Северному завозу – приоритетный режим - Морские вести России

Северному завозу – приоритетный режим

07.02.2022

Транспортная политика

Северному завозу – приоритетный режим

Фото: rosatom.ru

Мировой логистический кризис, переориентировавший часть контейнеропотоков на Дальний Восток для дальнейшей отправки контейнеров транзитом по сухопутному маршруту через Россию, вылился для морских портов и железной дороги Приморья в транспортный коллапс. При достаточных запасах портовых мощностей и большом потенциале Северного морского пути в этой ситуации едва не был сорван северный завоз. Жители дальневосточных регионов жаловались на недостаток товаров первой необходимости, подрядчики крупных строек – на нехватку стройматериалов, а владельцы застрявших во льдах судов – на отсутствие ледоколов.

«Необходимо детально проанализировать все причины случившегося и принять системные решения, чтобы нам снова не пришлось в авральном режиме «тушить пожар», – высказался по поводу сложившегося положения в транспортном комплексе ДФО председатель Правительства РФ Михаил Мишустин. Для предотвращения подобных инцидентов в будущем правительство задумалось над совершенствованием системы управления перевозками социально значимых грузов.

Евгений Владимиров

Проблему решали в ручном режиме

Ситуация с контейнерными перевозками, по данным Министерства транспорта и дорожного хозяйства Приморского края, стабилизировалась во второй половине декабря. На 15 декабря в морских портах Приморья насчитывалось 4,4 тыс. контейнеров и при этом уже не было генеральных грузов, идущих в упаковке.

На 1 ноября обработки в портах ожидали 5,3 тыс. контейнеров и 6,2 тыс. тонн генеральных грузов, причем только за две предыдущие недели в порты прибыло почти 22 тыс. контейнеров и 38 тыс. тонн генеральных грузов. Суда совершили 71 рейс и вывезли 22,8 тыс. контейнеров и 60,6 тыс. тонн генеральных грузов.

Нормализацию ситуации констатировали 16 декабря на совещании в Приморском крае под председательством заместителя министра транспорта Александра Пошивая. «Приморские порты показали слаженную работу, но из-за нерасторопности транспортных компаний и портовой инфраструктуры других регионов также оказались в трудном положении», – заметил он.

Этим совещанием, по сути, завершилась двухмесячная вахта Минтранса, Минвостокразвития, других ведомств и региональных властей, в ходе которой в ручном режиме боролись с транспортным коллапсом на Дальнем Востоке.

Чрезмерная загруженность портов возникла в сентябре. Через месяц проблема вышла на самый высокий уровень. Поручение Минтрансу решить ее как можно быстрее дал Президент РФ. Созданную в начале ноября рабочую группу для оперативного контроля за ситуацией с перевозками на Дальнем Востоке возглавил А.Пошивай. Координировал действия заместитель председателя правительства – полномочный представитель Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев.

На совещании 18 ноября полпред отмечал, что для многих территорий Дальнего Востока морской транспорт является безальтернативным и что срыв северного завоза недопустим. Суть проблемы он обрисовал в цифрах. В портах единовременно скопилось более 5,8 тыс. контейнеров при норме накопления 2,2 тыс., каботажные грузы не вывозятся. Осложнения с доставкой продуктов, товаров первой необходимости ощутили в Магадане, на Сахалине, Камчатке и Чукотке.

Проблемы возникли и на Северном морском пути (СМП): более 20 судов, везущих стройматериалы и социальные грузы на Дальний Восток, оказались заблокированы льдами в конце ноября. Как поясняли в «Росатоме», судовладельцы оказались не готовы к раннему образованию льда в некоторых районах восточной части СМП и не заказали своевременно ледокольное сопровождение. Меры принимались в авральном порядке.

Согласно распространенному заявлению, в акватории СМП работало три атомных ледокола «Атомфлота»: «Ямал», «Таймыр» и «Вайгач». В начале декабря к ним должен был присоединиться атомоход «50 лет Победы», а также головной универсальный атомный ледокол «Арктика». Кроме них, на СМП работали ледоколы «Росморпорта»: «Новороссийск» – в восточном секторе Арктики, «Диксон» – в Карском море.

Но этих ледоколов оказалось недостаточно. В начале декабря замес-титель генерального директора «Рос-атома» Вячеслав Рукша обратился с запросом в компанию «Норникель» о предоставлении ледокола для поддержки спасательной операции. Компания предоставила ледокол «Таймыр». Для усиления ледокольной группировки «Росморпорт» направил в район операции еще два ледокола – «Капитан Драницын» и «Адмирал Макаров».

К середине декабря суда с грузами северного завоза при ледокольном сопровождении смогли пройти по СМП. В портах тем временем грузы, которые имели наиболее важное значение для населения, отправлялись в первоочередном порядке.

Промежуточные итоги работы были подведены 29 ноября в ходе оперативного совещания М. Мишустина с вице-премьерами. На нем Министр транспорта Виталий Савельев доложил, что проблема решена, следует из опубликованной на портале правительства стенограммы заседания.

Накопившиеся социально значимые грузы были вывезены в короткие сроки, а все вновь прибывающие грузы незамедлительно отправляются в порты, отмечал глава Минтранса. Для снятия пиковых нагрузок дополнительно привлечено 8 судов суммарной вместимостью 3,8 тыс. контейнеров в ДФЭ. Тем самым провозную способность флота увеличили на 50%. Поиск дополнительных судов проходил в режиме реального времени, заметил В.Савельев.

В общей сложности с 1 по 28 ноября судами было совершено 50 рейсов, которыми вывезено более 15 тыс. контейнеров в ДФЭ и 53,4 тыс. тонн генеральных грузов. В итоге к концу нояб-ря вышли на минимальную норму хранения грузов в портах Владивосток и Восточный – 2,2-2,6 тыс. контейнеров в ДФЭ. Это объем одной судовой партии на одну каботажную линию.

Причины и следствия

Анализом причин сложившейся ситуации занимались и представители органов государственной власти, и бизнес.

По оценке Минтранса, мощностей портов на Дальнем Востоке хватает, они даже недозагружены. Недостатка подвижного состава на железной дороге, подвозящей грузы в порты, тоже нет. Проблема в нехватке судов, отмечал В.Савельев на совещании у президента Путина с членами правительства. И проблема носит глобальный характер. Международный логистический кризис, возникший в пандемию, и отложенный спрос на грузоперевозки привели к тому, что на морские порты Дальнего Востока резко возросла нагрузка.

«Удорожание фрахта ввиду высокого спроса стало в 2,5 раза выше, чем было до этого. В результате каботажные компании потеряли возможность привлекать дополнительные суда для снятия пиковых нагрузок в работе линий. Эта проблема, как мы сегодня выявили, состоит в нехватке судов», — отмечал глава Минтранса.

Еще одной причиной возникшего кризиса стала некачественная работа частных экспедиторских компаний по планированию и организации перевозок. Нарекания также вызывала работа стивидорных компаний в портах Дальневосточного федерального округа, которые не смогли обеспечить оперативную обработку поступающих грузов, также пояснил В. Савельев.

Представители логистических компаний видят ситуацию немного иначе. Порт Владивосток, может быть, и обладает свободными мощностями, но перегружен порт Восточный. Порты зависят один от другого, и, пока порт Восточный не подтвердит заходы, суда не пойдут даже во Владивосток, считает руководитель коммерческого отдела компании АСЕХ Артем Багдасарян.

«Корневая причина срыва северного завоза в макроэкономической ситуации – рост отгрузок из Китая по всему миру и переориентация в начале 2021 года существенной части потока контейнеров с маршрута Китай – Санкт-Петербург на дальневос-точные порты, – говорит генеральный директор компании NAWINIA Олег Урван. – Это повлекло перегруз мощностей морских терминалов Владивостока. Потому и решать проблему нужно, устранив первопричину, то есть наращивать возможности альтернативных маршрутов доставки контейнеров».

Нехватка судов-ледоколов стала главной причиной кризиса на Северном морском пути, считают представители логистических компаний. «Для Чукотки в зиму-весну необходима проводка мощными ледоколами, которых сейчас не хватает по всему СМП», – говорит О. Урван.

Куда выплывем

Работа над ошибками началась еще до полной нормализации ситуации. Некоторые решения созрели в процессе оперативной работы, другие, вероятно, еще будут выработаны в ходе анализа.

Прежде всего, в сложившейся ситуации вполне очевидной оказалась необходимость закрепить за грузами северного завоза первоочередную обработку. Такую законодательную инициативу уже готовит Минтранс. Предполагается внести поправку в статью 31 Закона о морских портах, по которой операторы морских терминалов будут обязаны в приоритетном порядке обрабатывать социально значимые грузы. Помимо этого, администрации морских портов (АМП) планируется наделить функциями мониторинга нахождения и движения этих грузов, а операторы будут обязаны информировать АМП об их поступлении и убытии. Приоритетность доставки грузов предполагается отмечать с помощью специальной маркировки.

Еще одна мера будет направлена на закрепление приоритета в перевозке социально значимых грузов по заявкам субъектов РФ в труднодоступные регионы Дальнего Востока и Арктической зоны. Изменения, по словам В.Савельева, предполагается внести в Кодекс торгового мореплавания. Линейные морские перевозчики будут обязаны обеспечивать приоритетную перевозку таких грузов.

Но это меры оперативного характера, направленные, скорее, на лечение симптомов. В Минвостокразвития решили пойти дальше. Глава минис-терства Алексей Чекунков предложил законодательно закрепить само понятие северного завоза и зафиксировать его приоритет перед другими грузами.

«Когда мы решали проблему в портах Дальнего Востока, оказалось, что законодательно закрепленного понятия «северный завоз» нет. Это прос-то частные компании как-то работали – законодательной обязанности приоритизировать одни грузы перед другими, одни маршруты перед другими не было», – приводит ТАСС его высказывание на площадке Международного форума «Арктика: настоящее и будущее». По словам А. Чекункова, рынок реагировал не на потребность регионов в грузах, а на то, что цена на контейнер на азиатских рынках оказалась в 2-3 раза выше. Туда и перебросили тоннаж, а Дальний Восток остался без судов, без контейнеров и без грузов.

Принятие Закона о северном завозе позволит решить и вопрос с его финансированием, отметил в середине декабря Ю.Трутнев. По его словам, стоит предусмотреть льготное финансирование северного завоза. Это может заметно снизить стоимость продуктов питания и топлива.

Законопроект о регулировании северного завоза Минвостокразвития рассчитывает представить в Госдуму уже в начале 2022 года. Кроме того, потребуется дополнительно определить критерии отнесения продукции к категории обязательной. Также на федеральном уровне будет действовать система мониторинга северного завоза, которая станет отслеживать транспортно-логистические цепочки, обеспечение территорий финансами, энергетическими ресурсами и товарами, включенными в номенклатуру.

Для мониторинга и планирования используют цифровые технологии. Уже создан прототип цифрового двойника северного завоза. Он будет тестироваться в течение января-февраля на территории Якутии. Это позволит построить оптимальный маршрут поставок в каждый конкретный поселок, определит объем груза и его стоимость. В случае успешного тестирования в течение 2022 года технология будет распространена на другие регионы Арктической зоны и все территории, подпадающие под понятие «северного завоза», отметил А. Чекунков.

Логистике северного завоза в целом не хватает научно обоснованного планирования, считает заведующий московским отделом Института проб-лем транспорта РАН Владимир Цыганов. На навигацию по СМП сильно влияет погодный фактор, который часто носит случайный характер. Потому нужен более серьезный подход к принятию решений о подключении к транспортным потокам ледоколов, говорит эксперт.

«Для этого можно использовать современные системы искусственного интеллекта, которые позволят определять оптимальное решение и минимизировать риски потерь. В каждом конкретном случае они на основе учета накопленного опыта будут рассчитывать потери от простоя судов, если ледоколы не будут подключены, и расходы на топливо, другие издержки от использования ледоколов. Не всегда может быть целесообразно гонять ледоколы», – поясняет В. Цыганов.

В целом потребуется единый центр сбора и обработки информации о движении грузов социального назначения. Он будет аккумулировать заявки от ведомств и частных компаний, а затем распределять потоки грузов и используемые для их обработки мощности.

Морские порты №10 (2021)

ПАО СКФ
IV ежегодная конференция ежегодная конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
Восточный Порт 50 лет
НПО Аконит
Подписка 2024
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ

12.03.2024

Транспортная политика

28.02.2024

Транспортная политика

30.01.2024

Транспортная политика