Что нам стоит флот построить - Морские вести России

Что нам стоит флот построить

18.07.2022

Транспортная политика

Что нам стоит флот построить

Фото: forumspb.com

Если сказать коротко и прямо, то сегодня нам построить транспортный флот и долго, и дорого, и еще неизвестно как, а между тем время не ждет, флот нужен «уже вчера». Конечно, попытки есть, но судостроителям еще много предстоит сделать, причем уже в авральном режиме. Под миллиард тонн отечественных экспортно-импортных грузов ежегодно требуют доставки в порты назначения, а своего морского коммерческого флота, который мог бы принять на борт эти объемы, у России нет.

А. Сидоров

И это не открытие сегодняшнего дня, а закономерный результат того, что 30 лет у «власть предержащих» сохраняется инерция советского периода, когда недооценивали важность развития отечественного гражданского судостроения. Берег развивали, а про возрождение флота еще в 1992 г. было сказано, что «нам и так все привезут». Уверенно считалось, что к нам всегда будет очередь желающих получить доступ к перевозке отечественной грузовой базы. И так действительно было все эти годы, иностранные судоходные компании возили 97% наших грузов, ежегодно отнимая до $30 и более миллиардов фрахта. В то время как на эти деньги и за эти годы вполне можно было модернизировать советскую и даже построить новую судостроительную промышленность, соответственно, и свой крупный морской флот по всей линейке специализации. Была бы только воля, но ее-то у власти и не оказалось.

Вынужденное решение президента России о проведении специальной военной операции по защите народа Донбасса, а также демилитаризации и денацификации Украины от бандеровского ига обнажило истинное лицо «всех флагов» в наших портах. По команде «из-за речки» они азартно подняли якоря, а Россия в суровых условиях новой геополитической ситуации в полной мере ощутила грозное дыхание потери транспортной независимости страны. Да, у нас есть танкеры «Совкомфлота», но и только. Нет больших балкеров, так нужных для перевозки сыпучих грузов, того же зерна либо минудобрений, о чем говорил президент страны, выступая на пленарной сессии ПМЭФ.

Между тем, по словам В. Путина, Россия способна значительно увеличить экспорт продовольствия и удобрений из своих морских портов в любую дружественную страну мира. Например, по его словам, «объем поставок зерна в будущем сезоне может вырасти до 50 млн тонн». И в «приоритетном порядке будем направлять поставки в те страны, где наиболее высока потребность в продовольствии и где существуют риски увеличения числа голодающих. В первую очередь речь идет об африканских странах и регионе Ближнего Востока», – сказал глава государства.

И добавил, что поставки затрудняются санкциями. При этом, если американцы сначала ввели санкции на импорт российских удобрений, а после их отменили, европейские ограничения остались в силе.

Относительно сотрудничества с заинтересованными странами президент заявил: «Чтобы помочь компаниям наладить логистические кооперационные связи, формируем развитие транспортных коридоров, увеличиваем пропускную способность железных дорог, перевалочные мощности портов в Арктике, на восточном, южном, других направлениях.

В том числе в Азово-Черноморском и Каспийском бассейнах. Они станут важнейшим участком коридора «Север – Юг», который обеспечит устойчивые каналы коммуникаций с Ближним Востоком и Южной Азией. Рассчитываем, что уже в скором времени грузопоток по этому маршруту начнет уверенно расти», – сказал глава государства.

К нам больше не едут…

В свою очередь помощник президента РФ Игорь Левитин пояснил, почему Россия оказалась в критической ситуации без своего морского коммерческого флота.

– Мы не занимались гражданским судостроением. Оно всегда было вторичным. Сейчас надо к этому развернуться. Если мы этого не сделаем, то мы и дальше проиграем, – сказал он. По словам И. Левитина, «можно продавать груз в своем порту, а можно продавать груз в порту назначения. Это сразу меняет систему заказов на суда. Мы пошли по пути продажи груза в своем порту, и так получилось, что мы отказались от балкерного флота». По сути, он признал ошибочность этого решения, заявив, что «сегодня почувствовали, что к нам больше не едут, а своего флота нет… Нам нужна новая стратегия морской торговли и развития флота».

Он также отметил недостаточное использование внутренних водных путей: «Грузоперевозки по рекам в России составляют около 3% от общего объема перевозок». И пояснил, что «у нас примерно речных путей около 50 тыс. километров, столько же и федеральных дорог, но рекой мы возим 3% от общего объема».

И. Левитин подчеркнул, что «перспективы у грузового речного флота есть». И хотя «одним из недостатков является то, что речные грузоперевозки не круглогодичны, но обеспечить такой проход по Волге возможно», – уверен он.

Относительно пассажирского речного флота И. Левитин с удовлетворением подтвердил, что «сегодня он также востребован». И добавил: «билеты в путешествие по рекам на лето почти все проданы».

По мнению гендиректора ОСК Алексея Рахманова, главной задачей в отечественном судостроении сегодня «является достижение технологического суверенитета». По его словам, важно перестать рассчитывать на партнеров.

И пояснил вполне откровенно: «Все то, что мы раньше называли локализацией и пытались реализовать через привлечение зарубежных инвесторов, пришло к тому, что нам больше не нужно рассчитывать на наших партнеров, которые громко вышли, хлопнув дверью, а теперь обратно стучатся в «калиточки» и «форточки». Однако оставил «дверцу»: «но стратегически рассчитывать на них нам, скорее всего, не придется», – предположил глава ОСК.

По мнению А. Рахманова, источником финансирования новых программ судостроения мог бы быть переход российской морской торговли под национальный флаг. Например, «как только переводим торговлю углеводородами с FOB (Free-on-Board) на CIF (Cost, Insurance and Freight), автоматически положим в российский бюджет $100 млрд ежегодно. Как следствие, нас ждет необходимость создания национальных перевозчиков, и даже если сохранятся запреты на заходы в иностранные порты, появятся буферные зоны – мы же понимаем, что экономика, как вода, всегда проложит себе путь к цели», – заявил он.

Новую мысль поддержал и замминистра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов, убежденно сообщив, что «мы не должны иметь критической зависимости от тех стран, которые отказывают нам в поставке оборудования».

С ним солидарен и депутат Госдумы Вячеслав Фетисов, заметивший, что сейчас у России «есть возможность создать серьезное направление промышленности, чтобы обеспечить свою безопасность во всех направлениях».

Закат угольной эпохи?

Сегодня российские грузопотоки перенаправляются на восток, где экспортеры столкнулись с ограниченной пропускной способностью местной инфраструктуры. Кроме перегруженного Восточного полигона существует дефицит портовых мощностей для перевалки различных типов груза помимо угля.

Обсуждая пути решения возникших проблем, начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» Алексей Шило сообщил, что вопрос подготовки портов к более широкой номенклатуре грузов обсуждается монополией с Министерством транспорта РФ.

Со своей стороны, замруководителя Росморречфлота Захарий Джиоев добавил, что РЖД сегодня действительно находится «на острие атаки, непосредственно взаимодействует с грузовладельцами, которые пытаются предъявить груз к перевозке на Дальний Восток, в частности, потому что рынки сбыта сместились в азиатский регион, и большинство товаропроизводителей стремятся как раз туда».

– Действительно, до этого времени у нас была «угольная эпоха», портовые мощности Дальнего Востока развивались в угольном направлении (...). Но сейчас мы видим, что есть нужда в увеличении контейнерных терминалов, появляются новые грузы, которые «хорошо забыли». Он напомнил, что в доугольную эпоху металл был одной из основных номенклатурных позиций, а сейчас «грузовладельцы говорят, что им нужно на Дальний Восток отправлять и минеральные удобрения, которые раньше туда не шли, причем в большом количестве (…)», – отметил он.

– Поэтому и появляются запросы на то, чтобы существующие мощности перепрофилировать или использовать под другие номенклатурные позиции: имеются в виду контейнеры, металлы, генгрузы, под минеральные удобрения необходимо строительство отдельных терминалов, – уточнил З. Джиоев.

Продолжая тему, председатель совета директоров ПАО «Дальневосточное морское пароходство» Андрей Северилов отметил, что компания значительно увеличивает мощности по обработке контейнеров в порту Владивосток.

– Мы готовы, по сути, к увеличению грузопотока как в одну, так и в другую сторону. В этом плане вместе с нами развиваются и более мелкие порты. Единственная просьба к коллегам – поддержать на государственном уровне, субсидировать или помочь в реализации программ именно по развитию портовой инфраструктуры, – сказал А. Северилов.

Экспортеры зерна просят флот

Когда еще такое было у нас, чтобы грузовладельцы просили построить флот, да на родине. А вот настали времена, что и немыслимое ранее случилось. Союз экспортеров зерна готов сформировать консолидированную заявку на строительство судов и представить ее в ОСК через Минсельхоз.

Об этом сообщил председатель правления союза Эдуард Зернин, уточнив, что могут «консолидировать заявку как минимум на 15 крупнейших экспортеров зерна и подать ее буквально в течение недели». Но «проблема, когда может ОСК выделить судостроительные мощности. Мы не стоим на месте, смотрим вторичный рынок, пока получается», – добавил он.

По его словам, экспортерам зерна не нужны индивидуальные проекты: «нам нужна серия. Суда для зерна более простые по конструктиву, это тоже важно. По сравнению с рыболовным флотом наш проще и более универсальный», – сказал он.

Он отметил, что пока зерновикам удалось заместить иностранный флот на Черном море, но ценой вымывания его с реки. «На Волге осталось мало судов, потому что суда «река-море» активно используются на перевозках в близлежащие страны: Турцию и дальше на Ближний Восток, на восточное побережье Средиземного моря. Там, где это экономически целесообразно», – пояснил он.

Ранее о необходимости создания флота для экспортеров зерна говорил министр сельского хозяйства Дмитрий Патрушев. Он не исключал для этого мер господдержки.

Главное – доступность грузов

По мнению генерального директора – председателя правления ПАО «Совкомфлот» Игоря Тонковидова, в России связь между имеющейся грузовой базой и флотом под отечественным флагом «достаточно слабо оформлена». Между тем от доступности грузовой базы и способности ее масштабировать зависит развитие российского флота.

Он пояснил, что конкурентоспособность судов под флагом РФ также зависит от сопутствующего законодательного регулирования. Между тем сегодня доля грузов, вывозимых нашими судами, в общей структуре российского экспорта очень незначительна.

Напомним, Минтранс РФ предложил закрепить за отечественными судами перевозку российских экспортных и импортных грузов, сделав исключение лишь для случаев, когда нужного типа флота у судовладельцев нет или он не может вывезти нужные объемы груза в срок. В перечень грузов, которые возит только российский флот, предлагают внести нефть и нефтепродукты.

Генеральный директор «Совкомфлота» уточнил, что «не все вопросы по данной теме решены, но процесс идет». И подчеркнул, что «в компании надеются на рост спроса к российскому флоту в связи с исчезновением возможности привлекать иностранный тоннаж. Что, в свою очередь, подогреет интерес к услугам российского судостроения и судоремонта».

Что под ногами судоремонтников

Как оказалось, в новых условиях и у НОВАТЭКа возникла потребность в локализации сервиса на территории России – например, судоремонта на Дальнем Востоке для танкеров-газовозов.

По словам зампредседателя правления компании Евгения Амбросова, перевозкой газа с проекта «Ямал СПГ» занимаются 28 судов, в заказе еще 30, и с начала круглогодичной навигации по СМП нагрузка на суда нарастает.

Он объяснил, что «когда появилась какая-то поломка, судно нужно обязательно отремонтировать, чтобы оно могло вернуться тем же путем на запад для погрузки новой партии СПГ. В этой связи нам нужна организация судоремонта не только на северо-западе, в районе Мурманска, но и где-то на востоке страны».

Е. Амбросов сообщил, что затраты компании на судоремонт составляют в среднем $20-30 млн в год, а в пиковую нагрузку доходят до 80-90 млн. По его мнению, «на сегодняшний день судоремонтники Мурманска, Северо-Запада, Дальнего Востока, которые не организовали еще этот ремонт, практически ходят по деньгам».

Топ-менеджер отметил также, что кроме НОВАТЭКа планы по строительству крупного флота есть у «Роснефти», Баимского ГОКа, «Росатома», «Лукойла», «Норникеля». И добавил, что НОВАТЭК планирует, что в 2023-2025 годах в восточном и западном секторах Севморпути одновременно будут находиться по 15 судов-газовозов.

И вот – «Северная верфь»

Новость состоит в том, что стало ясно известное – СК «Звезда» не сможет полностью обеспечить объем необходимых крупнотоннажных судов в России. Для увеличения такого флота планируется модернизировать «Северную верфь» в Санкт-Петербурге и использовать сухие доки на севере Севастополя.

По словам директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Бориса Кабакова, ключевой игрок здесь СК «Звезда», который возьмет на себя основной объем строительства, но явно, что его будет недостаточно. Поэтому «у ОСК есть мероприятия по модернизации «Северной верфи», которая тоже позволит строить дополнительно крупнотоннажный флот. Кроме того, рассматривается вариант строительства такого флота в сухом доке на северной стороне Севастополя», – добавил он.

Гендиректор ОСК А. Рахманов уточнил, что основной проблемой при строительстве гражданского флота является отсутствие четкого горизонта планирования.

Напомним, крупнейший в РФ СК «Звезда» создается консорциумом во главе с «Роснефтью» в бухте города Большой Камень. Запустить в эксплуатацию весь комплекс планируется к концу 2024 года. Он станет первой в России верфью крупнотоннажного судостроения с мощностью переработки до 330 тыс. тонн стали в год.

Морские вести России №8 (2022)

ПАО СКФ
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
Международный военно-технический форум «Армия-2022»
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты