К максимальной эффективности - Морские вести России

К максимальной эффективности

06.07.2009

К максимальной эффективности

В июне этого года в Минтрансе происходил ряд крупных кадровых перестановок, среди которых заметной для морской общественности стало назначение на должность генерального директора ФГУП «Росморпорт» Игоря Русу, заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта.

О том, какие задачи поставлены перед новым руководителем одного из главных предприятий отрасли и каковы сегодня стоящие перед Росморпортом приоритеты, «МП» поинтересовался у самого Игоря Михайловича накануне профессионального праздника – Дня морского и речного флота.

«МП»: Игорь Михайлович, прежде всего, разрешите поздравить Вас с назначением Генеральным директором ФГУП «Росморпорт» и пожелать успехов на этой должности. И первый вопрос, который хотелось бы Вам задать – в чем Вы видите свою миссию на посту руководителя предприятия федерального масштаба, какие задачи выделяете в качестве приоритетных? И можно ли связывать Ваше назначение с началом реформирования Росморпорта?

– Спасибо за поздравление, надеюсь, и пожелания ваши сбудутся. Теперь – к вопросам. Кстати, для меня это первое интервью в новой должности.

Прежде всего, хочу сказать, что в последнее время Росморпорт и Федеральное агентство морского и речного транспорта все больше и больше сталкиваются с рядом проблем, которые носят объективный характер.

Задачи, стоящие перед предприятием, были сформированы еще при создании Росморпорта, но другой вопрос – насколько их удалось выполнить.

Многое, конечно, сделано, во-первых, с точки зрения основных целей создания Росморпорта – эффективного использования государственного имущества и развития транспортной инфраструктуры. Но, безусловно, сделано далеко не все. Поэтому особенно в существующих экономических условиях решение этих задач и ликвидация тех проблем, которые на сегодняшний день присутствуют в деятельности Росморпорта, становятся наиболее актуальными. При этом основные задачи какими были, такими и остаются, то есть, первое – это максимально эффективное использование федерального имущества в морских портах и второе – развитие транспортной инфраструктуры.

Как известно, при создании предприятия предполагалось, что Росморпорт должен стать эффективным инструментом Министерства транспорта, который по сути формировал и определял бы стратегию развития как каждого конкретного порта отдельно, так и развитие всей портовой отрасли в целом. Но и сегодня вопрос стратегического развития отрасли, действительно долгосрочного, а не замкнутого на краткосрочной 2-3-летней перспективе, стоит достаточно остро.

Да, немало делалось в этом направлении, но я бы не стал говорить, что у нас окончательно сформирована и принята к исполнению понятная, детально разработанная и, скажем так, продуманная долгосрочная стратегия развития портовой отрасли. Нет, у нас есть и среднесрочные федеральные целевые программы, и стратегия развития транспортной отрасли – программные документы до 2020-го, до 2030-х годов. Но сегодняшняя экономическая ситуация в мире и в России требует постоянной работы, в частности, актуализации тех решений, которые были приняты и вошли в программные документы, а по некоторым вопросам, очевидно, определенной корректировки в действиях. Нужно понимать, что развитие транспортной отрасли сегодня зависит не только от бизнеса, субъектов транспортного процесса, но и от государства, поскольку транспорт – это инфраструктурная составляющая развития нашей экономики, и без участия государства развиваться эффективно и опережающими темпами она не может.

Одним из основных вопросов, который, с моей точки зрения, не проработан нами в полном объеме, является вопрос государственно-частного партнерства (ГЧП). Все об этом давно говорят, но если посмотреть на фактическое состояние дел – имею в виду только нашу отрасль – то те возможности, которые на сегодняшний день есть, в полной мере не используются.

У нас за последний, достаточно короткий, период в 2-3 года серьезно обновилась нормативная база: появились новые законы – это, в первую очередь, Закон о портах, и ранее эта база создавалась – это и Закон о концессиях, и Закон о свободных экономических зонах, – то есть инструментов достаточно много. Отдельный вопрос насколько эти инструменты эффективны.

Но, тем не менее, сегодня можно констатировать факт, что у нас ни одного концессионного соглашения в портовой отрасли на сегодняшний день не подписано. Вопрос – это закон не эффективен или мы не эффективно работаем? Считаю, что и то, и другое.

Поэтому проблема реализации ГЧП – это одно из достаточно серьезных направлений. В чем она выражается? С позиции текущей деятельности, в том, что с учетом большого разнообразия нормативных актов, законов и подзаконных актов участники ГЧП несколько смутно представляют себе тот порядок действий любого инвестора, который хочет либо что-то построить, создать какой-то новый объект в чистом поле, либо осуществить инвестиции в существующий объект в действующем порту.

Считаю, что это должно быть приоритетной задачей Росморпорта – на основе существующего законодательства четко определить порядок и перечень действий по реализации того или иного проекта.

А в тех случаях, когда существующая нормативная база неэффективна, либо готовить предложения для Министерства транспорта, как для органа, одной из функций которого является законотворческая, либо готовить предложения по корректировке, дополнению, изменению существующих законов и подзаконных актов с тем, чтобы эти инструменты наконец-то стали эффективными и заработали.

Безусловно, и главные вопросы – эффективное использование государственного имущества и развитие транспортной инфраструктуры – так же требуют более тщательного подхода с учетом тех проблем, которые на сегодня имеются в отрасли – это и проблемы имущественных и земельных отношений, и проблемы арендных отношений.

К сожалению, сегодня мы не можем отчитаться о том, что все или большая часть договоров аренды федерального имущества в морских портах приведены в соответствие с новым Законом о портах, который, на всякий случай, действует с ноября 2007 года. Тому есть ряд объективных и субъективных причин. Поэтому в ежедневной деятельности для нас это тоже один из приоритетных вопросов, причем он важен для всех – и для операторов морских терминалов, для стивидорных компаний, и, безусловно, для государства.

Сейчас мы в соответствии с Законом о портах должны сформировать и формализовать взаимоотношения с операторами морских терминалов на 49 лет, поэтому подход здесь должен быть максимально взвешенным и учитывать как интересы бизнеса, так и интересы Росморпорта и государства в целом. При всем при том, что эти интересы должны совпадать.

Ну и отдельная тема – вопросы земельных отношений и налогообложения, о которых также можно много чего сказать… То есть, если говорить об основных направлениях деятельности, на которых необходимо сегодня акцентировать внимание, то, наверное, я все их перечислил. Безусловно, есть еще ряд подзадач, которые взаимоувязаны с основными, но, надеюсь, в таком виде ответ на первый вопрос будет достаточно полным.

«МП»: Некоторое время назад говорилось о возможности преобразования ФГУП «Росморпорт» в государственное АО, некоторыми экспертами структура предприятия называлась неэффективной, а в последнее время о ее неэффективности заговорили и в Минтрансе. Насколько целесообразно, по-вашему, предприятие акционировать? Готовы ли уже исследования этого вопроса, которые, насколько известно, заказывались Минтрансом одному из научно-исследовательских институтов?

– Разговоры о необходимости реформирования Росморпорта идут давно. Действительно, была заказана работа, результатом которой должен быть анализ существующего статуса Росморпорта, эффективности его деятельности с точки зрения юридического статуса и оргструктуры, с целью определения необходимости реформирования предприятия, если такая необходимость есть.

На сегодня работа практически закончена. Сейчас мы изучаем ее предварительные итоги. И здесь я исхожу из того, что реформирование Росморпорта не должно стать самоцелью. С моей точки зрения, даже в сегодняшнем состоянии предприятие может развиваться и выполнять свои задачи независимо от организационно-правовой формы, если есть эффективный менеджмент. Это касается не только Росморпорта, но и любого предприятия.

Мы прекрасно понимаем, что сегодняшний статус Росморпорта – Федеральное государственное унитарное предприятие (ФГУП) – определен российским законодательством, что работа ФГУПов регламентирована отдельным законом, и что этот регламент более жесткий, если сравнивать его с другими организационно-правовыми формами – он предполагает достаточно жесткий контроль, с моей точки зрения, он не всегда гибкий, но за то четко определяет рамки деятельности ФГУПов, муниципальных предприятий. С другой стороны, если говорить об акционировании Росморпорта и создании на его базе акционерного общества, то законодательство об акционерных обществах в отношении управления предприятием позволяет применять более гибкую политику – оно дает больше возможностей для развития предприятию и его менеджменту, для работы на банковском рынке, в инвестиционной деятельности.

Но замечу, что во всем есть свои плюсы и минусы. Поэтому результатом этого анализа должно стать понимание того, насколько сегодня Росморпорт эффективен и насколько эффективней он сможет выполнять свои задачи в другом статусе. Только после этого будет приниматься решение о необходимости реформирования Росморпорта.

Еще раз – это не самоцель. Основное – Росморпорт должен максимально эффективно выполнять свои главные задачи и использовать все возможности экономики и рынка для развития транспортной отрасли.

«МП»: Игорь Михайлович, а Вы лично к какой организационно-правовой форме Росморпорта больше склоняетесь? То есть Вам удобней чем было бы управлять – ФГУПом, Акционерным обществом или госкорпорацией, например?

– Хороший вопрос. Ну, скажем так, до прихода в Росморпорт, основную часть своей трудовой деятельности я все-таки проработал в акционерных обществах, поэтому такая организационно-правовая форма для меня более понятна и ближе, если сравнивать ее со статусом ФГУП.

Тем не менее, Росморпорт – это не сугубо коммерческая структура. Он выполняет довольно большое количество задач, связанных с эксплуатацией имущества, ограниченного в обороте, задач, связанных с безопасностью мореплавания. То есть создать из Росморпорта на 100% коммерческую структуру – это достаточно серьезный шаг, который никоим образом не должен нарушить баланс интересов на рынке портовых услуг. К данному вопросу нужно подходить осторожно.

Хотя, конечно, более гибкая структура управления предприятием – а она более гибкая именно в случае акционерного общества – с точки зрения любого руководителя, наиболее предпочтительна. Но скажу так – мы не должны исходить только из интересов какой-то узкой группы менеджеров, пусть даже и во главе со мной. Решение должно быть глубоко проанализированным и взвешенным.

«МП»: Если акционирование Росморпорта все же случится, то как это скажется на бизнесе стивидорных компаний, когда Росморпорт, уже как бизнес-структура, составит им конкуренцию, например, в сфере оказания стивидорных услуг, которые отражены в Уставе предприятия?

– Мы должны исходить, в первую очередь, из задач, которые на нас возложены и учитывать баланс сил и интересов, сложившийся на рынке портовых услуг. Это относится к вопросам взаимодействия Росморпорта со стивидорными компаниями в части коммерческой деятельности, в том числе и стивидорной, поскольку стивидорная деятельность, как Вы правильно заметили, есть в Уставе Росморпорта. Это нам позволено.

Между тем, оказание стивидорных услуг Росморпортом может вызвать, скажем так, определенный передел сфер влияния. Моя точка зрения такая, что мы никоим образом не должны допустить кардинального изменения расстановки сил на рынке портовых услуг.

«МП»: То есть, стиводоры должны быть стивидорами, Росморпорт – не должен заниматься стивидорной деятельностью?...

– Я бы не стал отвечать однозначно – «да» или «нет». Сегодня большое количество операторов морских терминалов, стивидорных компаний, которые оказывают услуги в портах, и Росморпорт, если говорить о его участии в этом секторе портовой деятельности, здесь присутствует совсем незначительно. Не скажу однозначно, что Росморпорт не должен этим заниматься, также нельзя однозначно сказать, что Росморпорт должен основной своей задачей, учитывая данные ему возможности, немедленно заниматься стивидорной деятельностью…

Мы должны внимательно смотреть на конкурентоспособность наших портов. Российские порты практически во всех бассейнах работают в конкурентной среде. У нас есть порты, которые конкурируют с портами сопредельных государств – это внешняя конкуренция, это нормально и всегда должно быть, поскольку без конкуренции невозможно эффективно развиваться. Есть такое понятие – внутренняя конкуренция, она так же должна быть. И задача государства – и антимонопольных органов, и Министерства транспорта – наверное, должна заключаться в том, чтобы не допустить развития этой внутренней конкуренции до такого предела, когда она начинает влиять уже на работу непосредственно самих предприятий и приводит к снижению эффективности, к замедлению развития и в итоге к банкротству и закрытию предприятия. То есть, тоже вопрос достаточно тонкий.

С одной стороны, внутренняя конкуренция должна быть, с другой – она не должна быть разрушительной.

Есть примеры и в мировой практике, когда отсутствие контроля со стороны государства за уровнем этой внутренней конкуренции приводило к тому, что отдельные предприятия не только в транспортной отрасли, но и в других отраслях, просто исчезали. Поэтому, возвращаясь к тому, должен ли Росморпорт заниматься стивидорной деятельностью, скажу – мы можем этим заниматься, но исходя из нескольких принципов.

Первый принцип. В наших портах сегодня работают разные операторы – эффективные, менее эффективные и неэффективные, но несмотря на это перед Росморпортом не должна ставиться задача заменить неэффективные компании. Наоборот, мы должны создавать такие условия для стивидорных компаний, чтобы они не были неэффективными. Это, кстати, одна из задач формализации новых арендных отношений в соответствии с Законом о портах, которая направлена на то, чтобы стимулировать операторов и стивидоров работать эффективней.

Второй принцип. Одной из приоритетных задач Росморпорта должна стать всесторонняя оценка качества услуг, которые предоставляются в портах, и которые, с моей точки зрения, сегодня далеки от идеала, а иногда находятся на уровне ниже среднего. И мы должны стимулировать операторов к тому, чтобы они постоянно повышали качество своих услуг.

Третий принцип. Стивидорные услуги не могут стать нашей основной целью, наша основная цель – все-таки создание условий для существующих компаний-операторов.

Мы можем, очевидно, заниматься этой деятельностью в ряде случаев. Например, если в каком-то бассейне или порту возникает ситуация, когда тот или иной вид деятельности жестко монополизирован, и результатом этой монополизации является высокая стоимость услуг и, соответственно, неконкурентоспособность данного сектора портового бизнеса. В таких случаях, считаю, Росморпорт может и даже должен заниматься этой деятельностью для того, чтобы создать управляемую внутреннюю конкуренцию, чтобы снизить до разумного уровня стоимость портовых услуг и предоставить клиентам право выбора. Или если Росморпорт сможет оказывать тот или иной вид услуги качественней, чем любой другой участник этого рынка – имеются в виду вспомогательные виды коммерческой деятельности – то почему нет. Но еще раз повторю, что это не основная наша задача, не самоцель.

И я всегда и на встречах с бизнес-сообществом, и на советах директоров Ассоциации портов говорю, что мы к этому подходим очень серьезно. И никоим образом не собираемся нарушать баланс сил на рынке портовых услуг в самом широком смысле – и стивидорных услуг, и вспомогательных услуг, и так далее …

«МП»: Один из больных вопросов для предприятия – высокие налоги на землю и на имущество, который возник вследствие перевода на баланс Росморпорта федерального имущества в виде ГТС, а также в связи со строительством новых портовых мощностей, например, в порту Усть-Луга. Как Вы считаете, каковы перспективы решения этой проблемы на государственном уровне? Каким представляется Вам выход из положения, если эти налоги не будут отменены для предприятия?

– Если мы говорим обо всех участниках транспортного процесса, задействованных во внешнеторговой деятельности, то, безусловно, мы не должны рассматривать Росморпорт отдельно. А все участники этой транспортной цепи должны быть примерно в равных условиях, в таких, как, например, находятся железные дороги, по которым перевозится основной объем внешнеторговых грузов.

Поэтому, если исходить из логики, которая была заложена при создании ОАО «РЖД» в вопросе освобождения его от налогов на землю и на имущество, то очевидно целесообразно такой вопрос ставить и в отношении морской портовой инфраструктуры, тем более что нам передан в хозяйственное ведение очень серьезный имущественный комплекс, который к тому же каждый год наращивается.

Сейчас государство тратит огромные средства на развитие портовой инфраструктуры – это и морские подходы, и акватории портов, и гидротехнические сооружения, и системы управления движением судов и т. д. У нас есть прогноз на долгосрочную перспективу 10 – 15 лет по стоимости того имущества, которое у нас сегодня есть и которое будет создано в процессе реализации ФЦП. Есть оценка того налогового бремени, связанного с налогами на имущество, с налогами на землю, которое ляжет на Росморпорт с точки зрения обязательств.

Мы прекрасно понимаем, что в конечном итоге вся эта нагрузка ложится на стоимость услуг, предоставляемых в портах, поскольку, с точки зрения налога на имущество, эта налоговая нагрузка ложится на операторов, которые в свою очередь, исходя из арендной платы, учитывающей налог на имущество, и формируют стоимость перевалки грузов в портах.

Кроме того, есть огромный объем имущества, используя который Росморпорт взимает портовые сборы в морских портах. И мы прекрасно понимаем, что все это ложится в итоге на размер портовых сборов, которые взимаются с судовладельцев, в настоящее время, к сожалению, большей частью иностранных. Тем не менее, это все равно является одним из серьезных показателей привлекательности того или иного порта. Но портовые сборы – это отдельный вопрос…

Исходя из того, что все участники транспортного процесса должны работать примерно в равных условиях, мы, безусловно, за то, чтобы эта налоговая нагрузка с Росморпорта была снята. Мы неоднократно обсуждали этот вопрос и в Федеральном агентстве морского и речного транспорта, и в Министерстве транспорта с участием депутатов, и он был предложен в качестве одной из мер в антикризисную программу правительства. Но сейчас слово за правительством.

Думаю, что Минфин все-таки будет возражать, но у нас тоже много аргументов, обосновывающих нашу позицию. Хотя, я все же надеюсь на положительное решение этого вопроса в ближайшее время…

«МП»: Налоги Росморпорта и ставки за аренду причалов, безусловно, взаимосвязаны. Считаете ли Вы, что если налоги на землю и имущество организаций будут исключены из налогооблагаемой базы Росморпорта, то арендная плата для операторов морских терминалов не будет расти? Есть ли объективный подход к этому вопросу независимо от того с какой стороны смотреть – со стороны бизнеса или со стороны государства, в частности Росморпорта?

– При расчете величины арендной платы для операторов учитываются и те налоги, которые Росморпорт уплачивает при использовании этого имущества, то есть налог на имущество. Если Росморпорт будет освобожден от уплаты этого налога, безусловно, это будет учтено и в размере арендной платы.

Как известно, сегодня в соответствии с Законом о портах арендная плата за имущество, которое сдается в аренду Росморпортом, определяется на основе независимой оценки институтом независимых оценщиков в соответствии с Законом об оценочной деятельности.

Сегодня нет четкой методики в виде каких-то формул или расчетов, которая позволяла бы четко определить размер арендной платы путем несложных арифметических действий. При формировании условий нового договора аренды в соответствии с Законом о портах мы на конкурсной основе привлекаем независимых оценщиков для расчета арендной платы и, соответственно, независимый оценщик, руководствуясь Законом об оценочной деятельности, производит оценку размера арендной платы с учетом всех факторов, включая и налоговое бремя, которое несет Росморпорт.

Наверное, не совсем корректно говорить, что если Росморпорт не будет платить налог на имущество, то арендная плата не будет увеличиваться. Арендная плата со временем увеличивается постоянно, и связано это, в первую очередь, с теми инфляционными процессами, которые происходят в экономике, с общим уровнем инфляции.

Ответ на этот вопрос может быть достаточно прост – да, арендная плата будет ниже, если Росморпорт будет освобожден от уплаты налога на имущество. Но, с точки зрения дальнейшего увеличения арендной платы в связи с инфляционными процессами, предусматривается ее индексация.

При всем при том мы прекрасно понимаем, что это тоже достаточно важная составляющая в работе любой стивидорной компании, поэтому в качестве одной из антикризисных мер, мы предлагаем не индексировать арендную плату в 2009 году с учетом текущего состояния экономики.

«МП»: В соответствии с антикризисными решениями правительства Росморпорт, наряду с другими транспортными компаниями, был включен в список стратегических предприятий, которым должна была оказываться финансовая поддержка. Получал ли Росморпорт такую поддержку и на какие цели? И насколько она необходима, разве финансовое положение предприятия настолько неустойчиво?

– Как бы я ответил на этот вопрос? Да, действительно Росморпорт попал в перечень предприятий, которые могут претендовать на государственную поддержку. Росморпорт включен туда, как стратегическое предприятие, банкротство или неудовлетворительное финансовое состояние которого государство позволить не может.

Получит или нет Росморпорт в связи с кризисом какое-то финансирование – говорить не буду. Росморпорту на сегодняшний день государственная поддержка в виде правительственных гарантий или каких-то прямых финансовых вливаний не требуется. У Росморпорта достаточно устойчивое финансовое положение.

Несмотря на то, что у нас в конце прошлого – начале нынешнего года по некоторым видам грузов произошло снижение грузооборота в портах, в целом, как это парадоксально ни звучит, показатели положительные, если смотреть по итогам 5 месяцев текущего года и сравнивать их с аналогичным периодом прошлого года. Грузооборот российских портов даже немного подрос.

И, тем не менее, как таковой финансовой поддержки Росморпорту не требуется. В случае, если ситуация будет ухудшаться и грузооборот начнет существенно падать, соответственно, будут падать и доходы Росморпорта, тогда вопрос о финансовой поддержке встанет. На сегодняшний день нам эта поддержка не требуется.

«МП»: В условиях экономического кризиса правительством были определены приоритетные проекты, которые несмотря ни на что будут продолжены. Все они, так или иначе, относятся к сфере транспорта и предполагают создание транспортной инфраструктуры: Олимпийский Сочи, ВСТО, БТС-2, Усть-Луга, – и в большинстве из них задействован Росморпорт. Как Вы считаете, в нынешней ситуации способно предприятие высокими темпами вести столь масштабные работы в разных концах страны, хватит ли у него сил, концентрации ресурсов и специалистов для того, чтобы данные проекты можно было реализовать в намеченные сроки и с высоким качеством?

– На сегодня пока у Росморпорта сил хватает. Во всяком случае, утвержденные и установленные программы и графики реализации этих проектов Росморпорт соблюдает. Да, это достаточно важные объекты, огромное количество времени приходится уделять для того, чтобы своевременно эти проекты контролировать. Безусловно, все проекты, которые Вы назвали, – на отдельном контроле, хотя у нас есть еще довольно большой ряд объектов, относящихся к нашей основной деятельности, и мы не должны смотреть на них, как на вторичные.

Да, приоритетные проекты, с одной стороны, это международные обязательства Российской Федерации, как те же объекты для Олимпийских игр, это объекты, которые предназначены для экспорта энергоносителей, что сегодня является одной из основных составляющих нашего грузооборота через порты. Все они находятся под особым контролем – контроль по этим объектам у нас фактически ежедневный.

В целом сил пока хватает, но однозначно могу сказать, что мы будем усиливать команду Росморпорта, как в центральном аппарате, так и на местах, поскольку жизнь сегодня требует все более серьезного подхода ко всем аспектам деятельности Росморпорта. Поэтому кадровая задача тоже является одной из приоритетных.

Можно нарисовать любые программы, но без соответствующего кадрового потенциала их не реализовать. Поэтому сегодня кадровый вопрос – один из основных, в том числе и в моей деятельности, как руководителя предприятия.

«МП»: Игорь Михайлович, что бы Вы пожелали в профессиональный праздник – День морского и речного флота – Вашим коллегам и многочисленному коллективу Росморпорта? Сегодня они смотрят на Вас с надеждой, не только с профессиональной точки зрения, но и с точки зрения социальной – сохранения своих рабочих мест, заработных плат и социальных гарантий.

– Кадровый вопрос для меня, как я уже говорил, является основополагающим. Это основной наш ресурс, и без усилий всех сотрудников Росморпорта мы не сможем добиться и малой толики тех задач, о которых говорим.

Поэтому в преддверии профессионального праздника хотелось бы поздравить всех с Днем морского и речного флота, пожелать, прежде всего, крепкого здоровья и успехов в труде, чувства гордости за свое предприятие и сопричастности к нашему общему делу.

Хочу, чтобы работники нашего предприятия знали о том, что в первую очередь я буду думать об условиях работы и здесь, и на местах, и стремиться поддерживать их на достойном уровне во всех отношениях, в том числе и в социальном плане. Это то, что касается работников нашего предприятия.

А своим коллегам и всем, кто работает в нашей отрасли, хочу пожелать дальнейших успехов в труде, пожелать успешного сотрудничества с нашим предприятием, которое является важной частью морской отрасли и играет основополагающую роль в развитии морских портов страны.

И хочу также заверить всех в том, что и Росморпорт одной из важных своих задач всегда будет считать повышение уровня этого сотрудничества, создание условий для его развития, для развития всей нашей отрасли. Надеюсь, что те рубежи, которые сегодня нами намечены, мы обязательно достигнем.

 

Морские порты №4 (2009)

ПАО СКФ
IV ежегодная конференция ежегодная конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
Восточный Порт 50 лет
НПО Аконит
Подписка 2024
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ