От Каспийского моря к Черному



Иван Крымов, старший преподаватель МГАВТ

Проблема соединения Волги и Дона имеет много-вековую историю. Ещё в древности в месте, где Камышинка, впадающая в Волгу, сближается своими верховьями с Иловлей, притоком Дона, существовал волок, по которому суда, следующие с Волги, перетаскивали в Иловлю и по ней спускали в Дон. Вследствие этого данный участок водораздела, имеющий протяжённость до 5–6 км, получил характерное название – Переволока.

 

Первая попытка связать Волгу с Доном судоходным каналом была предпринята в середине XVI столетия турецким султаном Селимом II, желающим отнять захваченную Иваном Грозным Астрахань. К рытью канала на Переволоке приступили весной 1568 года. Однако спустя всего месяц турки прекратили работы, заявив, по словам летописцев, что «даже всем турецким народом тут и за 100 лет ничего не сделать». Следы производимых работ сохранились до наших дней в виде глубокой канавы, именуемой Турецкой.

Следующая попытка устроить Волго-Донское соединение была предпринята Петром I в конце XVII века, после того как Россия овладела крепостью Азов. Канал планировалось соорудить примерно в полукилометре южнее турецкого. Придавая большое значение «сей водной коммуникации», Петр внес проект канала на рассмотрение в Парижскую академию наук, одобрившую его. Кроме того, Петр принимал меры для получения отзывов от крупных ученых того времени, например от Лейбница.

К строительству канала приступили в 1697 году. На земляных работах было задействовано до 20–25 тысяч человек. Для руководства строительством в 1698 году был приглашен немецкий полковник Бренкель, но вскоре он бежал за границу в связи с неудачей постройки первого же шлюза. Дальнейшие работы велись под руководством приглашенного из Англии капитана Джона Перри.

Несмотря на все трудности, сопутствующие строительству, в 1701 году канал был частично закончен. По тем временам объем произведенных земляных работ достигал значительной величины – 650 тыс.м2. Однако после неудачной войны с Турцией в 1711 году Россия вновь лишилась выхода к Азовскому морю. Устье Дона вместе с Азовом были переданы Турции, и дальнейшая необходимость в канале отпала. Впоследствии работы по завершению строительства канала не производились. До настоящего времени на месте незавершенного канала неподалеку от местечка Петров вал близ Камышина сохранились следы выемок и земляного вала.

Иную попытку связать бассейны Дона и Волги Петр I предпринял в начале ХVIII столетия, решив соо­рудить судоходный канал через мелководные верховья рек Шати, впадающей в Упу, и Дона. Этот канал получил название Ивановский, так как проходил от верховья Дона к Ивановскому озеру, из которого брала свое начало Шать. Канал имел 20 каменных шлюзов. Однако вследствие маловодности по нему прошло лишь несколько десятков судов, после чего в 1711 году эксплуатацию канала прекратили.

В общей сложности со времен Петра I до 1917 года было разработано более 30 проектов соединения Дона с Волгой и Каспием, однако всем из них так и не суждено было осуществиться.

Ситуация изменилась в 20-х годах прошлого века, когда советское правительство, понимая значимость создания единой водно-транспортной системы, связывающей Черноморский, Каспийский и Балтийский бассейны, выделило сооружение канала между Доном и Волгой как одну из первоочередных задач. С 1920 года начались работы по определению оптимальной трассы будущего канала. Рассматривались два основных варианта: первый – через Манычскую впадину (так называемый Манычский водный путь), второй – в месте наибольшего сближения Дона с Волгой (существующая трасса Волго-Донского судоходного канала).

 

Манычский водный путь

 

Строительство водного пути по Западному и Восточному Манычам началось в начале 1930-х годов. За период с 1932 по 1941 год на реке Западный Маныч были построены Усть-Манычский, Веселовский и Пролетарский гидроузлы, которые образовали систему искусственных водохранилищ суммарной площадью зеркала 1118 км2, что позволило оросить и обводнить большие площади засушливых земель. В результате на участке более 300 км от реки Дон до озера Маныч-Гудило гарантированные глубины водного пути составили 1,3 м. Так как естественный сток не мог обеспечить заполнение водохранилищ до проектного уровня, потребовалась переброска в Западный Маныч вод Кубани и Дона.

Однако коренным образом судоходные условия улучшить не удалось, а дальнейшее строительство через засушливые степи Прикаспийской низменности представлялось нецелесообразно. Поэтому данный водный путь уже в период строительства приобрел местное транспортное, рыбохозяйственное и ирригационное значение.

На втором этапе строительства (1949–1953 гг.) производилось сооружение множества оросительных каналов и прудов на всех, даже небольших притоках рек Маныч, Егорлык, Калаус и др.

На третьем этапе (1965–1975 гг.) работы главным образом велись на участке Восточного Маныча, который является продолжением реки Калаус и течет со Ставропольской возвышенности к Каспийскому морю. Устье Восточного Маныча теряется в нескольких небольших соленых озерах, не доходя до Каспия более чем 150 км. Практически на всем течении реки было создано Чограйское водохранилище объемом 720 млн.м2. Для его питания построили Терско-Кумский и Кумо-Манычский каналы, подающие воду в водохранилище из рек Кума и Терек.

Уже в первое десятилетие после создания Веселовского и Пролетарского водохранилищ здесь сформировались уникальные природные условия для размножения ценных пород рыбы, а также остановки и гнездовья редких видов птиц, вследствие чего данные водоемы были одними из первых включены в список особо охраняемых Рамсарской конвенцией.

Сегодня практически вся долина Западного Маныча имеет заповедный режим. Через озеро Маныч-Гудило проходит крупнейшая миграционная трасса птиц в Евразии, соединяющая Западную Сибирь, Таймыр и Казахстан с Черноморским бассейном, Ближним и Западным Востоком, Северной и Восточной Африкой. Здесь расположено одно из самых крупных мест длительных остановок мигрирующих гусеобразных и околоводных птиц в России. Кроме того, регион Маныч-Чограй является местом обитания сайгака и прочих редких и охраняемых видов животных.

Уникальные условия для рыбоводства в восточной части Пролетарского водохранилища (озеро Маныч-Гудило) были созданы в период 1948–1968 годов благодаря переброске пресной воды из бассейнов рек Дона и Кубани, что изменило сложившиеся тысячелетиями условия размножения и питания рыб. Вплоть до 1971 года здесь добывалось от 600 до 1000 тонн рыбы в год.

К концу 1980-х годов в связи с увеличением расхода пресной воды на орошение сельскохозяйственных угодий подача ее в водохранилища стала снижаться. Кроме того, начался сброс в водохранилища дренажных и возвратных вод, идущих с орошаемых полей. Это привело к резкому увеличению минерализации воды и загрязнению ее пестицидами. В настоящее время можно констатировать, что Веселовское и Пролетарское водохранилища полностью утратили свое рыбохозяйственное значение. В результате осолонения воды здесь вымерло большинство видов рыб, практически полностью исчезли тростники, коренные изменения претерпели и другие компоненты экосистемы этого уникального водоема.

Чрезмерная эксплуатация почв и полив их водой с повышенной минерализацией обусловили повсеместное подтопление трассы грунтовыми водами, заболачивание, вторичное осолонцевание и расширение зон солончаков. Кроме того, увеличение концентрации солей в речных растворах притоков и в водохранилищах Манычского каскада вызывает угрозу увеличения концентрации солей в Дону, а следовательно, потери этой важной пресной артерии как источника питьевого водоснабжения. Не менее актуальна проблема неустойчивого гидрологического режима солеродного озера Маныч-Гудило, снижение влияния которого на подтопление и осолонение прилегающих территорий является одной из приоритетных задач.

Ухудшение свойств потребляемой воды отрицательным образом отразилось на качестве жизни местного населения и привело к увеличению заболеваемости и спаду производства.

В последнее время проблема экологической реабилитации региона привлекает взгляды широкого круга ученых и общественных деятелей. Согласно исследованиям, проведенным специалистами ЮНЦ РАН, приоритетное значение в работах по оздоровлению экологической обстановки на манычских водохранилищах должны иметь следующие мероприятия:

– снижение поступления колекторно-дренажных вод, одного из главных источников солевого загрязнения водоемов и водотоков бассейна Маныча, по крайней мере, до уровня 1960–1970-х годов за счет соответствующего сокращения площадей орошения, введения водосберегающих технологий, замены приоритетных культур на менее водоемкие;

– изменение режима регулирования уровня водохранилищ;

– расчистка водохранилищ, особенно береговой зоны и основных нерестилищ, а также ряд водоохранных мероприятий;

– введение запрета на распашку земель и другие виды хозяйственной деятельности в непосредственной близости от водоемов;

– обеспечение питьевого водоснабжения на прилегающей территории путем добычи и подачи подземных вод Кумо-Манычской впадины, а в случае необходимости посредством проведения трубопроводов;

– посадка берегозащитных насаждений и солеустойчивой растительности и ряд других мер.

 

Волго-Донское соединение

 

Разработка проекта Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) началась в конце 30-х годов прошлого века, но строительству помешала начавшаяся Великая Отечественная война. В феврале 1948 года, после утверждения схемы Волго-Донского комплекса на заседании Совета Министров СССР, на трассе канала начались земельные работы. Ими руководил опытный строитель-гидротехник Сергей Яковлевич Жук, под руководством которого уже были спроектированы и построены Беломорско-Балтийский канал и канал Москва – Волга. Строительство продолжалось всего 4 года, и уже 1 июня 1952 года по новому каналу прошло первое судно.

Важно отметить, что схема проекта не ограничивалась только одной транспортной проблемой, но предусматривала также комплексное разрешение вопросов орошения и создания крупной энергетической базы.

Питание канала обеспечивается донской водой, подаваемой на водораздел тремя мощными насосными станциями (Карповской, Мариновской и Варваровской). Это приводит к тому, что ежегодно Дон теряет большие объемы воды, перекачивая ее в Волгу.

Проектная пропускная способность канала при одной нитке шлюзов была определена в 10,9 млн. тонн за навигацию. Учитывая перспективное увеличение грузооборота до 16,0 млн. тонн, в проектном задании было предусмотрено размещение в узлах сооружений в будущем второй нитки шлюзов.

Согласно проекту грузооборот на канале должен был достигнуть значения максимальной пропускной способности к 1960 году. Фактически такой объем грузоперевозок был произведен в 1978 году. А максимальный объем грузооборота был зафиксирован в 1983 году и составил 13,0 млн. тонн. Этого показателя удалось достигнуть благодаря увеличению глубины в канале до 4,0 м и росту грузоподъемности судов до 5000 тонн.

Начиная с 1984 года в связи с начавшимися изменениями в стране объем грузоперевозок по ВДСК стал снижаться и в 1996 году упал до 2,2 млн. тонн, что соответствовало уровню 1956 года.

В последнее десятилетие наблюдается ежегодное увеличение грузооборота на канале. По итогам 2007 года он составил более 8 млн.тонн. Сравнивая данное значение с показателем 1983 года, можно сделать вывод, что на сегодняшний день канал имеет около 30% резерва пропускной способности. И следовательно, говорить о коренной реконструкции водного пути пока преждевременно.

Однако это далеко не так. И прежде всего потому, что фактическая пропускная способность канала определяется не абсолютным значением грузооборота, а числом судов, необходимым для перевозки данного количества груза, то есть значением судооборота. Для нахождения последнего необходимо проанализировать структуру и вид грузоперевозок в период до и после 1983 года.

Как и было предусмотрено проектом, в первые три десятилетия основные грузопотоки максимально использовали флот, и он получал загрузку в обоих направлениях. Главные массовые грузы на Волгу: донецкий уголь (перегрузка в Усть-Донецком порту), поставлявшийся в основном в волжские города и в Центральный район, минеральные стройматериалы, зерно. С Волги на Дон перевозились верхневолжский, каменский и сибирский лес, серный колчедан с Урала, нефте­продукты с Поволжья.

Начиная с 1983 года состав грузопотоков и их направление меняется.

За последнее десятилетие в перевозках по каналу преобладает в основном волжский транзит (около 90% от общего грузооборота), следующий на вывоз из страны, более 60% которого составляют нефтегрузы. В обратном направлении (с Дона на Волгу) суда возвращаются преимущественно в порожнем состоянии.

Учитывая тот факт, что пропускная способность пути зависит не от загруженности проходящих по нему судов, а лишь от их количества, можно сделать вывод, что для нахождения фактического значения грузооборота на канале необходимо учитывать грузоподъемность проходящих порожних судов. Следовательно, в навигацию 2007 года грузооборот на канале составил не 8 млн. тонн, а около 15 млн. тонн. То есть канал работает на пределе своей пропускной способности.

Необходимо отметить, что специалистами прогнозируется трехкратное увеличение грузоперевозок по ВДСК, объем которых к 2015 году должен повыситься до 30 млн. тонн.

Не следует забывать о том, что со времен постройки канала на нем практически не производились работы по реконструкции гидротехнических сооружений, что вызывает задержки судопропуска и может стать причиной аварийных ситуаций.

Все вышесказанное говорит о назревшей необходимости глобальной реконструкции Волго-Донского водного пути.

В конце 2007 года, выступая перед Федеральным Собранием, президент России поднял вопрос о модернизации ВДСК. Было принято решение разработать проект по созданию в узлах гидросооружений существующего канала второй нитки шлюзов.

Однако, не смотря такую на казалось бы определенную позицию России в выборе направления кардинального улучшения условий судоходства между Волгой и Доном, ряд заинтересованных сторон, главным образом президент Казахстана, усилено лоббируют разработку проекта воссоздания Манычского водного пути, получившего громкое название – канал «Евразия».

В феврале нынешнего года по заданию Нурсултана Назарбаева в Астане прошло первое заседание с участием Евразийского банка развития. На встрече стороны договорились о проведении тендера на сравнительную оценку двух проектов – «Евразия» и «Волго-Дон-2». Совет банка выделил на эти цели 3 миллиона евро.

Сейчас довольно часто сооружение второй нитки шлюзов ВДСК называют каналом «Волго-Дон-2». Однако это не совсем верно. Дело в том, что в начале 1980-х годов уже существовал проект строительства одноименного канала. Его трасса должна была связать Волгоградское водохранилище и р. Дон, пройдя по маршруту Ерзовка – Грачи – Паньшино. В 1990 году в связи с протестами так называемых зеленых и изменением политической ситуации в стране работы были прекращены. К этому времени было построено около 20% канала, сохранившийся участок трассы которого и в наши дни поражает размахом былого строительства и примером типичной российской бесхозяйственности.

В числе основных аргументов, которые приводят сторонники строительства канала «Евразия», можно выделить следующие:

– протяженность трассы канала составит приблизительно 700 км, что сократит путь из Каспийского моря в Азовское примерно на 1000 км (в сравнении с маршрутом Каспий – ВДСК – Азов);

– гарантированная глубина в канале составит 6–7 метров, что обеспечит проход судов грузоподъемностью 8–10 тыс. тонн;

– продолжительность навигации составит 10–11 месяцев в году, в то время как на ВДСК – всего 8–9;

– пропускная способность канала составит около 60 млн.тонн в год;

– при высоте водораздела 27 м потребуется создание всего 6 гидроузлов;

– новый канал создаст благоприятные условия для экономического развития регионов, по территории которых пройдет его трасса, появится множество новых рабочих мест как напрямую связанных с эксплуатацией канала, так и в результате развития поселений в этом районе;

– строительство канала станет звеном восстановления экологической ситуации в регионе, обеспечив рациональное использование пресной воды и плодородных земель.

Однако, несмотря на столь заманчивые перспективы, воплощение данного проекта в жизнь повлечет за собой ряд серьезнейших экологических, экономических и даже геополитических проблем.

Сторонники проекта «Евразия» почему-то не хотят принимать во внимание всю тяжесть экологического ущерба, который понесет регион в случае, если строительство канала будет развернуто. Помимо прочего параметры, заложенные в проект канала, как то: гарантированные глубины, пропускная способность, наполнение канала за счет переброски части стока рек Дона, Кубани, Волги, Кумы и Терека и т.п., явно преувеличены и вряд ли осуществимы.

Подытоживая вышесказанное, сопоставим проекты каналов друг с другом.

1. Манычская впадина в далеком прошлом являлась дном морского пролива, периодически соединяющего Черное и Каспийское моря. Этим объясняется высокая минерализация почв и водоемов на всем протяжении трассы предполагаемого канала «Евразия».

Жаркий засушливый климат, скудные водные ресурсы, экологически неустойчивое состояние почвенно-растительного покрова – вот основные факторы, не позволяющие говорить о строительстве грандиозной водно-транспортной артерии в долине Маныча. Среднегодовой слой осадков в районе трассы Западного Манычска не превышает 400 мм, а в районе Восточного Маныча и Прикаспийской низменности составляет лишь около 200 мм. Реки, питающие водохранилища, имеют крайне неустойчивый сток.

Необходимо отметить, что в данных условиях любая идея «обводнения» канала за счет других рек нереальна, так как приведет к бесполезной потере больших объемов воды на испарение. Что же касается предложения об увеличении дотаций донской воды, то можно с уверенностью сказать, что данная мера будет способствовать ухудшению и без того напряженного водохозяйственного баланса Нижнего Дона и Волги.

Так что после завершения строительства Манычского водного пути вполне вероятна следующая ситуация – канал есть, а воды в нем нет.

2. Не лишним будет еще раз отметить, что предполагаемая трасса канала «Евразия» пройдет по территории природного заповедника «Ростовский», природного парка «Донской», водно-болотных угодий международного значения «Веселовское водохранилище» и «Озеро Маныч-Гудило», а также через пять природных заказников.

3. Строительство второй нитки ВДСК и уширение искусственной части канала до 65 м обойдется примерно в 60 млрд. рублей, в то время как на создание «Евразии» по самым скромным подсчетам необходимо 140 млрд. рублей. И это при том, что в данную сумму не входят затраты на строительство мостов, которых должно быть как минимум 16, не учтены компенсационные мероприятия по отчуждению земель и оздоровлению экологической обстановки в регионе, не включены затраты на реконструкцию существующего участка Манычского водного пути.

Что же касается прибыли, которую будет приносить эксплуатация канала «Евразия», то в сравнении с затратами на строительство и устранение экологического ущерба, вызванного сооружением канала, она составит ничтожную величину. В результате средства, могущие быть использованы для реконструкции всей ЕГС страны, будут попросту закопаны в землю.

4. Говоря о возможности увеличения грузопотоков ВДСК, необходимо принимать во внимание тот факт, что ЕГС России является звеном Большого европейского водно-транспортного кольца: Черное море – Дунай – Майн – Рейн – Балтийское море – ЕГС ЕЧ РФ. Открытие внутренних водных путей России для международного судоходства и интеграция водно-транспортной сети страны в общеевропейскую систему внутренних водных путей потребует принятия мер по обеспечению безопасности судоходства на ВВП РФ и в частности на Нижнем Дону и ВДСК. В этой связи вопрос о том: «есть ли необходимость в модернизации Волго-Донского водного пути», не выдерживает никакой критики.

В числе приоритетных направлений развития данного водного пути можно выделить следующие:

– обеспечение безопасности судоходства и подготовка водного пути к открытию для прохода иностранных судов;

– преодоление так называемых «узких мест» водного пути, в особенности на Нижнем Дону, решение проблемы прохода Ростовского разводного ж/д моста, а также участка Ростов – Приемный буй АДМК;

– многофункциональное и рациональное использование водных ресурсов;

– возможность перевозки водным транспортом грузов, необходимых для подготовки города Сочи к предстоящей в 2014 году Олимпиаде, и облегчение тем самым нагрузки на авто- и железнодорожный транспорт;

– развитие речного и морского круизного судоходства;

– восстановление судоходства на Среднем и Верхнем Дону;

– увеличение срока навигации.

5. И, наконец, рассмотрим, пожалуй, один из основных аргументов, приводимых сторонниками канала «Евразия» в пользу осуществления данного проекта. Сравнивая Волго-Донской водный путь с Манычским, сторонники последнего отмечают, что он сократит расстояние от Азовского моря до Каспийского примерно на 1000 км. Это действительно так, однако необходимо понимать, что речь здесь идет только лишь о грузопотоках Каспийского бассейна. Для грузов же, следующих из Центральной России, объем которых составляет около 70% грузопотока ВДСК, расстояние до Азовского моря по каналу «Евразия» увеличится ровно на 1000 км в сравнении с маршрутом через ВДСК. Следовательно, говорить о том, что канал «Евразия» сможет существенно разгрузить ВДСК, не приходится, а значит, и вопрос о модернизации последнего остается открытым.

Очевидно, что структура грузопотока «Евразии» будет следующая: вывоз нефти, объемы добычи которой в Каспийском море ежегодно увеличиваются, и небольшая доля сухогрузных перевозок. То есть канал призван будет практически полностью обслуживать экспорт нефтегрузов странами Каспийского бассейна. Вот основная цель создания канала.

Но так ли его сооружение необходимо, как это пытаются доказать заинтересованные в нем лица? На наш взгляд, нет. Ведь каспийская нефть может быть доставлена к Черноморскому побережью и более простым и дешевым видом транспорта – трубопроводным. Еще в 1993 году в этих целях был создан Каспийский трубопроводный консорциум, участниками которого стали Россия, Казахстан и ряд других заинтересованных стран. Консорциум обеспечивает транспортировку нефтепродуктов с каспийских месторождений к пунктам перевалки на Черном море, таким как Новороссийск, а в ближайшем будущем и строящийся сегодня порт Железный Рог. Не эта ли мера должна предотвратить нависшее над регионом Маныч-Чограй экологическое бедствие?

В то время как модернизация Волго-Донского водного пути является на сегодняшний день одной из важнейших и первостепенных задач масштаба страны, строительство к



Новости

Лента новостей

Медпункты на автовокзалах станут необязательными

Медпункты на автовокзалах станут необязательными В соответствии с постановлением Правительства РФ от 10.11.2018 N 1342«О внесении изменения в пункт 2...

XVI Международная Конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство»

XVI Международная Конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» 5 декабря 2018 года в г. Москве состоится  XVI Международная Конференция «Рынок транспортн...

Российская экономика

НОВАТЭК вложит 120 млрд рублей в создание верфи под Мурманском

НОВАТЭК вложит 120 млрд рублей в создание верфи под Мурманском Об этом сообщил генеральный директор ООО «НОВАТЭК-Мурманск» Дмитрий Агеев на конференции «Освоение а...

Делегации компаний «Газпромнефть», «ЛУКОЙЛ», «Зарубежнефть» и «Сахалин Энерджи» встретятся с подрядчиками работ на шельфе

Делегации компаний «Газпромнефть», «ЛУКОЙЛ», «Зарубежнефть» и «Сахалин Энерджи» встретятся с подрядчиками работ на шельфе 5 декабря в отеле InterContinental состоится 13-я ежегодная конференция «Подряды на нефтегазовом шел...

Транспортная политика

Подмосковье планирует направить на развитие дорог в 2019-2021 гг. более 305 млрд. рублей

Подмосковье планирует направить на развитие дорог в 2019-2021 гг. более 305 млрд. рублей На развитие транспортной системы Московской области, ускорение товародвижения, повышение качества ус...

На развитие Московского транспортного узла будет выделено 120 млрд. руб.

На развитие Московского транспортного узла будет выделено 120 млрд. руб. Развитие Московского транспортного узла вошло в комплексный план развития магистральной инфраструкту...

Морские порты

Мурманский морской торговый порт соответствует международной системе экологического менеджмента

Мурманский морской торговый порт соответствует международной системе экологического менеджмента Для получения сертификата соответствия на предприятии был внедрен ряд инноваций.

«Транснефть» возобновила отгрузку нефти в порту Новороссийска

«Транснефть» возобновила отгрузку нефти в порту Новороссийска С 8 часов начался налив, отставание от графика - одна позиция. Вновь ухудшение погоды прогнозируют н...




Морской транспорт

Новая судоходная компания займется перевозками в Арктике

Новая судоходная компания займется перевозками в Арктике Подконтрольный Минобороны России холдинг «Оборонлогистика» объявил о создании дочернего общества «ОБ...

Продолжаются переговоры о включении Ирана в маршрут «Петра Великого»

Продолжаются переговоры о включении Ирана в маршрут «Петра Великого» Компания «Мостурфлот» продолжает переговоры с иранской стороной о возможности заходов головного круи...

Речной транспорт

На Нижнем Дону прошло совещание по строительству Багаевского гидроузла

На Нижнем Дону прошло совещание по строительству Багаевского гидроузла Особое внимание участники совещания уделили проблемным вопросам строительства, таким как  ...

Причал палового типа для «Метеоров» появится в Ленобласти

Причал палового типа для «Метеоров» появится в Ленобласти Причал сможет принимать одновременно и СПК «Метеор», и большие лайнеры.

Ж/Д транспорт

РЖД планируют увеличить закупки локомотивов более чем на 10%

РЖД планируют увеличить закупки локомотивов более чем на 10% ОАО «Российские железные дороги» в 2019 г. планирует закупить 673 локомотива, сообщил заместитель ге...

Минэкономразвития: РЖД готовы к реализации проектов в Иордании

Минэкономразвития: РЖД готовы к реализации проектов в Иордании В настоящее время уже готов проект по восстановлению вокзалов, путей, ремонту   локомотиво...

Авто транспорт

Запуск платной трассы М-11 отложили до сентября 2019 года

Запуск платной трассы М-11 отложили до сентября 2019 года Движение по трассе М-11 «Москва - Санкт-Петербург» планируется запустить в сентябре 2019 года, сообщ...

Жители Забайкалья смогут выбрать дороги, которые отремонтируют до 2020 года

Жители Забайкалья смогут выбрать дороги, которые отремонтируют до 2020 года Выбор объектов для реализации нацпроекта по региональным автодорогам осуществлялся по принципу отбор...

Аналитика

Транспортная политика

Фактор Военно-Морской силы

Фактор Военно-Морской силы «Товарищ главнокомандующий Военно-Морским Флотом Российской Федерации!». Именно с такого обращения, ...

Каспийское море в новом статусе

Каспийское море в новом статусе Пятый Каспийский саммит прошел 12 августа 2018 года в Актау и стал главным региональным событием пос...

Морские порты

Транспортный узел для Севморпути

Транспортный узел для Севморпути Морской порт Петропавловск-Камчатский – это мощный, динамично развивающийся порт, расположенный на в...

Перевалка угля на терминалах СУЭК без угрозы загрязнения

Перевалка угля на терминалах СУЭК без угрозы загрязнения Эксперты японских компаний провели исследование состояния окружающей среды на морских терминалах кру...

Морской транспорт

«Совкомфлот» и «НОВАТЭК»договорились о стратегическом партнерстве

«Совкомфлот» и «НОВАТЭК»договорились о стратегическом партнерстве Группа компаний «Совкомфлот» и ПАО «НОВАТЭК» подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве в ...

Стабильные результаты работы индустриальных сегментов бизнеса в период крайне неблагоприятной рыночной конъюнктуры

Стабильные результаты работы индустриальных сегментов бизнеса в период крайне неблагоприятной рыночной конъюнктуры Правление ПАО «Совкомфлот» (группа компаний СКФ) рассмотрело операционные и производственные...

Речной транспорт

Водный путь между Севером и Югом

Водный путь между Севером и Югом Волго-Балт, как часть Единой глубоководной системы европейской части России, позволяет осуществлять ...

Речной транспорт пробивается через административные барьеры

Речной транспорт пробивается через административные барьеры Ежегодное собрание Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Российской Федерации (А...




Темы

Инфраструктура / Образование

Не научные роты, а военные кафедры!

Не научные роты, а военные кафедры! Авторы сочли возможным обобщить опыт, вытекающий из их взглядов на проблемы современного подхода к о...

Национальный образовательный стандарт и Кодекс PDNV

Национальный образовательный стандарт и Кодекс PDNV Особенностью подготовки специалистов по эксплуатации судовых энергетических установок является необх...

Грузовая база

Рост экспорта зерновых требует развития инфраструктуры

Рост экспорта зерновых требует развития инфраструктуры В последние несколько лет сбор зерновых в России растет, устанавливая новые рекорды. Рост урожая сти...

Экспорт вместо интервенций

Экспорт вместо интервенций Валовой сбор зерна в 2017/18 сельхозгоду составил 135,4 млн тонн, обновив исторический рекорд и прев...

Безопасность мореплавания

Обеспечение нефтегазовых объектов на арктическом шельфе

Обеспечение нефтегазовых объектов на арктическом шельфе Сегодня Морспасслужба активно развивается и обеспечивает работы на шельфе на глубинах до 3000 метров...

Китак Лим: «Вопросы безопасности в море по-прежнему актуальны»

Китак Лим: «Вопросы безопасности в море по-прежнему актуальны» 99-я сессия КБМ (MSC-99) проходила в штаб-квартире ИМО в Лондоне с 16 по 25 мая 2018 года по...

Севморпуть

Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП

Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП Контейнеровоз судоходной компании Maersk, впервые совершивший проход по Северному морскому пути, в к...

Опыт тяжелых арктических навигаций

Опыт тяжелых арктических навигаций В 2009 г. был завершен международный проект AMSA (оценка влияния глобального потепления на аркти...




Судостроение

Диагностирование судовых технических средств

Диагностирование судовых технических средств Проведен анализ современного состояния и требований к процессу диагностирования судовых технических ...

Как стимулировать к внедрению инноваций?

Как стимулировать к внедрению инноваций? Проектно-аналитическая сессия по инновационному развитию Объединенной судостроительной корпорации &#...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Потопленные перестройкой

Потопленные перестройкой Приступив к созданию полноценного авианосного флота, Китай, судя по планам и темпам, через 10-15 лет...

«Либерти» – легенда мирового судостроения

«Либерти» – легенда мирового судостроения 27 сентября судоходный мир отметит очередной День «Либерти». Ни один проект в истории мирового судос...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2018 году редакция выпустила 8-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2019 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2019 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...