Ключевые задачи развития Арктики - Морские вести России

Ключевые задачи развития Арктики

24.05.2022

Транспортная политика

Ключевые задачи развития Арктики

Фото: council.gov.ru

В условиях современных геополитических вызовов и угроз развитие Северного морского пути обретает новый смысл. Особо это недавно подчеркнул президент России Владимир Путин на совещании по развитию Арктики.

Под прессом жесточайших санкций следует оперативно решать переход на круглогодичную навигацию СМП, что позволит быстрее переориентировать транспортные потоки с запада на восток. Ведь речь идет о безусловном увеличении к 2024 году грузооборота до 80 млн т и существенно более, например, на горизонте 2030 года, а также об обеспечении безопасности мореплавания в арктических водах.

О том, как достичь намеченного и обеспечить рост грузооборота, какие задачи в развитии Арктики сегодня выделены как ключевые, строительстве новых ледоколов и грузовых судов и многом другом шла речь на заседании Совета по вопросам развития Дальнего Востока, Арктики и Антарктики при Совете Федерации, в работе которого приняли участие сенаторы, руководители министерств и ведомств, представители бизнес-сообщества.

Итак, что нужно для динамичного развития национальной морской арктической линии. По мнению зампреда Совета Федерации Галины Кареловой, «прежде всего, это создание современной портовой инфраструктуры в Арктике». В рамках реализации федпроекта развития морских портов, а также плана развития инфраструктуры СМП до 2030 года идет модернизация действующих и строительство новых портов и портовых сооружений. Однако «темпы обновления инфраструктуры в отдельных регионах недостаточны, и это может стать сдерживающим фактором достижения заявленных показателей грузоперевозок», – считает она.

В части ледокольного флота, по ее мнению, «хоть он и самый мощный в мире, но представляется, что санкции могут помешать соблюдению сроков сдачи ледоколов».

Следует добавить, что в Арктике не менее важны и транспортные суда для перевозки грузов. К сожалению, под отечественным флагом последние тридцать лет их все меньше. По ее мнению, «архиважные вопросы – это импортозамещение и локализация производства оборудования для навигации. Но пока не создана полностью отечественная группировка спутников, позволяющая обеспечивать комплексный мониторинг и прогнозирование ледовой обстановки».

Крайне важна и подготовка компетентных специалистов. Ведь техника и технологии сегодня применяются современные, а подготовка кадров желает лучшего. Почему? А потому, «говорят в учебных заведениях, что у них на 75% устарело оборудование и более того, оказалось, что оборудования не старше 5 лет в наших вузах только 26%», – с горечью констатировала сенатор.

Регион накопленных проектов

По словам министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексея Чекункова, СМП обслуживает огромную экономику Арктического региона, где уже накоплены экономические проекты, составляющие до 20% российского экспорта, до 10% валового внутреннего продукта РФ. Это всемирно экономически значимые провинции Ямал, Норильск, Мурманск, Якутия. Стоимость этих экспортных товаров превысит $50 млрд.

Но главное – СМП и северный завоз являются дорогой жизни для почти трех миллионов человек, которые зависят от снабжения товарами в удаленных труднодоступных местах Севера. Кроме того, министр уверен, что «Севморпуть должен в ближайшем времени стать значимым международным транспортным коридором». Очевидно, что его естественное географическое преимущество – на 40% более короткий путь, чем традиционный южный торговый путь из Азии в Европу, сегодня дополняется новыми технологиями. В первую очередь ледовой проводки.

Отметив, что объем перевозок здесь неуклонно растет и в 2021 году составил 35 млн т, министр уточнил, что 85% от задачи по грузообороту в 80 млн т зависит от реализации инвестпроектов четырех ключевых компаний: «Газпромнефти», НОВАТЭКа, «Роснефти» и «Северной звезды», разрабатывающей Сырадасайское месторождение угля. Он также добавил, что в случае выполнения этими компаниями всех планов, а также при наращивании транзитного потока в рамках объявленного партнерства «Росатома» и компании DP World грузооборот по СМП может превысить 200 млн т уже до 2030 года.

Среди условий достижения реальной конкурентоспособности СМП, чтобы он был быстрым, надежным, предсказуемым и выгодным для грузоотправителей, необходимо завершить масштабную программу по развитию инфраструктуры и строительству ледового флота. Это новые ледоколы, морские терминалы, обеспечение спутниковой связью, интернетом, развертывание новых метеорологических мощностей, способности по радиолокации льда создать систему спасания и, конечно, построить адаптированный к ледовым условиям флот.

В части ледокольной группировки действующая флотилия насчитывает шесть судов: атомные «Вайгач», «Таймыр», «Ямал», «50 лет Победы», головной атомный ледокол «Арктика» и первый серийный «Сибирь». В стадии строительства находятся еще четыре ледокола, в том числе головной проекта «Лидер», который получит название «Россия».

Но, как акцентировал министр, для того чтобы к 2030 году обеспечить грузопоток в 200 млн т, необходимо построить еще 6 ледоколов и одно технологическое судно. И сегодня на площадке правительства, по его словам, обсуждается, какого типа эти ледоколы должны быть (либо атомные, либо двухтопливные), на что будут выделены дополнительные как бюджетные, так и внебюджетные средства. Строительство новых ледоколов планируется до 2030 года.

Морской флот высокого арктического класса для вывоза экспортных грузов сегодня насчитывает 45 судов. На отечественных верфях строятся еще 32 судна под обеспечение грузопотока 2024 года. Для вывоза прогнозируемого грузопотока до 2030 года данную флотилию необходимо увеличить до 55 грузовых судов ледового класса. Потенциально это огромный заказ для судостроения. И приоритет в его исполнении должен быть отдан российским верфям. Однако надо понимать, что в таком масштабе, если мощностей российских верфей не хватит, необходима будет международная кооперация.

В части флота снабжения необходимо пополнение 10 каботажными судами общим дедвейтом 200 тыс. т, которые будут обеспечивать в том числе регулярную контейнерную линию. Они входят в те 55 судов, но «мы отдельно контролируем реализацию именно этой части в связи с тем, что от них зависит северный завоз», – уточнил он.

Портовая инфраструктура к 2024 году должна увеличиться более чем в 2,5 раза. Завершается строительство терминала «Утренний» для проекта «Арктика СПГ-2». Ведется строительство порта «Бухта Север» для проекта «Восток Ойл» и терминала «Енисей» для «Северной звезды».

Для эффективного использования СМП должна быть обеспечена интеграция морского пути и сухопутных транспортных коридоров, подключение федеральной железнодорожной сети к ключевым портам арктической трассы. Для этого важно развитие транспортных подходов, в частности реализация проектов «Северный широтный ход 1» и «Северный широтный ход 2», что позволит соединить порты СМП с системой РЖД.

Прогнозирование метеорологических и ледовых условий особенно важно для организации безопасного судоходства в тех масштабах, которые требует растущая грузовая база. Сегодня грузоотправители получают данные с европейских спутников, доступ к которым может быть ограничен. Госкорпорация «Роскосмос» планирует завершить создание радиолокационных спутников до конца следующего года с гарантийным сроком эксплуатации до 2028-го. Дальнейшее развитие системы предполагает создание и запуск до 2030 года 11 спутников.

Растет объем каботажных перевозок по СМП, доставки генгрузов. Это необходимо и для реализации инвестпроектов, и для обеспечения северного завоза. В 2022 году Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики совместно с госкорпорацией «Росатом» запускает регулярную каботажную линию между Санкт-Петербургом и Владивостоком. Рейсы будет выполнять лихтеровоз «Севморпуть». Грузоотправители будут заранее знать точные даты рейсов, а благодаря субсидированию перевозок стоимость фрахта будет конкурентоспособной. И таким образом будем приучать делать удобной отправку грузов на север для грузоотправителей европейской части страны.

И в части повышения эффективности северного завоза, в том числе благодаря активной работе с Советом Федерации, Советом по развитию Дальнего Востока, Арктики, Антарктики, Министерством по развитию Дальнего Востока, мы уже провели детальную диагностику логистических схем организации закупок и доставки товаров.

Хочу поделиться тем, что видим большое пространство для удешевления и увеличения скорости доставки. Так, в среднем стоимость дизельного топлива, доставляемого по северному завозу, в 2 раза выше, чем в среднем по стране для конечных потребителей, муки – до 3 раз, угля – до 10 раз.

Соответственно, по трем направлениям «мы пересобираем логистические цепочки, анализируя досконально от производителя до потребителя, по всем ключевым группам товаров: и топливо, и продукты жизнеобеспечения (лекарства, продовольствие, скоропортящиеся товары), товары для строительства социальных объектов», – пояснил министр. И уточнил, что готовится федеральный закон, который определяет статус участника северного завоза, категории товаров, которые относятся к северному завозу. И самое главное – «приоритет обслуживания потоков северного завоза стивидорами, транспортными компаниями с тем, чтобы не попасть снова в ситуацию 2021 года, когда социальные товары были отнесены на второй план коммерческими перевозчиками из-за искажения рынков», – заявил он.

Кроме того, министр отметил как очень важное, что «выносим саму процедуру планирования заказа, закупок товаров для северного завоза на прозрачную цифровую платформу, где регионы предъявляют спрос, и бизнесы имеют возможность дать свои предложения. Для того чтобы консолидировать эти потоки, чтобы они не были такими раздробленными, сделать их прозрачными и предсказуемыми, исключить человеческий фактор».

Аварийно-спасательная готовность в полном объеме

Поясняя порядок и организацию проведения аварийно-спасательных работ в акватории морей Арктической зоны, заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай отметил, что в основе своей они определяются срезом нормативно-правовых актов, утвержденных в 2019-2021 гг. И это свежие документы.

По его словам, главные силы и средства сосредоточены в морских портах Мурманск, Архангельск, Петропавловск-Камчатский. Аварийно-спасательные подразделения круглогодично несут дежурства в Мурманске, Кандалакше, Архангельске, Сабетте и Диксоне. В период летней навигации – Нарьян-Маре, Тикси и Провидения.

В настоящее время на акватории Севморпути организовано несение аварийно-спасательной готовности и готовности к ликвидации разливов нефти 8 судами ФГБУ «Морспасслужбы». Еще 6 судов находятся в Баренцевом море, при необходимости они сразу выходят к точке, откуда поступил сигнал тревоги.

Он отметил, что «Росморречфлотом в рамках реализации Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года осуществляются мероприятия по строительству 16 аварийно-спасательных и буксирно-спасательных судов различной мощности». В настоящее время заключены госконтракты на строительство 15 судов. В текущем году будет законтрактовано еще одно судно в соответствии с графиком реализации КПМИ.

В соответствии с задачами, отраженными в стратегии развития Арктической зоны до 2030 года, для несения аварийно-спасательной готовности в период с 2025 до 2030 год необходимо дополнительно построить еще 30 судов. В том числе за счет средств федбюджета 23 судна и 7 за счет ФГБУ «Морспасслужба». Для строительства 23 судов потребуется порядка 80 млрд рублей. Однако он уточнил, что финансирование в бюджете на сегодняшний день не подтверждено. Предложения по выделению финансирования будут сформированы при продлении госпрограммы развития транспортной системы страны до 2030 года.

В целях организации эффективного реагирования на морские аварии в Арктической зоне федпроектом развития Северного морского пути реализуются мероприятия по созданию современной базы обслуживания флота в Мурманске. И с учетом развития Арктической зоны после 2024 года планируется включение в продленную госпрограмму развития транспортной системы мероприятий по строительству баз в морских портах Певек, Тикси и Диксон, на что потребуется дополнительно к планируемым порядка 6 млрд рублей.

Соответственно, реализация вышеуказанных мероприятий обеспечит аварийно-спасательную готовность и готовность к ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов по Северному морскому пути в полном объеме.

Кроме того, замминистра добавил, что, ознакомившись с проектом решения № 4 Совета по вопросам развития Дальнего Востока и Арктики, в пункте 1 поручения Правительства РФ в подпункте 2, соответственно, есть три поручения, относящиеся только к МЧС, но, к сожалению, нет позиции для Минтранса. Поэтому он попросил «включить абзац с формулировкой: «В целях развития аварийно-спасательной инфраструктуры и повышения безопасности судоходства рассмотреть возможность реализации мероприятий, предусматривающих строительство и содержание аварийно-спасательного флота Минтранса России и баз его техобслуживания в акватории Северного морского пути».

Также А. Пошивай высказал пожелание к проекту решения. «В пункте 3 Минтрансу рекомендовано рассмотреть возможность эксплуатации буксиров и судов класса МСП 3,5 20 миль в прибрежной зоне полуострова Таймыр. Эту тему мы неоднократно обсуждали. И все компетентные лица уже проинформированы, что решением Российского речного регистра судоходства и научно-технического совета в прошлом году разрешение уровня судов МСП 4,5 метра признано небезопасным».

Морские вести России №6 (2022)

ПАО СКФ
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
Международный военно-технический форум «Армия-2022»
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты

11.08.2022

Транспортная политика

10.08.2022

Транспортная политика

18.07.2022

Транспортная политика