Россия в эпоху санкций: флот не подведет? - Морские вести России

Россия в эпоху санкций: флот не подведет?

05.09.2022

Транспортная политика

Россия в эпоху санкций: флот не подведет?

Фото: ССК Звезда

С какими силами встречает отечественный гражданский флот очередной сложный этап в жизни страны, на какое пополнение может рассчитывать и кто (помимо родного государства) ему в этом может помочь? Внятные ответы на все эти вопросы просто необходимы, чтобы эффективно противостоять давлению так называемого коллективного Запада и присоединившихся к нему (поневоле) Австралии, Новой Зеландии, Южной Кореи и Японии. А для начала – немного статистики...

А. Сидоров

Нескучные цифры

Согласно оценкам специалистов Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота (АО «ЦНИИМФ»), к началу 2022 года в распоряжении российских операторов находилось 1506 морских транспортных судов различных типов общим дедвейтом почти 24,5 млн тонн.

В тройке лидеров судоходных компаний России по количеству судов под национальным флагом: ГК ПАО «Совкомфлот» (15 судов общим дедвейтом 706 тыс. т), ООО «Трансморфлот» (22 судна, 558 тыс. т) и АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» (86 судов суммарным дедвейтом 477 тыс. т).

При этом если суда под собственно российским флагом составили абсолютное большинство всего флота по количеству – 1248 ед. (83%), то зарегистрированные под иностранным лидировали по тоннажу – 14,2 млн тонн (60,8%). Это кажущееся противоречие становится вполне объяснимым при более внимательном рассмотрении состава подконтрольного отечественным компаниям флота по основным типам судов (рис. 1).

Рис. 1. Морской транспортный флот РФ, состав и распределение по месту регистрации, январь 2022 г.

Источник: АО «ЦНИИМФ»

По количеству (952 ед.) в этом флоте преобладают суда для навалочных грузов, а по тоннажу безусловно лидируют танкеры (свыше 16 млн тонн). В целом же, по свидетельству экспертов АО «ЦНИИМФ», под разными «удобными» флагами в настоящее время зарегистрированы преимущественно суда крупного тоннажа, за исключением специализированных танкеров, предназначенных для транспортировки энергоносителей в Арктической зоне.

Что же касается судов под российским флагом, то среди них больше всего балкеров смешанного (река-море) плавания. Стоит отметить, что контейнеровозы (ключевые суда для организации мультимодальных перевозок) составляют в отечественном транспортном флоте столь малую долю, что даже «не заслужили» выделения в отдельную статистическую группу. То же можно сказать и об автомобилевозах, Ro-Ro и Ro-Pax-паромах, а также о других специализированных судах.

Средний возраст подконтрольного российским операторам флота достигает 16,4 лет – 13,8 лет для «подфлажников» и 20,4 года под российским флагом, что существенно выше среднемирового показателя (9,7 лет). При этом наливной флот заметно моложе сухогрузного (рис. 2).

Рис. 2. Морской транспортный флот РФ: средний возраст по основным типам судов.

Источник: АО «ЦНИИМФ»

Описанная структура естественным образом определяет роль и место отечественного флота в основных сегментах мировой системы морских перевозок (рис. 3).

Рис. 3. Доля российских перевозчиков в мировом морском экспорте по основным типам судов, %.

Источник: VesselsValue

Как видим, в глобальном масштабе контролируемые российскими операторами суда вполне ожидаемо обеспечивают транспортировку значительных долей нефти и газа, несколько меньшую (но все же существенную) – навалочных грузов, минимально заметную (для официальной статистики) – контейнерных и пренебрежимо малую – для всех остальных.

Примечательно, что экспорт практически всех (до 98%) объемов российской нефти и нефтепродуктов осуществляется на танкерах, подконтрольных российским же судовладельцам. При этом основная часть грузов (порядка 39%) перевозится на судах типа MR1, за которыми следуют «Афрамаксы» (28%), MR2 (13%), «Панамаксы» и «Суэцмаксы» (8% и 7% соответственно), при минимальном (менее 3%) участии супертанкеров VLCC.

Для сравнения: экспортные перевозки всех видов основных видов насыпных грузов российского происхождения (зерновые, уголь, минеральные удобрения и руда) обеспечиваются судами (в т.ч. и «подфлажными») российских судовладельцев менее чем на треть.

Наиболее задействованными в этом процессе являются популярные зерновозы типа «Хэндисайз» (порядка 7,5%) «Хэндимакс» и «Супрамакс» (5,3% и до 4% соответственно). Существенная (до 14%) доля перевозок приходится на суда типа «Панамакс» и «Постпанамакс», которые главным образом используются для транспортировки угля и минеральных удобрений. Наконец, наиболее крупные балкеры типа «Кейпсайз» перевозят менее 2% всех российских экспортных российских грузов (преимущественно руду).

Таким образом, если возможности отечественного наливного флота на сегодняшний день в целом удовлетворяют потребности экспорта российской нефти и нефтепродуктов, то потенциал национального балкерного флота в этом отношении выглядит довольно ограниченным, особенно в сегменте крупных судов. Заметим также, что особым опытом строительства подобных сухогрузов отечественные верфи пока не располагают.

Что же касается газовозов, то в настоящее время ситуация представляется двойственной. С учетом существующих объемов морских перевозок российского голубого топлива (и несомненного приоритета, отдаваемого в деле его экспорта трубопроводному транспорту) имеющийся в наличии СПГ-тоннаж в общем представляется достаточным. Однако наращивание добычи природного газа в Арктической зоне (например, в ходе реализации проектов «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2») настоятельно требует заблаговременного увеличения флота специализированных танкеров, приспособленных для работы в сложных ледовых условиях.

В этой связи вполне обоснованное беспокойство вызывает недавнее (от 30.06.2022) заявление южнокорейской Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering (DSME) о разрыве контракта на строительство уже второго (из трех заказанных ей компанией «Совкомфлот») СПГ-танкеров ледового класса Arc7. Кстати, судьба третьего однотипного судна также находится в «подвешенном» состоянии, причем не исключено, что DSME откажется достраивать и его.

Некоторым утешением в сложившейся ситуации может послужить тот факт, что строительство основной части арктического СПГ-флота (15 из запланированных 21) танкеров Arc7 ведется как раз на российском предприятии – судостроительном комплексе «Звезда», где в феврале 2022-го была начата резка стали уже для седьмого судна данного типа.

К тому же до конца текущего года можно ожидать получения второго СПГ-танкера Arc4, построенного на верфи компании Samsung Heavy Industries (SНI), – первый был передан российскому оператору еще в марте, несмотря на уже действующие санкции.

Впрочем, перспективы развития отечественного газовозного флота уже были достаточно подробно рассмотрены в материале «СПГ-танкеры для России: «нет» или «может быть»?». А поскольку перевозками энергоносителей и навалочных грузов функции транспортного флота далеко не ограничиваются, полезно будет ознакомиться с результатами работы российских корабелов и по другим типам судов.

Мы строили, строили...

Исходя из статистики, собранной Центральным научно-исследовательским и проектно-конструкторским институтом морского флота (ЦНИИМФ), общая динамика выпуска судостроительной продукции в стране до последнего времени выглядела обнадеживающей, хотя темпы развития отрасли существенно замедлились из-за последствий пандемии Covid-19. Обнадеживающим при этом представляется и рост числа судов, сооруженных для российских операторов на российских же верфях (рис. 4а-б).

Рис. 4 а-б. Динамика поставок новых судов судовладельцам РФ, в том числе с российских и иностранных верфей.

Источник: АО «ЦНИИМФ»

Согласно данным федеральных автономных учреждений (ФАУ) «Российский морской регистр судоходства» и «Российский речной регистр», успехи прошлого года были еще более внушительными, хотя также продемонстрировали заметное (почти 25%-ное) проседание в сравнении с 2020-м по количеству сданных судов.

Согласно оценкам данных учреждений, по итогам 2021 года судостроительные предприятия страны передали заказчикам 89 судов (39 морских и 50 речных), на различных этапах строительства находилось 406 судов (261 морское и 145 речных), а еще 124 судна (68 морских и 56 речных) были заложены.

В морском сегменте преобладали суда смешанного (река-море) плавания, ориентированные на перевозку комбинированных грузов (балкеры-контейнеровозы), а также промысловые суда – первый, хоть и достаточно скромный результат реализации госпрограммы инвестквот (т.н. «квоты под киль») (табл. 1).

Таблица 1. Морские* суда, сданные верфями РФ в 2021 г. по основным типам, ед

Тип судна

Кол-во

Баржа

2

Бонопостановщик

1

Буксир

1

Буксир/судно обеспечения

1

Генгруз

16

Грунтовоз/саморазгружающееся

2

Крановое

1

Накатное

1

Нефтеналивное

1

Нефтеналивное/химовоз

1

Пассажирское

2

Патрульное

2

Платформа морская/стационарная

1

Платформа самоподъемная

1

Рыболовное

5

Спасательное

1

Итого

39

Источник: Российский морской регистр судоходства (РС)

* Примечание. 16 судов. Приведенные в графе «Генгруз» являются сухогрузами пр. RSD59 cмешанного (река-море) плавания.

В сегменте речного судостроения обращают внимание явно опережающие темпы пополнения пассажирского (включая паромы) и «малого» дноуглубительного флотов (табл. 2).

Таблица 2. Речные суда, сданные верфями РФ в 2021 г., ед.

Тип судна

Кол-во

Пассажирское

15

Самоходное сухогрузное

1

Буксир

3

Несамоходная баржа-площадка

4

Самоходный грузопассажирский паром

1

Обстановочное судно

1

Несамоходный земснаряд

10

Несамоходная шаланда

4

Несамоходный грузопассажирский паром

6

Брандвахта

1

Промерное судно

1

Несамоходная нефтестанция

1

Несамоходное промысловое

1

Самоходное вспомогательное судно

1

Итого

50

Источник: Российский речной регистр

При этом, правда, не отмечается передача российским заказчикам средне- и (тем более) крупнотоннажных сухогрузов и контейнеровозов, а также самоходных земснарядов высокой производительности, способных вести работы на открытых рейдах, в устьях рек и крупных портах.

Между тем недостаток подобных дноуглубительных судов может оказаться критичным для осуществления важных инфраструктурных проектов (в первую очередь в Российской Арктике). Дело в том, что в мае сразу четыре крупных иностранных оператора (голландские Boskalis и Van Oord, а также бельгийские DEME и Jan de Nul) заявили о прекращении своей деятельности в России. Собственными же силами (порядка 18 относительно мощных землесосов) отечественный технический флот способен выполнить едва ли половину запланированных дноуглубительных работ.

Итак, в последний «мирный» год российские корабелы достигли достаточно впечатляющих (хоть и далеко не предельных по своим возможностям) результатов. Но что же будет дальше?

Дальше – дольше... но будет

Первые четыре месяца нарастающего санкционного шторма показали, что отрасль вполне уверенно удерживается на плаву и продолжает работу. Причем речь идет не только о военном кораблестроении, благополучие которого надежно обеспечено мощной базой гособоронзаказа, но и о гражданском судостроении.

По различным оценкам, к настоящему времени на верфях страны в различной степени готовности находятся до 420 «гражданских» заказов. Конечно, о планах по строительству тысячи судов к 2035 году (которые Минпромторг в очередной раз озвучил в июне этого года на Петербургском международном экономическом форуме) можно на время забыть – в условиях санкций они представляются, мягко говоря, малореалистичными.

К тому же перманентная пролонгация сроков сдачи судов была свойственна отечественному судостроению еще задолго до обострения украинского кризиса. По оценкам того же Минпромторга, к началу 2022 года отставание уже достигало 100 судов по сравнению с плановыми показателями. Теперь же, из-за нарушения логистических цепочек и, как следствие, неизбежных задержек с поставками оборудования и комплектующих, тенденция к увеличению времени строительства будет только укрепляться.

Особенно чувствительных «подвижек» сроков ввода в эксплуатацию можно ожидать для судов, передача которых заказчикам предполагалась в 2023-2024 гг. К этому времени верфи уже в значительной степени исчерпают свои запасы изделий и материалов иностранного производства, а их пополнение (при помощи «параллельного» импорта, разработки отечественных аналогов и т.п.) вряд ли удастся наладить быстрее, чем за два-три года.

Тем не менее есть основания предполагать, что флот России (пусть и с неизбежным переносом плановых сроков) все же получит весомое пополнение. Рассмотрим, на что он может рассчитывать в ближнесрочной перспективе по судам основных типов.

В 2022-2026 гг. Балтийский завод предполагает завершить строительство трех атомных ледоколов типа «Арктика» (пр. 22220) – «Урал», «Якутия» и «Чукотка». Учитывая твердые намерения «Росатома» увеличить серию еще на два судна (и его широкие финансовые возможности), можно предположить, что данные планы будут реализованы с минимальными временными отклонениями.

То же касается и специализированных танкеров ледового класса (15 газовозов Arc7 и 10 челночных наливных), а также еще шести «обычных» наливных СПГ-танкеров – как было отмечено выше, большая часть этих заказов сосредоточена на ССК «Звезда». Кстати, после недавнего «отлучения» Японии от проекта «Сахалин-2» Россия получает шанс перекупить (через «нейтральных» посредников) у южнокорейской Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering (DSME) три СПГ-танкера Arc7, которые последняя строит для японской Mitsui OSK.

При реализации подобного плана российской стороне все же удалось бы получить три судна, соглашения на строительство которых DSME разорвала в одностороннем порядке, а корейской – хотя бы частично компенсировать потерю $1,7 млрд контракта (3+3 однотипных газовоза для российского и японского операторов).

Достаточно оптимистичным видится и обозримое будущее серийного сухогруза смешанного плавания пр. RSD59 – самого массового транспортного судна отечественной постройки последних лет. Если в прошлом году были построены 16 подобных судов (восемь – АО «Окская судоверфь», семь – «Красное Сормово» и одно на Невском заводе), то в 2022-м ожидается передача заказчикам еще 14 (11 – со стапелей ССЗ «Красное Сормово» и трех – с Окской судоверфи).

Кстати, не исключено, что именно RSD59 послужит прототипом комбинированного (контейнеровоз/балкер) судна, которое ОСК обещает уже в ближнесрочной перспективе запустить в серию для перевозок по маршруту МТК «Север – Юг». В любом случае освоившие строительство RSD59 предприятия будут гарантированно обеспечены работой – каким бы в итоге ни оказался новый контейнеровоз, он останется в габаритах «Волго-Дон макс».

Обнадеживает (по крайней мере, пока) и статистика по динамике обновления аварийно-спасательного флота России. В частности, по оценкам Минпромторга, в мае текущего года на стапелях отечественных предприятий в различной степени готовности находились 14 из 16 судов, которые предполагалось ввести в эксплуатацию к 2025 году. Остается надеяться, что если сроки выполнения этих заказов все же и будут сдвинуты, то ненадолго (в пределах 6-12 месяцев).

Несколько менее (мягко говоря) благополучным представляются перспективы пополнения промыслового флота. Из более чем сотни судов, контракты на строительство которых были заключены с начала реализации известной программы «Квоты под киль», заказчикам пока переданы менее десятка – шесть траулеров различного типа и два краболова.

До конца текущего года можно ожидать сдачи еще максимум двух-трех подобных судов, а к плановым срокам строительства остальных можно смело прибавить по два (как минимум) года – именно на такой период российский кабмин своим решением от 13 мая 2022 г. продлил сроки реализации инвестиционных проектов по сооружению судов рыбопромыслового флота и рыбоперерабатывающих предприятий.

Столь же сомнительным в новых реалиях представляется и выполнение планов «Росрыболовства» по строительству к 2030 году десяти специализированных научно-исследовательских судов, несмотря на то что к настоящему времени четыре таких судна среднего тоннажа уже заложены (из них два пр. 17050 в прошлом году на Невском заводе), а проект крупнотоннажного НИС находится в разработке.

Как видим, в целом отечественное судостроение располагает шансами на выполнение своих ближнесрочных планов, однако надеяться на революционное увеличение объемов производства (особенно в сегментах, которые практически не развивались с начала 2000-х) пока не приходится.

Так к кому же при необходимости Россия могла бы обратиться за помощью в восполнении данных пробелов, а также за трансфером технологий, поставками материалов, комплектующих, оборудования и запчастей, необходимых для строительства и эксплуатации флота?

Наши вероятные друзья

Теперь настало время обратиться к географической карте мира. Например, к приведенной в одной из публикаций британской Daily Mail под достаточно претенциозным заголовком «Санкции, наложенные на Россию правительствами стран по всему миру», которая сопровождается подробным перечнем антироссийских рестрикций (рис. 5).

Рис. 5. Страны, присоединившиеся к антироссийским санкциям.

Источник: VesselsValue

Даже из нее становится очевидным, что «весь» недружественный России мир представляет собой лишь отдельные разрозненные пятна, занимающие ничтожную часть глобуса.

Однако именно в этих пятнах сосредоточено большинство центров разработки новых технологий и выпуска продукции, жизненно необходимой для судостроения, эксплуатации и ремонта гражданского флота. Большинство – но не все. Объективно у России осталось гораздо больше партнеров (в том числе и потенциальных), чем «недрузей». Остается лишь тщательно изучить возможности дружественных нам стран в области водного транспорта/судостроения и использовать их (конечно же, на взаимовыгодных условиях) в интересах отечественного флота.

Безусловно, начать эту работу целесообразно с Китая – абсолютного чемпиона мирового судостроения (по выпускаемому тоннажу), который постоянно оспаривает у Южной Кореи лидерство еще и по стоимости привлеченных заказов. Так, согласно оценкам аналитиков британской Clarksons Research, по итогам 2021 года на долю Поднебесной пришлась почти половина всего законтрактованного тоннажа (22,8 млн из 45,73 млн CGT), в то время как нашим корейским «недрузьям» достались заказы «всего лишь» на 17,35 млн CGT.

При этом китайские корабелы обладают значительным опытом строительства практически всех типов судов любых размеров, включая крупные балкеры и контейнеровозы (которых так не хватает под российским флагом). Более того, как раз эти суда составляют основную часть содержимого портфелей новостроя китайских судостроительных предприятий, большинство из которых объединяет Китайская государственная судостроительная корпорация (СSSC).

Кстати, в последние годы китайские верфи активизировали борьбу со своими конкурентами из Южной Кореи за привлечение заказов на СПГ-танкеры – наиболее высокотехнологичные (и, как следствие, самые дорогие) современные суда. Таким образом, заказы на новые газовозы (в том числе и ледового класса), которые не может (или не хочет) выполнять Daewoo Shipbuilding, могут впоследствии также «уплыть» в Поднебесную.

Стоит особо отметить и возможности Китайской компании по строительству коммуникаций (известной СССС), которая обладает не только самым многочисленным дноуглубительным флотом в мире, но и богатым практическим опытом постройки и эксплуатации соответствующих специализированных судов, а также выпуска необходимого для них оборудования. Подобный партнер представляется весьма перспективным для реализации российских проектов, от участия в которых недавно столь необдуманно отказались голландские и бельгийские операторы.

Наконец, Китай сегодня – это настоящая «фабрика мира», способная при необходимости воссоздать (и запустить в серийное производство) практически любой образец иностранной техники и/или ее комплектующих. Используя этот потенциал (и перенимая опыт в данной сфере), Россия сможет существенно ускорить избавление от импортозависимости, обретя столь желанный технический и технологический суверенитет.

Но, как говорится, не Китаем единым – не стоит забывать и про Индию, которая вместо присоединения к санкциям поступательно укрепляет экономические связи с Россией.

В стране уже не первый год принят курс на обеспечение максимальной доли экспортно-импортных грузоперевозок под индийским флагом, в связи с чем активизированы национальные программы строительства судов всех основных типоразмеров.

В дополнение к этому Индия ускоренными темпами развивает собственную добывающую промышленность, в связи с чем организован выпуск морских буровых платформ, а также вспомогательных судов для их обслуживания.

На сегодняшний день в республике насчитывается несколько сотен судостроительных/судоремонтных предприятий, однако основные объемы производства сосредоточены на верфях трех наиболее крупных компаний.

Так, Hindustan Shipyard (HSL) в настоящее время является ведущим судостроительным предприятием страны, производственные мощности которого рассчитаны на обработку до 40 000 тонн стали в год. Компания располагает почти 50-летним опытом проектирования и сооружения балкеров дедвейтом до 80 тыс. тонн, пассажирских лайнеров и морских буровых платформ, а также осуществления их ремонта. Отдельное подразделение HSL специализируется на выполнении оборонных заказов, в частности на модернизации подводных лодок.

На стапелях Cochin Shipyard (HSL) главным образом сосредоточено сооружение крупных судов различных типов, включая сухогрузы и танкеры. Здесь же ведется строительство компактных многофункциональных и специализированных судов, в том числе промысловых, включая траулеры для глубоководного лова (в рамках программы по обновлению национального промыслового флота).

Mazagon Dock Shipbuilders (MDL) находится в ведении Министерства обороны Индии. Тем не менее на верфях компании в портах Нава-Шева и Мумбай (ключевые узлы МТК «Север – Юг»!) осуществляется также строительство и гражданских судов различных типов (от танкеров и балкеров до земснарядов и буксиров) дедвейтом до 40 тыс. тонн. Продукция предприятия преимущественно поставляется на экспорт.

Особо следует также отметить и Вьетнам, который не только активно обновляет и пополняет свой транспортный флот, но и предпринимает достаточно успешные попытки закрепиться в экспортной нише. Примечательно, что с начала 2010-х в стране осуществляется масштабная программа развития национального судостроения. В ходе реализации ее первого (до 2020 г.) этапа были модернизированы уже действующие и создан ряд новых судостроительных и судоремонтных предприятий, которые обеспечивают строительство и комплексный ремонт судов практически всех типов дедвейтом до 300 000 тонн.

В стране работает свыше 150 судостроительных и судоремонтных компаний, почти три десятка из которых обладают возможностями для выпуска экспортной продукции.

Почти 80% всех судов, их оборудования и комплектующих производится на предприятиях, входящих в состав национальной Судостроительной промышленной корпорации (SBIC).

В их числе более 40 верфей, которые сконцентрированы в трех основных региональных центрах-кластерах:

Северный – 16 предприятий, главным образом специализируются на строительстве танкеров и контейнеровозов дедвейтом от 60 000 до 100 000 тонн.

Центральный – 6 верфей, рассчитанных на сооружение широкого ассортимента судов (включая специализированные) дедвейтом до 250 000-300 000 тонн.

Южный – пять верфей, способных строить суда дедвейтом до 30 000 тонн.

Х    Х    Х

Как видим, российским судостроителям найдется с кем укреплять взаимовыгодное сотрудничество в профессиональной сфере. И это – только краткое описание судостроительного потенциала всего лишь тройки наиболее перспективных наших партнеров с Азиатского континента.

При необходимости же к ним могут присоединиться еще и коллеги с Ближнего Востока и Латинской Америки, а также из других регионов.

Ведь, несмотря на истерию антироссийских санкций, весь разумный мир и сегодня по-прежнему открыт для тех, кто искренне ищет друзей, а разъединяющие континенты океаны лишь крепче связывают страны, расположенные на самых отдаленных их берегах...

Морске вести России №10 (2022)

ПАО СКФ
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты

26.09.2022

Транспортная политика

19.09.2022

Транспортная политика

12.09.2022

Транспортная политика