В планах «Росморпорта» – антикризисные меры и коммерческая активность - Морские вести России

В планах «Росморпорта» – антикризисные меры и коммерческая активность

26.12.2022

В планах «Росморпорта» – антикризисные меры и коммерческая активность

Морская отрасль одна из первых ощутила на себе влияние санкционной политики Запада. Ограничения, введенные ЕС и США, затронули не только группы товаров, предназначенные к перевозке в Россию и из нее, но и деятельность судоходных, стивидорных, перевозочных, логистических и сотен других отечественных компаний. В то время, когда страна искала пути обхода запретов, новые логистические маршруты для стабилизации внешнеторговых перевозок, обнаружилась масса проблем, связанных со 100%-ной занятостью перегрузочных мощностей в одних портах и недостатком – в других, с нехваткой судоходных компаний, подходных путей, пересмотром инвестиционных планов и сроков сдачи ряда объектов стивидорами и т.д.

Как в этой ситуации обстоят дела у крупнейшего системообразующего предприятия портовой отрасли и как изменились его планы на сегодня и ближайшую перспективу, в интервью «МП» рассказал генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Сергей Пылин.

«МП»: Сергей Владимирович, какие главные задачи сегодня стоят перед ФГУП «Росморпорт» в сфере развития портовой инфраструктуры, учитывая особенности политико-экономической ситуации в мире и те ограничения, которые применяются в отношении России коллективным Западом?

– Главные задачи развития морской портовой инфраструктуры определены Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года с прог-нозом на период до 2035 года. Они нашли отражение в Долгосрочной программе развития предприятия до 2030 года.

Ключевые вызовы отрасли – это обеспечение стратегической безопасности экспорта российских грузов морским транспортом, наращивание производственных мощностей по отдельным видам грузов, включая строительство специализированных морских терминалов под грузы, перевалка которых в настоящее время осуществляется в портах сопредельных стран; развитие глубоководных морских портов для обработки крупнотоннажных судов, коммерчески востребованных в мире. К списку можно добавить синхронизацию развития морских портов и объектов подъездной инфраструктуры к ним, а также обновление торгового и вспомогательного флота под российским флагом.

Таким образом, главные задачи остаются актуальными и сегодня. Другое дело, что решать их придется в ускоренном темпе. Введенные против России в начале года беспрецедентные санкционные меры привели к изменению всей экономики, в том числе транспортных логистических маршрутов во внешней торговле. Основные внешнеторговые грузопотоки были переориентированы из Европы на Ближний Восток и страны АТР.

«МП»: Какие меры предпринимаются сегодня в отношении этих вызовов?

– В настоящее время ведется активная работа по развитию международных транспортных коридоров. По направлению «Север – Юг» прорабатываются возможности использования портов Ирана на Каспийском побережье и в Персидском заливе для выстраивания долгосрочных торговых отношений с Индией, идут работы по модернизации инфраструктурных объектов Астраханской области и Республики Дагестан.

На Восточное направление и в порты Азово-Черноморского бассейна переориентированы грузопотоки из Балтийского бассейна, наиболее пострадавшего от введенных санкций со стороны недружественных стран. Теперь перед портами Ленинградской области стоит задача компенсировать выпадающий объем контейнерных грузов, в том числе за счет переориентации отечественных внешнеторговых грузов из портов сопредельных государств, а также обеспечить снабжение Калининградской области в условиях транспортной блокады со стороны Литвы.

В южном направлении Турция остается лучшим партнером с точки зрения сотрудничества в области логистики. Порты Стамбул и Измир готовы сохранить статус хабов для контейнерных грузов в направлении российских портов.

В Дальневосточном бассейне отмечается рост перевалки металлов и внешнеторговых грузов в контейнерах. Основным торговым партнером России по-прежнему является Китай, при этом увеличивается товарооборот с портами Индии, заинтересованными в поставках российского угля и наливных грузов. Также планируется расширение торгового сотрудничества с Вьетнамом.

При этом основным вызовом для Дальнего Востока продолжает оставаться рассинхронизация работы железнодорожной инфраструктуры и морских портов. В частности, имеются трудности с вывозом импортных контейнерных грузов из портов Приморского края. Решению этой проблемы сейчас уделяется особое внимание как в регионе, так и на федеральном уровне.

«МП»: Вносятся ли коррективы в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры? Какого характера эти изменения?

– Введенные в отношении России ограничения не могли не отразиться на сроках реализации мероприятий в составе федерального проекта «Развитие морских портов» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. В значительной степени это обусловлено проблемами с поставкой оборудования, уточнением проектных решений, а также дефицитом строительной техники. Вместе с этим частные инвесторы подтверждают намерения по завершению создания объектов. Обращений о приостановке реализации инвестиционных проектов не поступало.

«МП»: Президент России В.В. Путин на совещании, посвященном вопросам отдельных направлений развития транспорта, подчеркнул, что нужно продолжать реализацию всех инфраструктурных транспортных проектов. Тем не менее, какие портовые проекты имеют первостепенное значение для государства, какие «Росморпорт» выделяет сегодня как особо важные?

– Еще раз отмечу, что в условиях изменения логистических цепочек наиболее важным становится развитие транспортных коридоров в направлении Дальнего Востока, Каспийского региона России, а также портов Азово-Черноморского бассейна. На Дальнем Востоке, наряду с развитием угольных терминалов, остро встала проблема увеличения мощностей по обработке контейнерных грузов.

Решение вопроса по переформатированию логистических цепочек перевозки грузов в контейнерах связано с перспективным развитием как морских мощностей, так и береговой инфраструктуры (автомобильные и железнодорожные подходы, сухие порты).

В настоящее время ПАО «Владивостокский морской торговый порт» реализует проект создания Восточного транспортно-логистического узла в целях увеличения грузооборота терминала до 1,68 млн TEU в год. Реализовать проект планируется к 2025 году. По проекту согласована декларация о намерениях инвестирования, осуществляется разработка проектной документации.

АО «Центр развития портовой инфраструктуры» разработана инвестиционная декларация о намерениях строительства объекта «Контейнерный терминал Суходол» в бухте Теляковского Шкотовского муниципального района Приморского края. При полном развитии грузооборот составит 3 млн TEU в год. Проект возможно реализовать к 2027 году. Сегодня идет подготовка к проектированию.

В рамках реализации проекта ОАО «РЖД» требуется гарантировать пропускную способность железнодорожных подходов, а Минэнерго России – подтвердить источники электроснабжения (около 50 МВт). Одновременно уже в 2023 году ООО «Морской порт Суходол» планирует ввести в эксплуатацию универсальный причал в рамках проекта создания угольного терминала. Появится возможность обрабатывать до 180-200 тыс. TEU.

В части развития мощностей по перевалке угля в Приморском крае в текущем году уже осуществлен ввод в эксплуатацию второго этапа терминала в районе мыса Открытый мощностью 4,5 млн тонн. Продолжается строительство терминала в бухте Суходол мощностью 12 млн тонн со сроком завершения в 2023 году. В морском порту Ванино реализуются проекты АО «Дальтрансуголь» с прирос-том мощности 16 млн тонн и вторая очередь терминала АО «Ванинотранс-уголь» мощностью 12 млн тонн. Завершить проекты планируется до 2026 года включительно.

Диверсификация поставок сжиженного газа с полуострова Ямал связана с созданием СПГ-терминала мощностью 21,7 млн тонн в бухте Бечевинской в порту Петропавловск-Камчатский. Проект должен завершиться в 2025 году. В настоящее время проводятся строительно-монтажные работы.

На острове Сахалин до 2030 года планируется развитие инфраструктуры порта Корсаков для перевалки генеральных и контейнерных грузов мощностью до 11 млн тонн, а также создание многофункционального грузового района порта Поронайск для перевалки угля, СПГ и нефти мощностью 14 млн тонн. Оба проекта находятся в стадии проектирования.

Что касается развития инфраструктуры для грузо-пассажирских паромных перевозок и обеспечения местного населения товарами и продуктами широкого потребления, на Дальнем Востоке осуществляются мероприятия по реконструкции береговых сооружений автомобильно-железнодорожного паромного сообщения Ванино – Холмск. Запланирована реконструкция инфраструктуры в порту Магадан, а также строительство и реконструкция объектов портовой инфраструктуры в селе Никольское Камчатского края на острове Беринга.

«МП»: А каковы перспективы развития региона Каспийского моря?

– Сегодня он становится еще одним приоритетным направлением. Задачей на среднесрочную перспективу является улучшение транспортной инфраструктуры для раскрытия потенциала транспортного коридора «Север – Юг». Касаемо увеличения объемов его грузооборота повышенное внимание уделяется проекту строительства морского терминала по перевалке контейнеров, генеральных грузов, масла и зерна ООО «ПЛК «Каспий». Проект реализуется в рамках портовой особой экономической зоны «Лотос» на территории Астраханской области. Сейчас его инициатор разрабатывает проектную документацию. Максимальный грузооборот модернизированных причалов 8 и 9, где первоначально будут переваливаться грузы, к 2026 году составит 3,3 млн тонн.

В Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года предусматривается развитие порта Махачкала за счет реализации инвестиционного проекта «Строительство зернового терминала в морском порту Махачкала» мощностью 1,5 млн

тонн, а также накопительно-перегрузочного зернового элеватора на 40 тыс. тонн с единовременным хранением и оказанием услуг по сушке, погрузке и разгрузке зерна.

На южном направлении в портах Азово-Черноморского бассейна отдельный интерес представляет перевозка накатных грузов на паромах типа ро-ро. Так, для развития паромного сообщения между портами Российской Федерации и Турецкой Республики реализуются мероприятия по реконструкции, оборудованию и оснащению морских пунктов пропуска через государственную границу РФ.

Совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти, ГК «Дело» и турецкими грузовладельцами Минтранс России прорабатывает вопрос создания дополнительной паромной линии из Турции в порт Новороссийск для обеспечения перевозки растущего объема турецких грузов.

«МП»: Расскажите, как решается актуальная проблема выхода из проектов иностранных инвесторов, подвергшихся политическому давлению недружественных России государств? Приходит ли на их место отечественный бизнес?

– В рамках проектов освоения газовых месторождений на участке «Сахалин-1» при участии американской компании Exxon Mobil в порту Де-Кастри планировалось построить завод по производству СПГ мощностью до 6,2 млн тонн в год. Из-за прекращения ведения бизнеса Exxon Mobil на территории РФ дальнейшая реализация этого проекта приостановлена.

Одновременно проводится поиск новых зарубежных партнеров. Есть интерес со стороны Индии по созданию торговых маршрутов между портами Приморья и портом Ченнай. Как я уже отмечал, на Черном море ведется активное взаимодействие с Турцией, а на Каспийском – с Ираном.

«МП»: Как исполняется инвестпрог-рамма «Росморпорта» на 2022 год? Какой объем портовых мощностей введен в прошлом году и какой будет введен в этом году?

– ФГУП «Росморпорт» осуществляет реализацию инвестиционных проектов как за счет собственных средств, так и в рамках механизмов государственно-частного партнерства. По итогам 2021 года объем финансирования инвестиционной программы на строительство, реконструкцию и капитальный ремонт объектов, находящихся в хозяйственном ведении предприятия, составил 34,3 млрд рублей. В том числе в мероприятия федерального проекта «Развитие морских портов» за счет средств предприятия вложено 4,9 млрд рублей.

Мощность морских портов России увеличилась на 19,1 млн тонн по итогам 2021 года. За счет средств «Росморпорта» в прошлом году проведены: реконструкция причалов 1 и 2 порта Певек; реконструкция подходного канала к причалам 31-35, их акваторий, причалов 34 и 35 в порту Восточный; строительство объектов федеральной собственности в составе терминала по перевалке минеральных удобрений ООО «Ультрамар» в порту Усть-Луга.

Кроме того, АО «КСК» выполнило реконструкцию зернового терминала в порту Новороссийск. ООО «Темрюкмортранс» завершило строительство и реконструкцию объектов портовой инфраструктуры по перевалке нефтепродуктов в порту Темрюк.

По итогам текущего года увеличение портовых мощностей составит 36,6 млн тонн за счет реализации инвестиционных проектов в портах Владивосток (терминал ООО «Порт Вера»), Высоцк (терминал ООО «КС Портовая»), Тамань (терминал ООО «ОТЭКО-Портсервис») и Петропавловск-Камчатский (терминал ПАО «Новатэк»).

«МП»: Существенное снижение объемов инвестиций по сравнению с предыдущими годами объясняется санкциями?

– Конечно. В числе основных причин следует отметить отказ иностранных производителей от поставки оборудования для судов и систем обеспечения безопасности мореплавания, отсутствие возможности зарубежных подрядчиков поставить суда, построенные на иностранных верфях, а также оборудование для их оснащения и ремонта.

Тем не менее, предприятие приняло необходимые меры для осуществления ряда проектов, имеющих особое значение для обеспечения деятельности морских портов в современных условиях.

Так, в марте этого года в порту Усть-Луга на пароме «Маршал Рокоссовский», построенном за счет собственных средств предприятия, был поднят флаг РФ и судно отправилось в свой первый рейс. А в октябре в эксплуатацию введен паром «Генерал Черняховский», строительство которого осуществлялось за счет средств федерального бюджета. Судно было незамедлительно поставлено на стратегически важную линию «Морской порт Усть-Луга – морской порт Калининград» для обеспечения возросшего объема морских грузоперевозок в Калининградскую область.

Основная задача паромов – переориентировать часть грузопотока, следующего в Калининградскую область и из нее железнодорожным транспортом по территориям Белоруссии и Литвы, тем самым обеспечив транспортную доступность области. Одна из ключевых характеристик новых паромов – увеличение скорости погрузо-разгрузочных работ не менее чем в три раза по сравнению с другими паромами, работающими на стратегически важной линии.

«МП»: Расскажите о технических преимуществах новых паромов.

– Оба судна имеют ледовый класс Arc4, что позволяет им перевозить железнодорожные вагоны и автомобильную технику круглогодично без сопровождения ледокола во льдах толщиной до 0,6 метра, а принятые при проектировании паромов запасы прочности судовых конструкций и объемы грузовых помещений позволяют обеспечить перевозку в том числе инновационных железнодорожных вагонов и цистерн с нагрузкой на ось в 25 тонн.

Пропульсивная установка судов в составе двух винтов регулируемого шага и трех подруливающих устройств обеспечивает высокую маневренность и управляемость, а также при благоприятных погодных условиях – швартовку и отшвартовку без помощи буксиров. Объем автоматизации позволяет эксплуатировать механическую установку паромов без постоянного присутствия обслуживающего персонала в машинных помещениях и на центральном посту управления, что, в свою очередь, повышает транспортную безопасность.

Суда полностью соответствуют всем современным требованиям экологической безопасности. Уникальность «зеленых» паромов заключается в возможности работать на двух видах топлива: на дизельном с низким содержанием серы и на сжиженном природном газе (применены двухтопливные главные двигатели). Это уменьшает выбросы в атмосферу углекислого газа на 20-30%, оксидов азота – более чем на 90%, оксидов серы и сажи – на 100% по сравнению с аналогичными судами на традиционном тяжелом топливе.

«МП»: Сергей Владимирович, теперь хочется поговорить о портовых сборах. Какова их доля в инвестпрограмме предприятия?

– Следует отметить, что инвестиционная программа уже давно не обес-печивается портовыми сборами. На протяжении трех лет предприятие несет убытки по этим видам деятельности (услуги, оплачиваемые портовыми сборами). Это служит хорошей иллюстрацией недостаточности действующих тарифов даже для покрытия операционных нужд. Такая картина – следствие отсутствия ежегодной индексации регулируемых услуг в течение пяти лет.

При накопленной с 2016 года инфляции, превышающей в совокупности 35%, регулируемые портовые сборы были проиндексированы лишь в 2022 году и только на 6,6%. Проведенная Федеральной антимонопольной службой РФ индексация ставок нивелирована двузначными цифрами инфляции текущего года и сокращением на 6% объемов заходящих в российские порты судов из-за введения санкций и разрушения сложившейся логистики.

Введение инвестиционного портового сбора помогло отчасти. На обновление ледокольного и буксирного флота ФГУП «Росморпорт» привлекает внешнее финансирование. Удорожание ставок по кредитам также стало одной из причин пересмотра инвестиционной программы в этом году.

В таких непростых условиях для стабилизации финансового состояния и обеспечения операционной деятельности «Росморпорта» необходимой мерой поддержки является решение об индексации ставок портовых сборов.

Аналогичная мера поддержки уже оказана ОАО «РЖД» – тарифы на грузовые перевозки дополнительно проиндексированы с 1 июня текущего года на 11%. В настоящее время тарифная заявка нашего предприятия по индексации ставок портовых сборов находится на рассмотрении в ФАС России.

«МП»: Каковы доходы предприятия от инвестиционного портового сбора (ИПС)? Насколько эффективно работает этот инструмент с точки зрения его назначения?

– «Росморпорт» приступил к взиманию инвестиционного портового сбора 2 марта 2021 года. По итогам прошлого года объем финансирования объектов федеральной собственности за счет ИПС составил порядка 4 млрд рублей.

Размер сбора в 2022 году утвержден на уровне 12,31 руб./GT. На 2023 год ставка будет пересмотрена в связи с уточнением потребного объема финансирования капитальных вложений в объекты федеральной собственности на следующий год и в среднесрочной перспективе. Соответствующие предложения в настоящее время находятся на рассмотрении в Минтрансе и Росморречфлоте. При этом алгоритм расчета размера сбора на очередной плановый период четко урегулирован правилами взимания и расходования средств сбора, утвержденными Постановлением Правительства РФ №616.

Необходимо отметить, что механизм ИПС подтвердил свою эффективность. Использование ИПС позволяет не только существенно сократить срок возврата средств частных инвесторов, вложенных в объекты федеральной собственности по инвестиционно-подрядной модели взаимодействия, но и решить задачи, поставленные перед предприятием Минтрансом и Росморречфлотом, по строительству и реконструкции объектов портовой инфраструктуры, имеющих особое стратегическое и социальное значение.

«МП»: Говорят, что трудности рождают новые возможности. Что в этой связи Вам хотелось бы отметить?

– Несмотря на негативный эффект в 2021 году, связанный с последствиями пандемии коронавируса, нашей отрасли удалось существенно продвинуться вперед. Так, грузооборот морских портов РФ – ключевой показатель, в том числе отражающий самочувствие отечественной экономики, – вырос по итогам года почти на 15 млн тонн относительно 2020 года и достиг 835,2 млн тонн (+1,7%).

Мы прогнозируем, что в 2022 году грузооборот останется на уровне 2021 года – и это будет неплохим результатом. Что касается показателя мощнос-ти портов, то из плановых 36,6 млн тонн 31,2 млн тонн уже введено в эксплуатацию – мощности приросли в портах Высоцк, Тамань, Владивосток.

В части строительства судов предприятие совместно с российскими судостроительными заводами начало реализацию проектов с полностью отечественным комплектом оборудования, что сделает нас независимыми в плане наличия запчастей и сервисного обслуживания от иностранных производителей.

«МП»: Каково в целом сегодня финансовое состояние предприятия? Требуется ли ему финансовая поддержка государства: субсидирование, льготное кредитование и прочее? Приняты ли в отношении него такие меры?

– Текущий год для предприятия, включенного в перечень системообразующих организаций транспортной отрасли еще в 2020 году, прогнозировался наиболее тяжелым на контуре трех последних лет. Сдержанному прогнозу способствовало ожидание существенного снижения судопотоков и грузооборота вследствие введения масштабных санкционных ограничений на перевозки российских грузов, ухода международных контейнерных перевозчиков, установления режима индивидуальных санкций в отношении российских судоходных компаний, а также полной остановки международной круизной навигации.

Программа антикризисных мер, к которой в сложившихся условиях вынуждено было обратиться предприятие, а также расширение коммерческой активности позволили отчасти компенсировать падение доходов от основной деятельности. Год планируется завершить с выполнением заявленного ранее плана по основным показателям, установленным Постановлением Правительства РФ от 10.04.2002 г. №228, по выручке и чистой прибыли.

Отдельно стоит отметить, что ввиду предпринятых действий по оптимизации операционных расходов и приоритизации мероприятий инвестпрограммы, существенных изменений в структуре долгового портфеля и динамике показателя долговой нагрузки не произошло.

Тем не менее, в условиях сужения доходной базы предприятия и отсутствия индексации регулируемых услуг поставленные перед нами стратегичес-кие задачи существенно увеличивают финансовую нагрузку на предприятие и не могут быть полноценно реализованы без поддержки государства. В частности, это такие задачи, как обеспечение бесперебойного функционирования стратегически важной морской линии «Морской порт Усть-Луга – морской порт Калининград», увеличения проходной осадки судов по Волго-Каспийскому морскому судоходному каналу и двустороннего режима движения судов на всем его протяжении вкупе с безотлагательными мероприятиями по обновлению флота и поддержанию в эксплуатационной готовности объектов инфраструктуры безопасности мореплавания.

В этой связи мы очень рассчитываем на выделение дополнительного финансирования в виде субсидий из федерального бюджета. На данный момент из резервного фонда РФ Росморречфлоту до конца 2022 года выделена субсидия на покрытие убытков операторов паромной линии, соединяющей западный российский эксклав с основной территорией страны. «Росморпорт» принял участие в отборе организаций, претендующих на выделение субсидии, заявка предприятия одобрена Росморречфлотом.

Кроме того, есть поручение высших органов исполнительной власти о проработке вопроса о частичном субсидировании дноуглубительных работ на Волго-Каспийском морском судоходном канале, пиковый объем которых приходится на 2023 год.

«МП»: Вы упомянули задачи, связанные с судоходством на Волго-Каспийском морском судоходном канале (ВКМСК). В связи с намечающейся активизацией развития МТК «Север – Юг» роль ВКМСК увеличивается. А это значит, что предстоят большие дноуглубительные работы по всему каналу для поддержания его глубин в постоянной судоходности. Готово ли предприятие к таким работам с точки зрения наличия специализированного флота, сил и средств?

– С учетом целевой задачи обеспечения на ВКМСК проходной осадки судов 4,5 метра не позднее 2023 года ремонтные дноуглубительные работы выполняются в два этапа. На первом этапе в 2022 году производится дноуглубление в объеме 5 млн м3, при этом будет обеспечен проход расчетных судов с осадкой 4,2 метра с сохранением участков с односторонним движением.

В 2023 году планируется выполнить работы в объеме 11-15 млн м3 (объем работ уточняется при корректировке проекта производства дноуглубления). В результате к концу 2023 года, как ожидается, будет обеспечен проход по каналу судов с осадкой 4,5 метра с сохранением отдельных участков одностороннего движения.

Решение о проведении реконструкции канала в рамках второго этапа будет принято по результатам проведения анализа фактического судо- и грузопотока при условии увеличения грузопотока по каналу по завершении дноуглубительных работ 2023 года.

Выполнение второго этапа будет направлено на обеспечение проходной осадки 4,5 метра с двусторонним движением судов на всем протяжении ВКМСК и предусматривает реконструкцию канала. По предварительной оценке, объемы дноуглубительных работ составят порядка 15 млн м3. Более точный объем будет определен по результатам разработки проектной документации.

Сейчас по второму этапу проводятся конкурентные процедуры для определения исполнителя работ по выполнению инженерных изысканий и разработке проектной документации на реконструкцию ВКМСК. Разработку документации планируется завершить в первом квартале 2024 года.

Стоимость реконструкции ВКМСК в объеме работ до 2030 года, по предварительным оценкам, составляет более 26 млрд рублей. Ожидается, что большую часть этих затрат покроет федеральный бюджет.

С учетом дефицита бюджетных ассигнований ФГУП «Росморпорт» совместно с Минтрансом и Росморречфлотом прорабатывается вопрос выполнения дноуглубительных работ частично за счет доходов от ИПС. Соответствующие предложения по внесению изменений в Правила определения размера инвестиционного портового сбора, его взимания и применения, утвержденные Постановлением Правительства РФ от 18.05.2019 №616, предусматривающие дополнение перечня затрат работами по восстановлению основных эксплуатационных характеристик подводных гидротехнических сооружений, направлены на рассмотрение в федеральные органы исполнительной власти, участвующие в согласовании подобных документов.

«МП»: Как сегодня обстоят дела с проведением дноуглубительных работ? Выполняются ли планы по портам, срокам, объемам, финансированию, обеспечению флотом?

– Ремонтное дноуглубление в 2022 году, как и в предыдущие годы, выполняется в соответствии с утвержденным планом, разработанным с учетом необходимости обеспечения навигационных параметров акваторий и каналов в целях безопасного судоходства. В текущем году ремонтные дноуглубительные работы выполняются в 16 портах на 33 каналах и акваториях.

Учитывая, что на протяжении последних лет предприятием наращивается состав собственного дноуглубительного флота, доля работ которого в последние годы достигла рекордной отметки – порядка 90% от общего объема дноуглубления, негативные последствия от ограничений на использование иностранной дноуглубительной техники минимизированы. Это позволило на текущий момент добиться выполнения дноуглубительных работ на уровне показателей 2021 года.

Необходимо отметить, что сегодня возникают трудности с привлечением подрядных организаций в Азово-Черноморском и Каспийском бассейнах. Ремонтное дноуглубление сторонними организациями в основном выполняется с применением отечественной дноуглубительной техники. Однако для развития МТК «Север – Юг» потребности в выполнении дноуглубительных работ значительно возросли. При этом имеющихся мощностей у российских компаний для выполнения необходимого объема дноуглубления не хватает.

Так, например, в текущем году «Росморпорт» неоднократно проводил конкурентные процедуры по выбору исполнителей дноуглубительных работ на ВКМСК, которые не состоялись из-за отсутствия участников.

В то же время предприятие занимается строительством собственного дноуглубительного флота для выполнения поставленных задач. Например, касательно дноуглубления на ВКМСК, в ближайших планах предприятия – строительство нескольких земснарядов с комплексом судов для обслуживания дноуглубительных работ.

Для решения поставленных задач предприятие в круглогодичном режиме использует собственную дноуглубительную технику. После завершения навигации в одном регионе дноуглубительная техника оперативно передислоцируется в другие незамерзающие порты.

Дополнительно в этом году для выполнения повышенных объемов ремчерпания в морских портах привлекается дноуглубительная техника администраций внутренних водных бассейнов после соответствующего дооборудования судов. Ведутся переговоры и с представителями иностранных дноуглубительных компаний из дружественных стран.

«МП»: Как сегодня обстоят дела с ремонтом причалов в портах? Выполняется ли годовой план?

– Работы по обследованию и ремонту гидротехнических сооружений (ГТС), находящихся на балансе предприятия, выполняются своевременно и планомерно. Благодаря слаженной работе коллектива «Росморпорта» и арендаторов ГТС, средний физический износ сооружений не превышает 21%. План ремонта на следующий год составлен исходя из приоритетности выполнения ремонтных работ на основании обследований и осмотров, выполненных в текущем году.

В 2023 году за счет собственных средств предприятия планируется отремонтировать около 54 объектов. Подчеркну, что предприятие, безусловно придерживаясь своей основной миссии – обеспечения безопасности мореплавания в портах и на подходах к ним, уделяет равное внимание как ремонту причальных сооружений, обладающих коммерческим потенциалом, так и ремонту оградительных и берегоукрепительных сооружений, выполняющих функцию защиты акваторий и берегов портов от негативного воздействия волн, льда и наносов, но не приносящих доходов предприятию.

По вопросу достаточности средств на обеспечение мероприятий программы ремонтов отмечу, что «Росморпорт» уже давно испытывает дефицит финансирования из целевого для этих мероприятий источника, которым являются портовые сборы. В этой связи предприятие вынуждено покрывать имеющийся дефицит за счет иных источников (поступлений от коммерческих услуг флота и арендного бизнеса), а также расширения программы заимствований.

Вместе с тем должен отметить, что, невзирая на все особенности хозяйствования, в текущем году нам удалось сохранить долговую нагрузку на уровне начала года и благополучно провести первую амортизацию долга по облигациям. В итоге в настоящее время долговая нагрузка на предприятие находится на уровне 1 EBITDA, что в практике считается вполне умеренной величиной.

«МП»: В преддверии периода ледовой навигации 2022-2023 годов хотелось бы поговорить о новом ледокольном флоте ФГУП «Росморпорт». Последний ледокол, принятый в состав флота предприятия, – «Виктор Черномырдин» – в этом году прошел ледовые испытания. Можете вкратце рассказать о них и о дальнейших планах по строительству ледоколов?

– «Виктор Черномырдин» – самый большой и мощный в мире неатомный ледокол. В апреле-мае 2022 года он успешно прошел ледовые испытания в Арктике, подтвердив характеристики ледопроходимости.

Испытания ледокола прошли в два этапа. Полигоном для первого стали ледовые поля между Каменными островами и материковой частью России, второй этап проведен в районе острова Белуха. Благодаря наличию на втором полигоне торосов толщиной около 3 метров, ледокол смог отработать преодоление льда набегами.

Многофункциональный ледокол по итогам испытаний также подтвердил способность продвигаться непрерывным ходом в сплошном ледяном поле толщиной до 2 метров. За месяц ледовых испытаний «Виктор Черномырдин» успешно преодолел около 5,5 тыс. морских миль и 5 морей: Балтийское, Северное, Норвежское, Баренцево и Карское. Ледокол продемонстрировал готовность и к более длительным экспедициям – автономность его работы составляет до 60 суток.

Позднее, летом текущего года, «Виктор Черномырдин» получил характеристику Passenger ship. Теперь судно, помимо своей уставной деятельности – обеспечения ледокольных проводок – и участия в научно-исследовательских экспедициях, может использоваться для проведения арктических круизов, в том числе путешествий на Северный полюс.

Если говорить о дальнейших планах строительства ледокольного флота, то нужно отметить, что ФГУП «Росморпорт» заключены контракты на строительство еще шести инновационных ледоколов с высокой степенью автоматизации. Так, в ноябре текущего года на Выборгском судостроительном заводе состоится церемония закладки киля нового ледокола мощностью 18 МВт ледового класса Icebreaker7, предназначенного для обеспечения круглогодичной работы замерзающих морских портов Балтийского бассейна.

Кроме того, «Росморпорт» планирует провести модернизацию четырех ледоколов проекта 1105: «Капитан Букаев», «Капитан Зарубин», «Капитан Чадаев», «Капитан Чечкин», – и двух ледоколов проекта 1101: «Капитан Хлебников» и «Капитан Драницын».

В настоящее время уже началась разработка технической документации по модернизации ледоколов проекта 1105, а для проекта 1101 – начнется в ближайшее время. В рамках модернизации предусматривается замена основных и вспомогательных механизмов, обновление систем управления и повышение класса автоматизации судов, оптимизация каютного фонда для проведения судовой практики курсантов учебных заведений и общее улучшение условий пребывания экипажей ледоколов.

«МП»: Сергей Владимирович, благодарим Вас за интересную беседу и желаем реализации всех намеченных планов!

Морские порты №8 (2022)

ПАО СКФ
Подписка 2023
SmartPort
НПО Аконит
РОСКОНТРАКТ
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ