Мировое транспортное судостроение: тенденции и перспективы



Мировой рынок судостроительной продукции в настоящее время сталкивается с кризисом перепроизводства тоннажа. Этот кризис возник из-за чрезмерного, необоснованного реальными потребностями морской торговли, притока заказов на постройку судов в масштабах всего мирового судостроения.

Станислав ЛОГАЧЕВ, д.т.н., профессор ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова

 

КАК МЕНЯЛСЯ ОБЪЕМ ЗАКАЗОВ

На протяжении последних лет, предшествующих глобальному экономическому кризису 2008-2009 гг., наблюдался рекордно высокий приток заказов верфям мира. Даже после наступления кризиса продолжается интенсивное строительство ранее заказанных новых судов и массовые поставки тоннажа в действующий торговый флот.

Данные 2010-2011 гг. о динамике мировых морских перевозок и развитии мирового транспортного флота свидетельствуют о растущем дисбалансе спроса и предложения на фрахтовых рынках и появлении все более избыточного тоннажа.

Мировой транспортный флот в последние годы рос довольно интенсивно. За последние пять лет дедвейт флота вырос с 1085 до 1463 млн тонн, т.е. на 35%, в то время как перевозки грузов – всего на 10-12%.

За последние двадцать лет не было даже близко столь серьезных проявлений переизбытка тоннажа мирового торгового флота. И сегодня, несмотря на значительное уменьшение портфеля заказов, на существенное сокращение притока новых заказов (дедвейт судов, находящихся в портфеле заказов, в 2011 году сократился по сравнению с 2010 годом более чем на 25%), на отсрочку или отказ от многих ранее заключенных контрактов и увеличение объема сдаваемого на слом тоннажа, верфи мира все еще продолжают излишне масштабное строительство и поставки нового тоннажа.

В 2011 году мировое судостроение поставило на рынок около 160 млн тонн дедвейта нового тоннажа против 150 млн тонн в 2010-м. По расчетам Clarkson, согласно портфелю заказов, поставки нового тоннажа в ближайшие годы останутся на весьма высоком уровне: в 2012 году они оцениваются в размере 216 млн тонн дедвейта, в 2013-м – порядка 100 млн тонн дедвейта.

Если говорить о тоннаже заказанных морских транспортных судов, то портфель заказов на них после достижения на рубеже 2008-2009 гг. максимального уровня в 368 млн рег. тонн к началу 2012 г. упал до 230 млн. рег. тонн. Ежегодный объем новых заказов испытал обвальный спад. В 2011 году объем новых заказов упал по сравнению с объемом заказов в докризисном 2007 г. в 3,5 раза – с 176 до 50 млн рег. тонн.

 

СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ ГИГАНТЫ

С точки зрения судостроения особый интерес представляет изменение портфеля заказов по расчетному показателю компенсированных регистровых тонн (CGT), учитывающему различия в трудоемкости постройки судов разных типов и размеров. По этому показателю мировой портфель заказов в 2011 году снизился по сравнению с 2010 годом почти на 20%. Характерно, что сокращение в меньшей степени коснулось контейнеровозов – минус 4%. Для нефтетанкеров и балкеров снижение объема заказов оказалось выше среднего для флота показателя: танкеры – минус 65%, балкеры – минус 27%.

В период с 2007 по 2011 год среднегодовой прирост продукции мирового судостроения в CGT составил около 11%. Локомотивом развития мирового судостроения выступает Азия. Доля азиатских верфей в продукции мирового судостроения сегодня составляет 94%, превышая долю Европы более чем в 16 раз.

Одним из основных лидеров мирового судостроения является Китай. Стоимость выпущенной в Китае в 2011 году продукции судостроения составила $99,7 млрд. По состоянию на начало 2012 г. на верфях Китая размещено более 38% мирового объема заказов на новые суда (в CGT). У ближайшего конкурента – Южной Кореи – этот показатель составляет около 33%, а на европейских верфях – около 6%.

Китай является монополистом в строительстве малых и средних танкеров. Он же является безоговорочным лидером по объему заказов на балкеры, превосходя Японию в 3,7 раза, Ю. Корею в 3,8 раза. Более того, Китай лидирует по всем подтипам балкеров от судов дедвейтом 10 тыс. тонн до рудовозов дедвейтом свыше 225 тыс. тонн. Особенно заметен отрыв Китая в сегменте судов Handymax дедвейтом 40-60 тыс. тонн – разница с Японией в 3,5 раза, с Ю. Кореей в 5 раз. Во многом за счет большого объема портфеля заказов по балкерам (70% от суммарного портфеля заказов) страна занимает 1-е место в мире по суммарному объему заказов.

Отличительной чертой судостроения КНР является мощная государственная поддержка, которая проявляется в следующем:

а) наличие двух мощных государственных судостроительных корпораций, обладающих всеми необходимыми мощностями для строительства любых типов современных судов и занимающих значительную долю рынка (в совокупности около 50% заказов среди всех верфей Китая);

б) создание необходимых условий для организации и успешной работы совместных предприятий с судостроителями Японии и Южной Кореи, а также развернутая международная кооперация в особых экономических зонах КНР;

в) стимулирование китайских судовладельцев к размещению заказов на китайских верфях, предоставление заказчикам государственных субсидий, льгот и преференций;

г) привлечение банков КНР к финансированию строительства на китайских верфях как китайского флота, так и судов на экспорт на выгодных условиях (по низким процентным ставкам).

Строительство новых и модернизация существующих судостроительных предприятий в Китае осуществлялись при помощи государства с большим запасом по требуемой мощности. Поэтому потенциал многих верфей в Китае используется не полностью, а только на 50-70%.

Второй крупнейший лидер мирового судостроения – Южная Корея. В результате постоянных инвестиций в автоматизацию и рационализацию производства корейские судостроители в первой половине 90-х годов добились значительного повышения производительности труда. В результате производительность труда в судостроении Южной Кореи достигла 20 часов на единицу CGT против 40 часов в Европе, 80 часов в США и 10 часов в Японии. Стоимость труда на единицу CGT составила в Южной Корее $500 против $1000 в Европе.

Кроме того, большие усилия были направлены на контроль качества. Большинство верфей сертифицировано по стандартам серии ISO 9000. Материально-техническое снабжение, контроль производства и управление верфями также осуществляется с помощью компьютерных систем.

Независимо от типа и стоимости постройки судна доля стоимости механизмов и оборудования составляет от 50 до 70%. В связи с этим развитие собственного производства механизмов и оборудования было поставлено в Южной Корее в качестве одного из главных условий при создании национальной судостроительной промышленности. Комплектующие изделия внутреннего производства, в том числе и главные двигатели, получили международное признание благодаря кооперации между корейскими судостроителями и признанными в мире поставщиками этого оборудования.

Ю. Корея является лидером по объему заказов на контейнеровозы. Лидерство Ю. Кореи обеспечивается за счет заказов в сегментах больших (3-8 тыс. TEU) и особенно сверхбольших (свыше 8 тыс. TEU) судов. Необходимо отметить, что Ю. Корея является единственной страной, где строятся контейнеровозы на 18 тыс. TEU. Кроме того, Южная Корея доминирует в строительстве крупнотоннажных танкеров, газовозов (более 80% мирового производства), автомобилевозов и др.

Преимуществом корейских судостроителей является высокое качество строительства, относительно невысокий уровень себестоимости строительства и короткие сроки выполнения заказов.

В настоящее время верфи Южной Кореи применяют новые методы сборки судов: причальный метод и метод сборки в доках из гигантских блоков от 3000 до 10 000 т, что и вывело страну в лидеры мирового судостроения.

Третьим азиатским судостроительным гигантом является Япония. В последние годы правительство Японии предоставляло национальным верфям субсидии в случае неблагоприятной рыночной конъюнктуры и компенсацию понесенных убытков. Японские судостроители добились самых высоких показателей в производительности труда. Средняя производительность труда достигла 10 часов на единицу CGT против 40 часов в Европе.

Сегодня японский портфель заказов существенно ниже, чем в Южной Корее и Китае. Значительная часть портфеля заказов состоит из внутреннего заказа (национальных судовладельцев). Особенностями японского судостроения, как и корейского, являются минимум ручного труда, компьютеризация, большая точность сборки.

В мире насчитывается примерно 560 верфей, способных в течение года построить судов общим тоннажем 55-60 млн CGT. Основное ядро составляют 166 верфей, обеспечивающих 85% объема мирового судостроения. В 2011 году загрузка этих верфей не превышала 85%.

 

ДО И ПОСЛЕ КРИЗИСА

После завершения экономического кризиса и преодоления кризиса перепроизводства в мировом судостроении должна существенно возрасти конкуренция, что, по мнению зарубежных аналитиков, потребует разработки новых технологий строительства судов. Предыдущие технологии были ориентированы на повышение эффективности работы верфей за счет выбора узкого диапазона продукции и создания специализированных производств для выпуска этой продукции. Новые технологии постройки судов должны основываться на принципе, что широкий спектр судов разных типоразмеров может быть изготовлен из различных сочетаний стандартных промежуточных изделий. В этом случае диапазон выпускаемой продукции может существенно вырасти, а освоение новых типов судов существенным образом ускориться.

Проекты новых судов должны будут удовлетворять таким требованиям, как гибкость конструктивной схемы, позволяющая выполнять требования конкретного заказчика.

В настоящее время за рубежом уделяется большое внимание разработке технологии создания судов по принципу DFMA (Design For Manufacture and Assembly – проектирование, ориентированное на изготовление и сборку) или Design for Production (проектирование для производства), который формулируется как проектирование, имеющее целью сокращение производственных затрат до минимума при условии соблюдения требований к судну.

До кризиса 2008 года высокие цены на суда приносили большие прибыли верфям и являлись хорошим стимулом для их дальнейшего развития и загрузки. Портфель заказов на постройку более чем 9000 судов, размещенных к началу кризиса на верфях мира, оценивался в $600 млрд. Никогда ранее мир не знал такого большого портфеля заказов.

В результате мирового финансового кризиса судостроительный рынок оказался под двойным ударом – общей нехватки финансовых ресурсов и резкого падения спроса на свою продукцию со стороны судоходства. Судостроители стали заложниками ужесточения условий кредита, а чтобы привлекать новых заказчиков, судостроительным предприятиям приходилось как можно больше снижать цены.

Судовладельцы, имея судостроительный контракт, либо изменяли график строительства и поставки судов, либо изменяли график платежей по выполнению судостроительных заказов, либо добивались ценовой скидки.

По данным Clarkson Research, в 2011 году было построено около 2600 морских судов суммарным дедвейтом более 160 млн тонн, которые оцениваются почти в $92 млрд.

По состоянию на январь 2012 года на верфях мира было размещено заказов на постройку 5600 морских судов стоимостью $333 млрд.

В начале 2012 года цены на суда упали примерно на 30-50% по сравнению со своими пиковыми значениями в 2007-2008 гг.

 

ЗАНЯТОСТЬ И ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ В СУДОСТРОЕНИИ

Показатели занятости в судостроении ведущих стран характеризуются следующими данными.

В странах ЕС, согласно данным судостроительной ассоциации ЕС, занято в настоящее время около 100 тыс. человек. За время кризиса 2008-2009 гг. численность занятых в отрасли сократилась примерно на 15-17%. Тенденция к снижению числа рабочих мест приобрела устойчивый и долговременный характер. Согласно последнему годовому отчету ассоциации CESA, количество рабочей силы в судостроении распределялось по отдельным странам Евросоюза следующим образом.

В судостроении Японии количество занятых составляло в 2009-2010 гг. 53-54 тыс. человек. При этом до 55-60% численности рабочей силы в судостроении составляли работники субподрядных подсекторов.

В судостроении Южной Кореи количество занятых достигло исторического максимума в 2009 г. – около 125 тыс. человек, после чего снизилось до 118 тыс. человек в 2010 г. При этом количество работников субподрядных организаций составляет примерно тот же процент, что и в судостроении Японии. В период кризисного спада последних лет в судостроении Южной Кореи сокращение общей численности работников происходило за счет субподрядчиков и рядовых рабочих верфей, тогда как количество наиболее квалифицированного инженерного персонала не подверглось сокращениям.

Существующие в разных зарубежных источниках оценки численности работников в судостроении Китая колеблются в большом диапазоне. В частности, в период бурного роста производства в 2005-2007 гг. численность работников в судостроении Китая достигала 360 тыс. человек.

Для оценки годовой производительности труда верфей в мировой практике используют отношение построенного за год тоннажа (в CGT) к количеству работников верфи, занятых на строительстве. Сравнение производительности труда различных стран/регионов представлено на рис. 5.

Если сравнивать удельные трудоемкости постройки судов в различных странах (в чел.-час/CGT), то картина получается следующая:

Япония – 10-20 чел.-час на 1 CGT;

Ю. Корея – 20-30 чел.-час на 1 CGT;

Европа – 40-50 чел.-час на 1 CGT.

Эксперты Организации по экономическому сотрудничеству и развитию (ОЭСР) выполнили сравнительный анализ производительности труда в ведущих центрах мирового судостроения, результаты которого приведены в табл. 2.

В 2000-е годы между ведущими судостроительными странами (Китай, Ю. Корея, Япония) сложилась следующая ценовая диспропорция. Китайское судостроение признано самым дешевым. Суда, построенные в Ю. Корее, в среднем на 10% дороже судов, построенных в Китае. Суда, построенные в Японии, в свою очередь дороже корейского новостроя на 8-10% и более.

 

УСЛОВИЯ ФИНАНСИРОВАНИЯ

Судостроение является капиталоемкой отраслью с высокой стоимостью единицы конечной продукции, поэтому финансирование строительства судов осуществляется с привлечением заемных средств.

Наиболее распространенные условия финансирования были сформулированы в рамках ОЭСР. В окончательном виде данные условия были сформулированы в 1994 г. в «Соглашении относительно нормальных условий конкуренции» (Agreement Respecting Normal Competitive Conditions) между ЕС, Норвегией, США, Японией и Южной Кореей, а в дальнейшем к соглашению полностью или частично присоединился еще ряд государств. В данном документе содержатся следующие положения:

-         кредит на строительство судна не должен превышать 80% от цены судна;

-         максимальный срок кредитования – 8,5 лет (для газовозов – 10) с момента сдачи судна заказчику;

-         выплаты производятся регулярно не более чем с годовым интервалом;

-         минимальная ставка для кредита с правительственной гарантией 8%, в т.ч. процентные выплаты за гарантию (обычно 0,5%);

-         размер государственных субсидий не должен превышать 9% стоимости судна.

В конкурентной борьбе за заказы на строительство судов большинство стран идет на нарушение этих соглашений, в результате чего кредиты в судостроении предоставляются на еще более льготных условиях.

Фискальная политика ведущих судостоительных стран в отношении своих верфей весьма либеральна. Так, в Ю. Корее и Китае действуют налоговые и таможенные льготы на импортные комплектующие, гибкие механизмы амортизации основных средств, а также льготы по налогу на прибыль верфей. Кроме того, многие судостроительные страны полностью освобождают свои верфи от налога на имущество, предоставляют отсрочки по уплате налогов и т.п.

 

А ЧТО ОСТАЕТСЯ НАМ?

Оценивая возможные перспективы выхода отечественного судостроения на мировой рынок, следует отметить, что, учитывая сегодняшнюю ситуацию на мировых рынках судостроительной продукции (дисбаланс между спросом и предложением тоннажа), рассчитывать на возможное значимое присутствие России на рынке транспортных судов традиционных типов не приходится.

На данном этапе своего развития отечественное судостроение должно сосредоточить свои усилия на обеспечении строительства судов и плавсредств для собственных нужд, как это делают в период кризиса Китай, Япония, Бразилия, США и входящие в ЕС европейские страны. Строя суда для отечественных (государственных или коммерческих) заказчиков, российское судостроение получит опыт строительства современных конкурентоспособных судов, что позволит уточнить перспективы выхода российского судостроения на мировой рынок.



Новости

Лента новостей

Эквадорские бананы могут запретить к ввозу в Россию

Эквадорские бананы могут запретить к ввозу в Россию Из-за многочисленных мух

Новый факультет судостроения и судоремонта могут открыть в Донском государственном техническом университете (ДГТУ)

Новый факультет судостроения и судоремонта могут открыть в Донском государственном техническом университете (ДГТУ) Вуз стремится доказать, что отрасль может считаться базовой для Ростовской области

Российская экономика

ОСК внедряет типовую структуру цифровой верфи на заводах

ОСК внедряет типовую структуру цифровой верфи на заводах Для этого работают над 3D-моделированием на заводе и информационной защитой.

Первое судно построенное по инвестквотам получил рыболовецкий колхоз им. Ленина

Первое судно построенное по инвестквотам получил рыболовецкий колхоз им. Ленина Это первое судно из трёх заказанных.

Транспортная политика

Прошло первое заседание рабочей группы по вопросам развития квалификаций при комитете АСОП

Прошло первое заседание рабочей группы по вопросам развития квалификаций при комитете АСОП Обсудили планы и введение независимой оценки квалификации  докеров-механизаторов и инженер...

На заседании Глав делегаций Комиссии по защите морской среды района Балтийского моря (ХЕЛКОМ) россиян поддержали в части вопросов

На заседании Глав делегаций Комиссии по защите морской среды района Балтийского моря (ХЕЛКОМ) россиян поддержали в части вопросов Часть требует дополнительного согласования

Морские порты

Суда из Архангельска и Калининграда стали лидерами по доставке рыбы… в Мурманский рыбный порт

Суда из Архангельска и Калининграда стали лидерами по доставке рыбы… в Мурманский рыбный порт Впрочем, грузооборот по итогам 11 месяцев снизился на 20,7%

Беспилотные электротягачи закупил порт «Бронка» у французов

Беспилотные электротягачи закупил порт «Бронка» у французов 70 тонн современных технологий каждый




Морской транспорт

Батискаф для погружения в Марианскую впадину построят «Адмиралтейские верфи» по заказу Минобороны

Батискаф для погружения в Марианскую впадину построят «Адмиралтейские верфи» по заказу Минобороны Возможно, на борт пустят путешественника Федора Конюхова

Для Северного и Балтийского флотов могут построить подлодки нового поколения

Для Северного и Балтийского флотов могут построить подлодки нового поколения Возможно, даже лучше «Варшавянок»

Речной транспорт

Закрытием судоходства в Азово-Донском бассейне завершилась навигация-2019 на ВВП РФ

Закрытием судоходства в Азово-Донском бассейне завершилась навигация-2019 на ВВП РФ Ноябрьские гидрометеоусловия оставляли желать лучшего

На 9,7% снизился грузопоток Волго-Донского бассейна в навигацию-2019

На 9,7% снизился грузопоток Волго-Донского бассейна в навигацию-2019 Суда стали ходить на 4,7% реже

Ж/Д транспорт

20,5 млрд рублей на модернизацию БАМа и Транссиба не дополучит РЖД в этом году

20,5 млрд рублей на модернизацию БАМа и Транссиба не дополучит РЖД в этом году Все ради развития дополнительного участка

«Срежем» через Россию: «ТрансКонтейнер» отправил пилотный поезд из Кореи в Польшу

«Срежем» через Россию: «ТрансКонтейнер» отправил пилотный поезд из Кореи в Польшу В два раза быстрее, чем в обход по морю

Авто транспорт

Дитрих и Кадыров открыли движение по магистрали и мосту между Чечней и Дагестаном

Дитрих и Кадыров открыли движение по магистрали и мосту между Чечней и Дагестаном Параллельно строится другая «федералка»

Более 50 млрд рублей от инвесторов вложили в строительство платных дорог РФ в этом году

Более 50 млрд рублей от инвесторов вложили в строительство платных дорог РФ в этом году И планируют оборудовать ЦКАД «оплатой без барьеров»

Аналитика

Транспортная политика

Стратегия прорывного развития

Стратегия прорывного развития В настоящее время группой отраслевых специалистов под руководством Научного центра по комплексным тр...

Япония: очередной «компромисс»?

Япония: очередной «компромисс»? В последние годы вопрос «подписания» мирного договора с Японией с передачей ей части суверенной терр...

Морские порты

Порт Феодосия снижает аварийность и повышает объемы перевозок

Порт Феодосия снижает аварийность и повышает объемы перевозок Морской порт Феодосия расположен в западной части Феодосийского залива Черного моря. Он является пер...

Порт Де-Кастри наращивает отгрузки Амурскому ГПЗ и обновляет флот

Порт Де-Кастри наращивает отгрузки Амурскому ГПЗ и обновляет флот На протяжении последних 14 лет основная специализация морского порта Де-Кастри остается неизменной –...

Морской транспорт

Энергетические суда:какие они и чем регулируются?

Энергетические суда:какие они и чем регулируются? Судно-батарейка как будущая неотъемлемая часть морской инфраструктуры. Проблемы и перспективы законо...

К чему приведет беспилотное судоходство?

К чему приведет беспилотное судоходство? Проблемами автоматизации технологических процессов человечество озабочено издревле. Перспективы зама...

Речной транспорт

«Между прошлым и будущим»

«Между прошлым и будущим» Под таким заголовком в газете «Морские вести России» № 3 в этом году напечатана статья капитана И. К...

Другая экономика

Другая экономика Бассейн канала имени Москвы – это сердце внутренних водных путей России. При этом многие даже не пре...




Темы

Инфраструктура / Образование

Якорь стал памятником

Якорь стал памятником Все знают, насколько трудна и опасна работа моряков. Год от года они уходят в море и, к огромному со...

Новые технологии в стенах университета

Новые технологии в стенах университета В начале этого года в стенах Санкт-Петербургского государственного морского технического университет...

Грузовая база

Проекты нефтехимии: рост масштабов и стремление к экспорту

Проекты нефтехимии: рост масштабов и стремление к экспорту Проекты нефте- и газохимических производств в России становятся все более масштабными и амбициозными...

Мощности зерновых терминалов будут расти быстрее объемов экспорта

Мощности зерновых терминалов будут расти быстрее объемов экспорта Урожай зерна в 2019/20 сельхозгоду, согласно оценкам экспертов, составит около 118 млн тонн, что на ...

Безопасность мореплавания

Прокрастинация: необходимость и соблазн отвлечься

Прокрастинация: необходимость и соблазн отвлечься Полярные состояния, влияющие на принятие управленческих решений, – это то, что в китайской философии...

Спасательный жилет для тяжелых инвалидов

Спасательный жилет для тяжелых инвалидов В последние десятилетия пассажирами морских и речных судов нередко становятся инвалиды с серьезным у...

Севморпуть

Перспективы и неопределенности развития Северного морского пути

Перспективы и неопределенности развития Северного морского пути В 2018 году проект развития Северного морского пути был внесен в «Комплексный план модернизации и ра...

Россия нацелена на развитие СМП

Россия нацелена на развитие СМП Северный морской путь – главная арктическая судоходная магистраль России, связывающая порты Арктики ...




Судостроение

Особенный судоремонт

Особенный судоремонт В работе конференции «Судоремонт в России. Современные технологии и оборудование для судостроения и ...

Судоремонт в России: надежда на возрождение

Судоремонт в России: надежда на возрождение Проблемы развития судоремонта и пути их решения, меры господдержки, опыт работы отдельных предприяти...

Таможня

К совершенству таможенного законодательства

К совершенству таможенного законодательства 3 октября 2019 года вступил в силу приказ ФТС России №541, в соответствии с которым взаимодействие у...

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Первая русская антарктическая экспедиция

Первая русская антарктическая экспедиция Первая русская антарктическая экспедиция 1819-1821 годов под руководством Фаддея Беллинсгаузена и Ми...

Потопленные перестройкой

Потопленные перестройкой Приступив к созданию полноценного авианосного флота, Китай, судя по планам и темпам, через 10-15 лет...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2018 году редакция выпустила 8-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2019 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 5-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2019 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2019 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...