Внешние факторы и риски развития транспортной интеграции ЕАЭС - Морские вести России

Внешние факторы и риски развития транспортной интеграции ЕАЭС

11.07.2022

Транспортная политика

Внешние факторы и риски развития транспортной интеграции ЕАЭС

Фото: infomir.kg

В данной статье рассматривается развитие транспортной инфраструктуры государств – членов ЕАЭС, в частности проанализированы два основных показателя, характеризующих в динамике уровень развития транспортной инфраструктуры: грузооборот и пассажирооборот. В результате был отмечен стабильный рост данных показателей после принятия стратегии развития транспортной инфраструктуры ЕАЭС. В ходе исследования также были определены внешние факторы, влияющие на развитие и эффективность процесса транспортной интеграции ЕАЭС.

Н.В. Капустина, профессор Финансового университета при Правительстве РФ, д.э.н.;

А.К. Мусин, аспирант Дипломатической академии МИД России

Стратегические задачи

Государства – члены ЕАЭС придают большое значение повышению транспортного потенциала союза при помощи развития транспортной инфраструктуры, в частности модернизации старых и строительства новых железнодорожных и автомобильных дорог, введения в действие новых аэропортов, речных и морских портов, развития внутренних водных путей. Огромное значение придается формированию новых подходов к самому процессу транспортировки грузов, разработке новых наиболее безопасных и экономичных маршрутов, созданию современных высокотехнологичных транспортных средств, а также погрузо-разгрузочному и складскому оборудованию.

Подтверждением вышесказанному является транспортная стратегия ЕАЭС, регламентируемая ключевым нормативно-правовым актом – Основные направления и этапы реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики государств – членов Евразийского экономического союза, утвержденным решением высшего Евразийского экономического совета от 26.12.2016 г. №19 (с изменениями и дополнениями). В дополнение к данной стратегии годом раньше было принято решение от 08.05.2015 г. №13 О Программе поэтапной либерализации выполнения перевозчиками, зарегистрированными на территории одного из государств – членов Евразийского экономического союза, автомобильных перевозок грузов между пунктами, расположенными на территории другого государства – члена Евразийского экономического союза, на период с 2016 по 2025 год (с изменениями и дополнениями).

В данных документах нашли отражение такие вопросы, как основные этапы реализации скоординированной и согласованной транспортной стратегии развития транспортной интеграции, рассмотрены принимаемые решения по снятию настоящих ограничений при осуществлении перево-зок всеми видами транспорта до 2025 года в пределах ЕАЭС.

Показатели перевозок в динамике

В целом по ЕАЭС стоит отметить прирост перевозки грузов за исследуемый период на 751,9 млн тонн (темп роста 106,9%). Однако отдельные страны-участницы показали снижение. Так, например, в Республике Беларусь грузооборот снизился на 27,5 млн тонн, а в 2016 году в сравнении с 2014 годом данное снижение составляло 45,4 млн тонн. Впрочем, затем начался прирост до 2018 года, а потом опять падение.

Показатели по Республике Армения носят также нестабильный характер: в 2018 году отмечен рост перевозки грузов в сравнении с 2014 годом в 3,2 раза, а в 2019 году в сравнении с 2018 годом – падение более чем в 2,1 раза.

Стабильный прирост стоит отметить в Республике Казахстан, Кыргызской Республике и Российской Федерации. Результаты проведенного анализа представлены в таблице 1 и на рисунке 1.

Табл. 1. Анализ динамики перевозки грузов странами ЕАЭС за период 2014-2019 гг. (млн тонн)

Год

Республика Беларусь

Республика Армения

Кыргызская Республика

Российская Федерация

Республика Казахстан

ЕАЭС

2014

336,9

8,5

28,7

6928,3

3524,8

10827,2

2015

314,7

9,4

29,5

6827,0

3519,1

10699,7

2016

291,5

18,9

31,0

6866,1

3523,4

10730,9

2017

315,0

26,3

31,7

6934,3

3713,3

11020,6

2018

330,3

27,4

32,8

7095,3

3822,3

11308,1

2019

309,4

12,9

34,0

7262,3

3960,5

11579,1

Рис. 1. Анализ динамики перевозки грузов странами ЕАЭС за период 2014-2019 гг. (млн тонн)

Рассмотрим далее ситуацию с пассажирскими перевозками. Анализ пассажирских перевозок представлен в таблице 2 и на рисунке 2.

Табл. 2. Анализ динамики пассажирских перевозок в странах ЕАЭС за период 2014-2019 гг. (млрд пасс.-км)

Год

Республика Беларусь

Республика Армения

Кыргызская Республика

Российская Федерация

Республика Казахстан

ЕАЭС

2014

21,0

2,9

10,7

499,4

246,6

780,7

2015

19,9

2,4

10,9

474,7

250,9

758,9

2016

20,2

2,5

11,2

465,7

266,4

766,0

2017

20,8

2,6

12,2

507,0

272,8

815,4

2018

21,7

2,4

12,4

540,4

281,1

858,0

2019

27,2

2,7

13,1

570,6

295,2

908,9

Рис. 2. Анализ динамики пассажирских перевозок в странах ЕАЭС за период 2014-2019 гг. (млрд пасс.-км)

В результате анализа динамики пассажирских перевозок в странах ЕАЭС стоит отметить, что в целом наблюдается увеличение пассажирских перевозок, что свидетельствует о росте подвижности населения, об улучшении условий и росте возможностей передвижения, которые могут заключаться как в повышении уровня жизни, так и в снижении тарифов при помощи оптимизации затрат за счет высокоэффективной организации транспортного процесса и высокотехнологичной транспортной инфраструктуры.

Снижение данного показателя за исследуемый период стоит отметить лишь в Республике Армения, и то незначительно, лишь на 0,2 млрд пассажиро-км. В Российской Федерации данный показатель имел небольшую тенденцию к снижению в период 2015-2016 годов, как и в целом по ЕАЭС.

Однако если посмотреть за весь исследуемый период (2014-2019 гг.) – стоит отметить, что данный показатель по России вырос на 71,2 млрд пассажиро-км, в Республике Беларусь прирост составил 6,2 млрд пассажиро-км (хотя в 2015 году он снижался, а затем снова начал расти), Кыргызская Республика и Республика Казахстан продемонстрировали стабильный ежегодный прирост данного показателя.

В результате проведенного анализа основных показателей, характеризующих развитие транспортной инфраструктуры и интеграции транспортной отрасли, нужно отметить, что в отдельных странах-участницах и в ЕАЭС в целом отмечается стабильный рост именно после 2016 года, то есть после принятия транспортной стратегии, отраженной в Основных направлениях и этапах реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики государств – членов Евразийского экономического союза (данные представлены на рисунке 3).

Рис. 3. Тенденции грузооборота и пассажирооборота ЕАЭС в 2014-2019 гг.

Таким образом, решение проблем транспортного сектора ЕАЭС возможно лишь при помощи формирования единого интегрированного транспортного пространства с высокоразвитой транспортной инфраструктурой.

Барьеры для развития

В результате исследования основных показателей, характеризующих развитие транспортной инфраструктуры и реализацию транспортной стратегии ЕАЭС, стоит отметить, что показатели отражают положительную тенденцию к росту. Данный факт свидетельствует об эффективности принимаемых решений в рамках транспортной стратегии ЕАЭС.

Однако, несмотря на устойчивую тенденцию интеграции в сфере транспорта и роста объемов грузоперевозок и пассажирооборота, важно обратить внимание и на ряд технических, политических и социально-экономических факторов, являющихся барьерами, препятствующими реализации данной стратегии. К ним можно отнести такие факторы и риски, как:

невысокий уровень развития транспортно-логистической инфраструктуры и ее потенциала как в отдельных странах-участницах, так и в ЕАЭС в целом. Свидетельством этого является плохое качество дорожного полотна в отдельных регионах (например, в Армении не функционирует порядка 40% железных дорог); недостаточная электрификация железнодорожных линий (например, в Беларуси только четверть от всей эксплуатационной длины железнодорожных путей электрифицирована); несоответствие осевых нагрузок, предельно допустимых масс и габаритов транспортных средств в государствах – членах ЕАЭС;

недостаточный уровень развития институциональной и нормативно-правовой базы ЕАЭС в области железнодорожного, воздушного и автомобильного транспорта по причине низкой степени унификации регулятивных документов.

Так, например, если брать сегмент автомобильных перевозок, то в евразийской интеграции в большинстве своем уделяется внимание только тем правовым актам, которые регулируют отношения, возникающие при межгосударственной модернизации автомобильной транспортной системы ЕАЭС. Одновременно с этим сущес-твуют определенные противоречия в данном направлении, связанные с тем, что некоторые из принимаемых документов являются результатом взаимодействия всех стран – членов ЕАЭС, а другая часть – двусторонних соглашений между отдельными государствами – членами ЕАЭС. В результате возникает проблема: если все участники данного интеграционного объединения являются полноправными членами, решающими общие задачи в рамках единой транспортной политики, то какова роль двусторонних соглашений?

Также стоит отметить различия в подходах государств – членов ЕАЭС в государственном регулировании воздушного транспорта и авиационных услуг, различия в процедуре оформления специальных разрешений на движение крупногабаритных и (или) тяжеловесных транспортных средств в государствах-членах, отсутствие свободного доступа судов под флагом государств-членов к плаванию по внутренним водным путям государств-членов;

недостаточный уровень квалификации кадрового состава, учас-твующего в процессе обслуживания и строительства транспортной инфраструктуры. Этот факт был подмечен участниками заседания Рабочей группы по выработке предложений по развитию кадрового потенциала и Рабочей группы по развитию науки и инноваций в сфере транспорта и инфраструктуры;

недостаточный объем оборотного капитала, ограниченные возможности банковской системы по финансированию инфраструктурных проектов (в том числе и по политическим причинам), неэффективность коммуникационных каналов среди стран-участниц в области транспортного инфраструктурного строи-тельства и организации процесса автоперевозок с учетом разницы в подходах к строительству и эксплуатации дорог;

конкуренция с китайскими автоперевозчиками, которые характеризуются низким уровнем цен на грузовые перевозки, что в результате приводит к серьезному нарушению баланса на российском и казахстанском грузовом рынке;

ограничения в наращивании транзитных грузоперевозок через Россию, в частности дисбалансы в сфере железнодорожного транспорта, которые могут негативно отразиться на достигнутых высоких результатах контейнеризации различных номенклатур в экспортном и внутреннем сообщении.

Влияние на вышеуказанные внешние и внутренние факторы и риски может повысить эффективность реализации транспортной стратегии ЕАЭС. Основными инструментами влияния должны стать институциональные, законодательные, финансово-экономические и другие меры, принимаемые на уровне правительств стран-участниц.

Морские порты №4 (2022)

ПАО СКФ
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
Международный военно-технический форум «Армия-2022»
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты