Алексей Клявин. – Более 300 тыс. моряков в мире оказались заперты на судах более полугода сверх положенного по контрактам срока. Для многих это практически год на флоте.

Генеральный секретарь Международной морской организации (ИMO) Китак Лим опубликовал заявление, в котором подчеркнул необходимость поддержания торгового мореплавания и защиты интересов моряков на фоне угрозы коронавируса.

– Распространение коронавируса поставило весь мир в беспрецедентную ситуацию. Чтобы замедлить распространение болезни и смягчить ее последствия, ограничили путешествия, судозаходы, закрыли границы, порты, – отметил генеральный секретарь.

Он подчеркнул, что в этой связи крайне важно придать морякам статус ключевых работников. Это бы позволило упростить и сделать возможной процедуру смены экипажей судов, смягчить для них визовые и иные формальности. Также необходимо проработать вопросы обеспечения авиасообщения, чтобы моряки имели возможность вернуться домой.

По словам А. Клявина, в России для решения данной проблемы был создан оперативный штаб, куда вошли представители Минтранса, Росморречфлота, Российской палаты судоходства, Российского профсоюза моряков. Рабочая группа оперативно решала вопросы продления срока действия квалификационных документов членов экипажей, медицинских свидетельств и конвенционных судовых документов, репатриации.

– Однако данная проблема пока не решена окончательно, – говорит А. Клявин. – По мнению судоходного бизнеса и российских профсоюзов, требуется разработка мер по облегчению смены экипажей судов в портах РФ с соблюдением всех необходимых мероприятий по предотвращению распространения COVID-19 на национальном уровне.

– Необходимо и дальше продолжать эту работу с целью выработки единого порядка возможности замены экипажей в российских портах, – подчеркнул он.

Касаясь проблемы увеличения количества судов под флагом РФ, А. Клявин заявил о необходимости обеспечения их конкурентоспособности.

Так он напомнил, что, по данным ЦНИИМФ, в начале 1990-х годов прошлого века советские суда занимали шестое место в мире по объему общего дедвейта. Однако затем отечественный флот постепенно опустился до 20-й позиции.

Новое изменение показателя произошло после принятия изменений в федеральном законе № 168-ФЗ о международном реестре судов и законе о поддержке судостроения в 2011 году. Число судов под российским флагом выросло до 19-го места.

– Тем не менее, – констатировал он, – на сегодняшний день доля российского флота, участвующего во внешнеэкономической деятельности, составляет всего 2%. Данный показатель необходимо увеличить до 10-15%.

– У нас много избыточных дублирующих и дополнительных требований российского законодательства, которые реально мешают судовладельцам работать, по существу, мы вынуждены работать в неконкурентной среде. Приходится констатировать, что у нас иностранным судам предоставляется более благоприятный режим, чем российским, и это факт. Необходимо предусмотреть серьезные стимулирующие меры и мотивацию, а также устранить избыточные требования законодательства», – заключил президент РПС.

На южном направлении

Замминистра сельского хозяйства Максим Титов подключился к конференции посредством видеосвязи. Он поддержал нацпроект, так как считает, что сейчас необходимо обеспечить зерновой грузопоток в южном направлении. На юге хорошо развит Волго-Донской судоходный канал, много терминалов, которые активно грузятся зерновыми и масличными культурами на экспорт.

М. Титов затронул работу «Агроэкспорта», который имеет в структуре поставок 70% зерновых, рыбы и мясожировой продукции. Поставки осуществляются по морю. Минсельхоз совместно с Минтрансом, Росрыболовством и Росморречфлотом в 2020 году достаточно активно прорабатывали потребности по развитию морской инфраструктуры с учетом плана по наращиванию перевозок «Агроэкспорта». Приоритетами для министерства стало увеличение терминальных грузоперевозок в Азово-Черноморском бассейне, где виден потенциал по приросту перевалочных мощностей порядка 10 млн тонн.

У министерства также есть потребность в наращивании и строительстве профильных терминальных мощностей в северо-западном направлении. В настоящее время основные мощности сконцентрированы в Калининграде, где есть определенные ограничения, связанные с доставкой груза транзитом через две страны.

Чтобы эти ограничения снять, необходимо развивать мощности в Ленинградской области. Там министерство наблюдает потенциал порядка 5 млн тонн. По словам М. Титова, есть несколько проектов, которые должны быть реализованы в ближайшее время.

Отдельного внимания заслуживает Дальний Восток, где есть потенциал в том числе по зерновым грузам, по наращиванию перевалки. В настоящее время на Дальнем Востоке задействованы небольшие профильные терминальные мощности.

Сегодня развивается достаточно крупный проект, который поддерживается Минсельхозом. Согласно 406-му постановлению по субсидированию зерновых грузов, которое предусматривает круглогодичную поддержку перевозок зерна в направлении Дальнего Востока.

Титов также рассказал о мерах поддержки по линии Министерства сельского хозяйства, которое направлено на активное взаимодействие с морским транспортом. В рамках постановления Правительства РФ № 512 предусмотрено льготное кредитование строительства новых проектов по перевалке зерновых и масличных грузов. Соответственно, крупные проекты по строительству профильных терминальных мощностей могут рассчитывать на льготное кредитование до 5% по линии Минсельхоза.

Министерство еще развивает направление, стимулирующее работу «Агроэкспорта». Это постановление Правительства РФ № 1104 от 15 сентября 2017 г., в рамках которого субсидируются транспортные затраты. Дело в том, что до 2020 года морское плечо не подпадало под субсидии, а со следующего года правила меняются, и морской транспорт с его расходами тоже попадет под действие постановления.

Стимуляция для более активного использования морского флота будет осуществляться не только традиционными грузами, но и такими, как мука, мясная продукция и т.д.

Судоверфи готовы быть конкурентоспособными

Глава ОСК Алексей Рахманов подвел итоги года: предприятиями построены ПАТЭС «Академик Ломоносов», атомный ледокол «Арктика», круизное судно «Мустай Карим». По его мнению, это говорит о том, что судостроители готовы к любым вызовам.

Он подчеркнул, что отечественные судоверфи готовы быть конкурентоспособными, строить по себестоимости, пояснив, что внутри корпорации есть внутренняя программа развития. Согласно ей, ОСК поставила перед собой задачу стать конкурентоспособнее сначала Норвегии, затем Турции, а в финале, может, и Китай сможет одолеть. Правда, если размеры субсидирования производства и продажи флота в России будут сопоставимы с тем, что есть в Поднебесной.

Севморпуть станет круглогодичным

Искреннее непонимание, почему сегодня российское сырье должны перевозить суда под иностранным флагом, а не российские, высказал заместитель гендиректора – директор Дирекции СМП госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша. Ведь в Советском Союзе действовали законы по защите грузовой национальной базы.

Касаясь строительства нового флота на отечественных верфях, он высказал мнение, что текущие финансовые условия для компаний при строительстве судов в России под российским флагом и за российские деньги следует пересмотреть: «Сегодня, к сожалению, на мой взгляд, самым главным сдерживающим фактором для реализации строительства любого судна, любых инфраструктурных проектов портов, конечно, является отсутствие соответствующих длинных и дешевых денег».

Касаясь планов «Росатома», В. Рукша пояснил, что к 2027 году корпорация получит пять ледоколов типа «Арктика» и, вероятно, мощнейший атомоход планеты «Лидер». Это необходимо для обеспечения круглогодичной навигации Северному морскому пути для будущего колоссального грузопотока нефтегазовых проектов России в Арктике.

По его словам, к 2024 году проект «Восток Ойл» обеспечит поставки 30 млн тонн сырой нефти в год, а к 2024 году «Новатэк» будет транспортировать 60-70 млн тонн сжиженного природного газа из Обской губы.

«Для нас главная задача – обеспечить скоростную услугу, которая позволит углю, газу, сырой нефти попасть на рынки сбыта с той же скоростью, с какой они идут по открытому морю. К 2024 году грузопоток выйдет на уровень 80 млн тонн, а к 2030 году – на 110-120 млн тонн в год», – сказал В. Рукша. И добавил, что в настоящее время «Росатом» активно работает над обеспечением проводок в сторону Запада. Однако перед корпорацией поставлена стратегическая задача – обеспечить круглогодичную навигацию и по восточному маршруту для прямого доступа на рынки Тихого океана.

– К 2030 году по восточному маршруту будут двигаться не менее 60-70 млн тонн. Под эту задачу мы можем физически не успеть создать соответствующие ледокольные услуги, – отметил он.

Объясняя важность развития Севморпути, В. Рукша уточнил причины таких приоритетов.

«Мы уже делали экспериментальные рейсы с «Совкомфлотом» и «Новатэком» по СМП. Конечно, необходимо развивать Севморпуть сейчас, и надеюсь, в 2021 году начнется круглогодичная навигация по всей трассе для того, чтобы были доступны рынки Тихого океана. Это остается самой главной задачей для нас», – пояснил Вячеслав Рукша.

Судовладельцам – равные условия

Генеральный директор – председатель правления ПАО «Совкомфлот Игорь Тонковидов в своем докладе обозначил вызовы, которые сегодня стоят перед мировым судоходным сообществом:

снижение транспортной активности и объемов перевозок, вызванное пандемией COVID-19;

ужесточение регуляторных мер по снижению антропогенного воздействия на окружающую среду;

рост требований к квалификации кадров плавсостава для работы на современных судах.

«Пандемия COVID-19 оказала влияние на все сферы морского транспорта, в том числе и на сегмент морских грузоперевозок. На мой взгляд, в этих условиях как никогда уместно еще раз поднять вопрос о системной поддержке российских судоходных компаний. Алексей Юрьевич Клявин и Вячеслав Владимирович Рукша призвали расширить для отечественных перевозчиков доступ к национальной грузовой базе, я разделяю эту позицию. С моей точки зрения, необходимо обеспечить российским и иностранным судовладельцам равные условия для работы в России», – сказал И. Тонковидов.

По его мнению, государство прикладывает значительные усилия для увеличения экспорта и почти не уделяет внимания участию отечественного флота в реализации этих планов. Если Россия заинтересована в развитии собственного судоходства, то обеспечение доступа российских перевозчиков к национальной грузовой базе является самым прямым путем для достижения этой цели. Подобный доступ также обеспечит заметный синергетический эффект для смежных отраслей экономики – в частности, даст дополнительный источник средств для заказа судов на отечественных верфях. Позволит создать дополнительные высокооплачиваемые рабочие места.

Возвращаясь к теме пандемии COVID-19, И. Тонковидов отметил проблему смен экипажей судов и репатриации моряков. К сожалению, рекомендации ИМО предоставлять морякам «зеленый коридор» часто не выполняются, подчеркнул он.

Более 80% грузов мировой торговли перевозятся морем, и основной объем российского экспорта обеспечен именно трудом моряков. Стабильность экспорта – один из приоритетов национальной экономической политики. Поэтому для страны крайне важно сохранить устойчивость морской транспортной отрасли. Требуется создать единый механизм репатриации моряков на федеральном уровне, централизованно, считает глава «Совкомфлота».

«Опыт показывает, что передача таких полномочий на региональный уровень замедляет и усложняет процесс. Власти на местах нередко по своей инициативе предъявляют к морякам дополнительные требования. Не учитывается специфика экспорта грузов морским транспортом: как правило, судно находится в порту не дольше 1-2 дней, и за этот срок требуется оперативно решить все вопросы, включая смену экипажа. Необходимо извлечь уроки из случаев, когда граждане России, моряки, оказывались лишены своих прав – не могли вовремя прибыть к месту работы или покинуть борт судна и вернуться домой», – считает И. Тонковидов.

Еще одной особенностью текущего момента, по его словам, является возникновение новых международных и региональных законодательств, направленных на защиту окружающей среды и дополнительное регулирование морского транспорта.

Общей целью международной морской индустрии является постоянное снижение уровня воздействия от эксплуатации флота на экологию и, в частности, сокращение объема выбросов в атмосферу, добавил докладчик.

«Отрасль активно ищет различные подходы к этому вопросу. Одним из наиболее перспективных решений является переход на газомоторное топливо (СПГ) – это наиболее экологически чистое топливо, которое доступно для широкого коммерческого использования уже сегодня», – отметил гендиректор.

«Совкомфлот» является одним из мировых лидеров по внедрению СПГ в практику крупнотоннажного судоходства. В 2018 году компания одной из первых в мире ввела в эксплуатацию танкеры на СПГ-топливе.

«Сегодня во флоте СКФ работает уже 6 танкеров на сжиженном природном газе, еще 5 строятся. СПГ рассматривается как основной вид топлива для новых судов компании. В 2019 году компания начала внедрение СПГ-топлива для крупнотоннажных грузовых перевозок в Арктике», – напомнил И. Тонковидов.

По его мнению, помимо поиска технических решений, для судоходной индустрии актуален вопрос, какой именно подход к регулированию брать за ориентир при планировании своего развития. Одни компании предпочитают опираться на дорожную карту ИМО, другие отдают приоритет регулированию на региональном уровне.

«Регуляторное давление на отрасль растет, это очевидный фактор. Мы должны быть реалистами и обеспечить режим соответствия прежде всего в плане прозрачности нашей собственной политики в России, обозначить, где лежат национальные приоритеты. Иначе каждая российская компания будет вынуждена выбирать свой собственный курс развития», – подчеркнул эксперт.

В завершение доклада он обратился к вопросу подготовки кадров для отрасли. Дизайн и техническое оснащение судов усложняются, активно внедряются цифровые технологии – в результате процесс эксплуатации судов требует все более высокой квалификации плавсостава. В свою очередь, это ставит перед системой морского образования вопрос об адекватной подготовке моряков для соответствия вызовам времени.

«Убежден, что важно продолжать интенсивную работу по повышению качества обучения в морских вузах РФ. В частности, требуется адаптировать программы подготовки с учетом реальных потребностей российской судоходной отрасли и перспективных транспортных проектов. Целесообразно определить базовые учебно-тренажерные центры для закрепления и развития арктических компетенций, оказать им господдержку для обновления материальной базы и актуализации учебных программ», – отметил И. Тонковидов.

Отдельно докладчик затронул вопрос развития безэкипажного судоходства. По его словам, сегодня в России идет активная работа в этом направлении, «Совкомфлот» принимает в ней непосредственное участие – пилотная фаза проекта реализуется в том числе на базе арктического челночного танкера «Михаил Ульянов» и Центра операционного контроля «Совкомфлота» в Санкт-Петербурге. В настоящее время идет тестирование и наладка оборудования, отработка режимов взаимодействия судовой части с береговым постом дистанционного управления.

«Рассчитываем, что безэкипажное судоходство сможет стать одним из элементов комплексного решения для морского транспортного обеспечения крупных индустриальных проектов в Арктической зоне РФ в соответствии с поставленными руководством страны целями. Безусловно, тема безэкипажного судоходства требует аккуратного, взвешенного подхода как с точки зрения вопросов безопасности мореплавания, так и под углом зрения бережного отношения к высокопрофессиональным кадрам плавсостава», – сказал И. Тонковидов.

Каспийский кластер

Как сообщил сенатор от Астраханской области Геннадий Орденов, на реализацию международного транспортного коридора «Север – Юг» до 2023 года будет выделено в общей сложности порядка 3 млрд рублей и после 2023 года еще 7,5 млрд. Международный транспортный коридор будет создаваться поэтапно. Сначала перевалка грузов будет осуществляться через построенные 8-й и 9-й причалы морского порта Оля. Он же будет дополнительно оборудован перегрузочной техникой для перевалки контейнеров.

Вместе с этим в рамках проекта будет построен грузовой терминал. Это приведет к увеличению грузоперевозок порядка на 8 млн тонн. Что касается Каспийского кластера, то, по словам Г. Орденова, он будет выполнять функцию добавочной грузовой базы коридора «Север – Юг» и обеспечивать эффективное функционирование особой экономической зоны региона.

В настоящее время уже пять крупных компаний изъявили желание стать якорными резидентами особой экономической зоны. Они готовы инвестировать в развитие инфраструктуры порта Оля порядка 20 млрд рублей и в строительство контейнерного терминала порядка 15 млрд рублей. Касаясь экологической безопасности, он отметил, что Каспийский регион с его водно-болотными угодьями уникален по своей природоохранной функциональности, поэтому экологии и охране окружающей среды нужно придавать особое значение. Кроме этого, развитие судоходства в регионе невозможно без эффективного функционирования Волго-Каспийского морского судоходного канала и судоходных ВВП.

Для повышения эффективности и снижения затрат на ежегодное дноуглубление необходимо предусмотреть строительство современных земснарядов, которое потребует выделения средств, в том числе по лизинговой схеме. Требует реконструкции Саралевский водный узел. Он является сложным для судоходства на Нижней Волге из-за активных многолетних процессов изменения русла.

Для повышения безопасности судоходства необходимо внедрение полностью автоматизированной системы управления движением судов и нужно предусмотреть создание гидрометеорологической станции в морской части канала, сети уровневых постов с реперными точками вдоль трассы канала для организации и исследования колебаний уровня воды.

Отдельные меры требуются для улучшения водообмена Волго-Актюбинской поймы и дельты Волги. Орденов выступил за развитие внутреннего и мирового водного туризма, напомнив, что Астрахань является форпостом России на Каспии. Нужно развивать строительство нового флота на местных верфях, так как это является приоритетом экономического развития региона.

Морские вести России №18 (2020)

Баннер
Газпромбанк
Советская Гавань
Тенденции в управлении портовым бизнесом
Конференция ПОРТООРИЕНТИРОВАННАЯ ЛОГИСТИКА
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021

19.04.2021

Транспортная политика

15.03.2021

Транспортная политика

12.03.2021

Транспортная политика