Развитие автономного судовождения в России - Морские вести России

Развитие автономного судовождения в России

30.12.2021

Транспортная политика

Развитие автономного судовождения в России

Фото: «Морские вести России»

Автономное судовождение станет заметной и неотъемлемой частью судоходства уже через 5-7 лет, что внесет заметные коррективы не только в экономику морских перевозок, но и в суть профессии моряка. К такому выводу пришли участники отраслевой конференции «Автономное судовождение», которая была организована Росморречфлотом в рамках форума «Транспорт России».

Основными темами конференции стали: тенденции развития автономного судовождения в России и в мире, реализация пилотных проектов, формирование нормативно-правовой базы, сотрудничество с международными организациями, а экспертами выступили представители органов федеральной власти и крупного бизнеса: Минтранса и Минпромторга России, АНО «Отраслевой центр МАРИНЕТ», АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК), ФГУП «Росморпорт» и ПАО «Совкомфлот».

Галина Музлова

Бенефис для участников процесса

Александр Пошивай, заместитель министра транспорта Российской Федерации, напомнил о чрезвычайной важности морского транспорта и морской торговли для человечества: «От коллег часто слышу шутку, что без морского транспорта половина земного шара помрет от голода, а вторая половина – от холода. Если говорить о цифрах, то 90% всей мировой торговли приходится на морской транспорт – один из основополагающих элементов жизни человечества».

По его мнению, наблюдаемый сегодня «логистический коллапс» на водном транспорте напрямую связан с пандемией и человеческим фактором – глобальным вызовом для отрасли. «Из-за человеческого фактора происходит свыше 80% инцидентов на море, он является причиной убытков, оцениваемых в сумму более $1 млрд ежегодно. «Напряженности также добавляет дефицит плавсостава, который в 2020 году составлял 5%, к концу 2021 года – почти 10%, а к 2025 году, по прогнозам, вырастет до 20%», – считает А. Пошивай.

По его оценкам, сегодня расходы на экипаж составляют 30-40% от судовых операционных расходов, соответственно, переход на автономное судовождение позволит существенно сократить производственные издержки. «Конечно, при этом потребуются значительные вложения в строительство и техническое оснащение судов, что даст однозначный положительный эффект с точки зрения безопасности судоходства», – добавил А. Пошивай. По его мнению, в этих условиях тема автономного судовождения крайне востребована и перспективна и поэтому будет реализовываться максимальными темпами.

Далее он перечислил преимущества автономного судовождения. По его словам, автоматическая система управления судном:

– одновременно и постоянно интегрирует все данные навигационных и технических систем, сообщения и сервисы данных;

– постоянно и без потери внимания обнаруживает навигационные опасности по пути следования судна;

– всегда в точном соответствии с правилами рассчитывает маневры для избежания навигационных опасностей;

– непрерывно ведет визуальный обзор 360° на всех дистанциях;

– непрерывно в машиночитаемом виде ведет отчетность обо всех событиях на судне и вокруг, которую невозможно скомпрометировать;

– без задержек отдает точные команды на исполнительные устройства судна для маневрирования и на сигнальные системы;

– не требует систем жизнеобеспечения и спасания на борту, 24/7 находится на посту без перерывов на питание, сон и иные отвлечения.

При этом оператор дистанционного управления в реальном времени контролирует работу судна в постоянном контакте с экипажем и другими специалистами и экспертами судоходной компании.

Замминистра обратил внимание на то, что развитие автономного судовождения вносит коррективы в саму суть профессии моряка. «Эта профессия всегда ассоциировалась с отрывом от дома, дальними рейсами, форс-мажорными ситуациями и работой в экстремальных условиях. В случае достижения реалий автономного судовождения моряки, условно говоря, «перейдут на другую работу» – исчезнет главный минус профессии и главное ее неудобство. Моряки будут работать на берегу в комфортных условиях, экипажей в сегодняшнем понимании не будет, но будут формироваться группы по обслуживанию автономных судов. В целом автономное судовождение расширяет инклюзивность профессии судоводителя», – считает А. Пошивай.

Еще один эффект от развития автономного судовождения, по его словам, будет связан с исключением влияния человеческого фактора на выбор маршрута движения судна, в том числе в порту, на работу двигателя и т.д. «Все это должно вылиться в серьезные материальные выгоды для судоходства, это и будет бенефисом, к которому стремятся все участники процесса перехода на автономное судовождение».

Далее А. Пошивай остановился на международном развитии автономной навигации и отметил, что стартом этой работы считается 2016 год, когда начались эксперименты и были созданы пилотные зоны по автономному судовождению в Норвегии, Финляндии, Японии, Корее, Китае, России и других странах.

В 2019 году начались испытания автономных судов в Японии, России, Китае и Франции. В частности, японская судоходная компания NYK провела первые испытания морского беспилотного корабля Iris Leader вместимостью более 70 тыс. тонн, который круглосуточно осуществлял навигацию только при помощи автономной системы SSR, а ограниченный экипаж выполнял типичные обязанности.

Как отмечается в презентации, в Норвегии в ноябре 2021 года было завершено строительство электрического контейнеровоза, оснащенного системой автономного управления, который готовится отправиться в плавание вдоль южного побережья страны. Планируется, что на начальном этапе судно будет контролироваться человеком, а через два года станет полностью автономным. Контейнеровоз сможет загружать и выгружать грузы, а также заряжать аккумуляторы без участия человека. «В этот проект в Норвегии было вложено более $50 млн – это очень серьезная сумма, и соответствующий эффект будет получен», – подчеркнул А. Пошивай.

2021 год стал годом международной кооперации и подготовки совместных международных проектов. «17 ноября 2021 года ведущие отраслевые университеты трех стран – Российский университет транспорта, Норвежский университет науки и технологий и Харбинский инженерный университет – подписали соглашение о создании первой международной научной лаборатории по автономным и умным судам. Этот шаг ляжет в основу будущего международного взаимодействия», – сообщил А. Пошивай.

Он также сообщил о деятельности Международной морской организации (IMO) в области автономного судовождения. «IMO служит площадкой, на которой определяются основы развития всей темы автономного судовождения», – отметил А. Пошивай и напомнил, что на 99-й сессии Комитета безопасности мореплавания (КБМ) в мае 2018 года была учреждена рабочая группа, которая определила цели и задачи, методологию, инструменты, тип и размер судов, различные типы и концепции автономии, автоматизации, эксплуатации и укомплектования экипажем. В частности, была дана классификация уровней автономности морских автономных надводных судов (МАНС):

I – судно с автоматизированными процессами и поддержкой принятия решений: мореплаватели находятся на борту для управления и контроля судовых систем и функций. Некоторые операции могут быть автоматизированы;

II – дистанционно управляемое судно с мореплавателями на борту: судно контролируется и эксплуатируется из удаленного места, но мореплаватели находятся на борту;

III – дистанционно контролируемое судно без мореплавателей на борту: судно контролируется и управляется из удаленного места. На борту нет мореплавателей;

IV – полностью автономное судно: управляющая система судна способна принимать решения и самостоятельно определять требуемые действия.

«Сегодня мы говорим о первом уровне автономности с переходом на второй. Третий уровень будет рассматриваться для судов вспомогательного флота, после чего нашей целью станет выход на четвертый уровень автономности», – пояснил спикер.

По его словам, на 101-й сессии КБМ, которая состоялась в июне 2019 года, было принято и одобрено Временное руководство по испытаниям МАНС, включающее описание основных принципов и целей проведения испытаний, мер по оценке рисков, квалификации персонала, вовлеченного в испытания, инфраструктуры, коммуникации и обмена данными при проведении ограниченных во времени испытаний нового оборудования, отдельных систем и МАНС в целом. «Этот документ мы взяли за основу при проведении испытаний и внедрения автономных технологий судовождения в России», – отметил докладчик.

Наконец, на 103-й сессии КБМ были подведены итоги текущей работы и признана необходимость внесения изменений в конвенции и кодексы IMO для обеспечения возможности использования МАНС, а по итогам сессии КБМ пришел к выводу, что наиболее предпочтительным способом регулирования эксплуатации МАНС в будущем может стать создание нового целеориентированного инструмента IMO.

В заключительной части доклада замминистра транспорта коснулся особенностей развития автономного судовождения в России. «Основной своей целью мы изначально ставили прикладные задачи с тем, чтобы применять продукт, полученный на уже работающих судах. Конечно же, с перспективой установки этих систем на суда, которые будут строиться в будущем», – отметил он. Далее спикер рассказал, что реализация пилотного проекта по безэкипажному судовождению в России была начата в 2019 году. В проекте участвуют три судовладельца: ПАО «СКФ», ООО «Пола Райз» и ФГУП «Росморпорт», работа ведется в сотрудничестве с Российским морским регистром судоходства (РМРС). По его словам, начиная с сентября 2020 года проводится опытная эксплуатация нескольких безэкипажных судов.

«Мы будем стремиться к установке на судах продукции, выпускаемой отечественной промышленностью. Это поможет достичь самостоятельности в обеспечении флота аппаратурой, которая крайне важна для отрасли», – отметил замминистра транспорта.

В заключение он напомнил о создании АНО «Отраслевой центр МАРИНЕТ», цель работы которого заключается в продвижении в международных организациях и иностранных государствах технологий автономного судовождения и внедрении стандартов правового регулирования, направленных на реализацию проектов автономного судовождения.

Единая платформа для автономного судовождения

Борис Кабаков, директор департамента судостроительной промышленности и морской техники Министерства промышленности и торговли РФ, рассказал о создании платформы для разработки технологии безэкипажного управления морскими судами коммерческого флота различного назначения. «Работа ведется Минпромторгом, основным исполнителем выступает компания «Ситроникс КТ». Создаваемое решение предназначено для обеспечения судов системой автономного вождения, испытаний в виртуальной среде, а также обучения операторов морских судов», – пояснил представитель Минпромторга.

Он напомнил, что в марте 2021 года были продемонстрированы режимы дистанционного и автоматического управления судном ФГУП «Росморпорт» «Рабочая». В мае в рамках испытаний сухогруза «Пола Анфиса», оборудованного системами а-Навигации Sitronics KT под управлением специалистов компании «Пола Райз», были отработаны режимы дистанционного и автоматического управления судном. «В рамках обозначенной Правительством РФ задачи по проведению эксперимента по испытаниям морских автономных судов под российским флагом важно не только разработать новую технику для оснащения строящихся или планируемых к строительству судов, но и проработать возможности оснащения уже эксплуатируемых судов для обеспечения автономного судовождения», – сказал Б. Кабаков. По его словам, создаваемая единая технологическая платформа предусматривает наличие оборудования, обеспечивающего автономное движение судна с дистанционным контролем с берега.

Представитель Минпромторга подчеркнул важность создания нормативной базы для автономного судовождения: «Без этой работы, которую мы ведем совместно с Минтрансом, было бы невозможно развитие данного направления в России». В частности, в декабре 2020 года было издано постановление Правительства РФ № 2031 «О проведении эксперимента по опытной эксплуатации автономных судов под Государственным флагом Российской Федерации». В соответствии с ним любая судоходная компания может оснащать свои суда автономными навигационными системами и эксплуатировать их в своей обычной деятельности в 11 регионах: Краснодарском, Приморском, Хабаровском краях, Астраханской, Калининградской, Магаданской, Ленинградской, Мурманской, Ростовской и Сахалинской областях, а также в Санкт-Петербурге. Участниками эксперимента наряду с Минтрансом и Минпромторгом выступают Росморречфлот и владельцы автономных судов. Также, по словам Бориса Кабакова, был подготовлен проект ФЗ «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания РФ и отдельные законодательные акты в части правоотношений, возникающих при эксплуатации автономных судов». По его словам, в рамках федерального проекта «Автономное судовождение» до конца 2023 года предполагается оборудовать системами автономной навигации паромы «Генерал Черняховский» и «Маршал Рокоссовский», которые будут работать на морской транспортной линии, связывающей Ленинградскую и Калининградскую области.

В заключение он напомнил, что в России реализуется проект-маяк «Автономное судовождение», в котором Минпромторг принимает активное участие. По его словам, в рамках проекта планируется создать инфраструктуру обеспечения автономного судовождения на основе е-Навигации, разработать и внедрить судовое и береговое оборудование автономного судовождения, а также автономный портовой флот и подготовить специалистов для эксплуатации и управления в области автономных судов.

«У меня нет сомнений, что совместно с коллегами мы достигнем больших успехов на пути эксплуатации судов в автономном режиме. И я надеюсь, что Россия станет первой страной в мире, которая законодательно определит понятие автономного судовождения» – этими словами Борис Кабаков завершил свое выступление.

Вопрос: Борис Анатольевич, в своем выступлении Вы подчеркнули значимость нормативно-правовой базы для развития системы автономного судовождения. А какие факторы, по Вашему мнению, могут помешать этому процессу: существующие технологии, неготовность инфраструктуры, коммерческие риски, какие-то другие факторы?
Борис Кабаков: Существующие технологии сегодня позволяют полностью осуществлять автономное судовождение. Считаю, что фактор, который сегодня замедляет наше движение вперед – это алгоритмика, искусственный интеллект, создание ПО. Условно говоря, сейчас нас больше всего сдерживает математика, а не технологии. Но мы над этим вопросом активно работаем, подключили и несколько учебных заведений, специалистов по искусственному интеллекту.

Развитие систем связи

Дмитрий Угнивенко, директор департамента реализации инфраструктурных проектов Министерства цифрового развития, связи и массовых коммуникаций РФ, рассказал об участии министерства в развитии автономного судовождения.

«Развитие безэкипажного судовождения входит в число стратегически важных и приоритетных задач для Минцифры. Совместно с государственным предприятием «Космическая связь», которая отвечает за оказание услуг спутниковой связи, мы участвует практически во всех значимых проектах безэкипажного судовождения», – отметил он.

По его словам, группировка спутниковых аппаратов, выпущенных в настоящий момент на орбиту, позволяет обеспечивать космической связью практически все суда на территории Российской Федерации, а также покрывает практически всю акваторию Северного морского пути (СМП). «Для достижения 100%-ного покрытия СМП до 2025 года планируется запуск дополнительных спутников», – сказал Д. Угнивенко.

Он также сообщил, что в рамках пилотного проекта по безэкипажному судовождению в России Минцифры предоставляет канал связи на безвозмездной основе. «Этот проект для нас знаковый, и в процессе его реализации мы определимся с характеристиками каналов и направленностью трафика, необходимых для функционирования систем автономного судовождения», – пояснил спикер. По его словам, сейчас прямой канал связи от судна превалирует над обратным каналом, но ситуация в скором времени должна измениться. «После проведения тестовых испытаний судовладельцы поймут, что видеть в режиме онлайн 100% происходящего на борту эффективно и экономически нецелесообразно. Также со временем появится больше доверия к аппаратуре, установленной на судах, поскольку она покажет свою надежность, а канал связи стабилизируется и придет в регламентные параметры, с которыми можно будет уверенно работать», – считает Дмитрий Угнивенко.

Далее он рассказал, что Минцифры совместно с подведомственным НИИ ведет разработку оборудования, которое планируется устанавливать на безэкипажные суда для приема и обработки спутникового сигнала. «В целом со стороны нашего министерства мы не видим проблемных вопросов по спутниковому покрытию и по качеству предоставляемых услуг. Как только коллеги из Минтранса и других ведомств, участвующие в проекте, определятся со стандартами и характеристиками каналов связи, мы со своей стороны будем участвовать в разработке нормативно-правовых актов», – завершил свое выступление представитель Минцифры РФ.

Автономное судовождение: взгляд судовладельца и судостроителя

В настоящее время для появления полностью автономного судна (функционирующего без участия человека) пока не хватает ни технологий, ни нормативно-правовой базы. Как пояснил в ходе отраслевой конференции «Автономное судовождение» в рамках «Транспортной недели» в Москве генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов, по сути, необходимо создание искусственного интеллекта, способного без участия человека принимать правильные решения по управлению судном во всех возможных условиях эксплуатации и определять любые встречающиеся объекты, в том числе не имеющие электронной системы идентификации. 

Кроме того, для передачи данных о судне, оперативного контроля и дистанционного управления нужна предельно быстрая, надежная и недорогая связь, доступная даже в высоких широтах, однако таких систем связи сегодня на рынке пока нет.

Нормативно-правовое регулирование, в частности, требует юридического определения статуса искусственного интеллекта и разграничения ответственности при возникновении каких-либо происшествий с участием автономного судна.

По мнению И. Тонковидова, решение этих проблем займет порядка 10 лет.

«Впереди еще непочатый край работы», – считает глава «Совкомфлота».

Василий Бойцов, заместитель генерального директора АО «ОСК» по инновационному и техническому развитию, рассказал об автономном судовождении с позиции судостроителя. «Автономное судовождение – это не только дистанционная или автономная навигация, это и полная автоматизация всех судовых систем и механизмов, эксплуатация которых должна быть обеспечена как в штатном режиме, так и при возникновении нештатных ситуаций», – отметил докладчик. По его словам, работа по обеспечению эксплуатации автономного судна по важности и объему сопоставима с работой по е-Навигации.

Эксперт напомнил, что АО «ОСК» занимает лидирующие позиции в подводном кораблестроении, включая создание автономных аппаратов. «Что касается надводных автономных судов, осенью 2021 года было спущено на воду экспериментальное судно «Пионер-М», которое строится для Севастопольского государственного университета на Средне-Невском судостроительном заводе АО «ОСК» и станет первым в России, на котором будут отрабатываться технологии безэкипажного судовождения», – сказал В. Бойцов.

По его словам, «Пионер-М» представляет собой маломерное научно-исследовательское судно (НИС) катамаранного типа с корпусом из композитных материалов и будет обладать технологиями безэкипажного судовождения благодаря интегрированной системе управления и взаимодействия с морскими мобильными научно-исследовательскими лабораториями. Длина судна составляет около 26 метров, ширина – 9 метров, максимальная скорость 10 узлов. Оно может работать автономно в течение 5 суток, дальность плавания составляет 500 миль, водоизмещение – 114 тонн. После спуска на воду специалисты завода продолжают работы по достройке судна, выполняют насыщение системами и механизмами, внутренние отделочные и электромонтажные работы.

В заключение докладчик обратил внимание, что судостроители в автономном судовождении часто воспринимаются лишь как строители корпуса судна. «С нашей точки зрения, это категорически неверно, потому что для сдачи полноценного изделия заказчику необходима полная интеграция систем автономного судовождения», – сказал он и подчеркнул, что сегодня АО «ОСК» шаг за шагом внедряет автоматизированные системы, которые приближают нас к эре беспилотного судовождения.

Проекты с участием «Росморпорта»

Александр Смирнов, генеральный директор ФГУП «Росморпорт», рассказал об участии предприятия в реализации пилотного проекта по безэкипажному судовождению в России, начатого в 2019 году. «В рамках этого проекта проверяются возможности автономных судов в условиях реальной эксплуатации», – пояснил А. Смирнов.

Он напомнил, что для испытаний «Росморпорт» выделил два судна – шаланду «Рабочая» и земснаряд «Редут». «На земснаряде «Редут» установлен пульт дистанционного управления, с которого можно вести контроль и управление шаландой. Специальная аппаратура установлена и на шаланде», – пояснил докладчик. По его словам, в состав аппаратуры входит автономная навигационная система, предназначенная для автоматического анализа окружающей навигационной обстановки, обеспечения движения судна по заданному маршруту в автоматическом режиме и режиме дистанционного управления. «Эта система является мозгом автономного судна и призвана постепенно заменить судоводителя-человека», – сказал А. Смирнов.

Он уточнил, что автономная навигационная система состоит из нескольких подсистем. Подсистема обработки навигационной информации в режиме реального времени интегрирует данные, получаемые от всех источников информации. Подсистема автоматического маневрирования и расхождения выстраивает маршрут движения судна в соответствии с рейсовым заданием. Также в рамках работы системы осуществляется комплексный анализ параметров собственного судна, в т.ч. осуществляется контроль состояния судовой энергетической установки, и принятие решений по маневрированию в соответствии с Международными правилами по предотвращению столкновения судов в море (МППСС-72).

По словам генерального директора ФГУП «Росморпорт», тестирование судов проходит в Керченском проливе, в районе морского порта Кавказ. Планируется, что в дальнейшем один экипаж на земснаряде (головном судне) сможет одновременно управлять несколькими судами каравана, что позволит оптимизировать количество членов экипажа на судах и улучшить координацию его работы. «В 2021 году проведены пробные рейсы с испытанием аппаратуры автономного судовождения. Производилась отработка каналов связи и алгоритмов дистанционного и автоматического управления, приема и отображения навигационной обстановки на электронной карте», – сообщил Александр Смирнов.

Он также добавил, что с участием ФГУП «Росморпорт» в Санкт-Петербурге планируется создание центра дистанционного управления автономными судами, в котором будут оборудованы рабочие места внешнего экипажа, предназначенные для решения всего комплекса задач дистанционного контроля судов и управления ими. «Пульт дистанционного управления будет размещаться за пределами управляемого судна и будет служить эквивалентом рулевой рубки и центрального поста управления судовой энергетической установкой», – подчеркнул А. Смирнов.

Кроме того, по его словам, ФГУП «Росморпорт» планирует развертывание сети беспроводной широкополосной передачи данных и внедрение сервисов электронной навигации в морском порту Калининград (Балтийск). Внедрение технологий автономного судовождения на паромной линии Усть-Луга – Калининград (Балтийск) планируется в 2023 году, что в перспективе позволит уменьшить влияние человеческого фактора на безопасность морских перевозок, а также приведет к уменьшению их себестоимости за счет снижения эксплуатационных затрат.

В заключение А. Смирнов выразил надежду на то, что на горизонте 10 лет автономное судовождение войдет в широкий оборот, и подчеркнул, что будущее морской навигации связано именно с этим направлением.

Нормативно-правовое регулирование

Александр Пинский, генеральный директор АНО «Отраслевой центр МАРИНЕТ», остановился на нормативно-правовом регулировании автономного судовождения и подчеркнул, что оно является одним из элементов лидерства России: «Если в технических средствах и практике их применения мы ненамного опередили другие страны, то в регулировании мы сделали значительный шаг вперед, который позволяет нам претендовать на долгосрочное мировое лидерство».

Он напомнил, что IMO приступила к рассмотрению вопроса автономного судовождения в 2017 году, что произошло во многом по инициативе европейских стран, где в это время были начаты технологические эксперименты в области автономного судоходства. В 2018 году был инициирован регуляторный анализ возможности применения автономных судов в рамках существующего регулирования. В 2019 году было одобрено временное руководство по испытаниям морских автономных судов и три ключевых комитета IMO завершили регуляторные обзоры. В целом их позиция заключалась в том, что большинство существующих конвенционных положений может быть применено к автономным судам без каких-либо изменений. В то же время был обозначен ряд пробелов, для заполнения которых было решено разработать кодекс МАНС.

«Эти результаты во многом отражают позицию России, подходы в области автономного судовождения, которые наша страна активно продвигает в этой и других международных организациях», – подчеркнул А. Пинский. Он напомнил, что кодекс IMO планируется разработать к 2025 году, а значит, необходимо подготовить к этому времени терминологию, определить роль капитана и экипажа судов третьей и четвертой степеней автономности, статус оператора дистанционного управления и требования к его квалификации, требования к пульту дистанционного управления, разработать соответствующие сертификаты и инструкции.

«Россия – первая в мире страна, которая отреагировала на указанные пробелы, разработав систему национального регулирования автономного судовождения, которую мы сегодня предлагаем в качестве основы для будущего международного регулирования», – заявил А. Пинский. Он пояснил, что в основе национального регулирования автономного судовождения лежит принцип полной функциональной эквивалентности, который предполагает полное исполнение всех функций судовождения, приписанных к исполнению экипажем на борту независимо от режима управления судном. «Такой подход гарантирует, что автономные и традиционные суда будут руководствоваться одними и теми же принципами – понятными и предсказуемыми», – подчеркнул он. Он также упомянул о том, что подход функциональной эквивалентности поддерживают и другие международные организации, и выразил надежду, что он станет основным в регулировании автономного судовождения.

А. Пинский напомнил, что в рамках национального регулирования автономного судовождения основным документом должен стать ФЗ «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и отдельные законодательные акты в части правоотношений, возникающих при эксплуатации автономных судов», который пока находится в статусе проекта. «Мы направили этот документ на рассмотрение в 2020 году и сейчас, спустя полтора года согласований, он должен быть внесен в Госдуму. Мы очень ждем его рассмотрения и принятия в ближайшее время», – сказал представитель Отраслевого центра МАРИНЕТ. По его словам, закон позволит завершить создание правовых условий для развития автономного судовождения, даст возможность судовладельцем применять автономные суда под российским флагом в условиях полного правового регулирования.

Далее А. Пинский обратил внимание на определение автономного судна, которое дается в упомянутом документе. По его словам, это определение отличается от принятого в международном законодательстве, но при этом поддерживается все большим количеством стран. «В нашем определении мы не смотрим на наличие или отсутствие систем автоматического или дистанционного управления на судне, а основным показателем считаем наличие или отсутствие экипажа на судне, – пояснил он, – Например, полуавтономные суда, которые соответствуют первым двум степеням автономности, могут управляться и автоматически, и дистанционно, но наличие экипажа на борту во многом означает отсутствие необходимости какого-либо регулирования. Таким образом, в рамках закона мы выстраиваем градацию автономности судов по присутствию экипажа».

В качестве важных документов для развития автономного судовождения в России А. Пинский упомянул постановление Правительства РФ № 2031 «О проведении эксперимента по опытной эксплуатации автономных судов под Государственным флагом Российской Федерации» и разработанные Росморречфлотом «Рекомендации по применению Международных правил предотвращения столкновения судов 1972 года (МППСС-72) автономными судами в рамках проведения эксперимента по опытной эксплуатации автономных судов под Государственным флагом Российской Федерации».

X   X   X

В заключение отраслевой конференции Александр Пошивай, заместитель министра транспорта РФ, задался вопросом: возможно ли внедрение автономного судовождения в ближайшие 5-7 лет? «На сегодняшнем мероприятии мы «сверили часы», по которым мы идем к решению задач автономного судовождения, и выяснили, что в 2023 году у нас будут первые суда первой и второй степеней автономности. После этого 2-3 года понадобится на то, чтобы наладить производство полной линии тех приборов отечественным приборостроением, и получается, что к 2026 году нас уже ничто не будет отделять от широкого использования автономных судов. Поэтому на вопрос о возможности внедрения автономного судовождения в указанные сроки мы уверенно отвечаем – да», – заключил А. Пошивай.

Морские вести России №18 (2021)

ПАО СКФ
Газпромбанк
Конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
Mordraga
Camco
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России

12.01.2022

Транспортная политика

30.12.2021

Транспортная политика