Формула капитана Ерыгина - Морские вести России

Формула капитана Ерыгина

28.12.2020

Интервью руководителя ФГБУ «АМП Черного моря» В.В.Ерыгина. 2017 год

В июне этого года ушел из жизни Владимир Владимирович Ерыгин, руководитель ФГБУ «Администрация морских портов Черного моря». За свою трудовую биографию он был награжден множеством почетных званий и наград и пользовался у коллег и окружающих его людей большим уважением. В ноябре 2020-го ему исполнилось бы 65 лет. В память об этом замечательном человеке редакция «МП» с разрешения родных Владимира Владимировича публикует большое интервью с ним.

 

Так уж устроена жизнь, что на всем ее протяжении мы отмечаем различные вехи, даты, юбилеи. Вот и Администрация морских портов Черного моря подошла к такой дате: 20 лет назад ее возглавил капитан дальнего плавания Владимир Ерыгин, который до сегодняшнего дня стоит у штурвала одного из лучших учреждений отрасли, возглавляя коллектив более чем из 650 опытнейших специалистов.

О том, как начиналась морская биография, как стал капитаном крупнейшего морского порта России, о штормах и бурях, развитии и инновациях, о безопасности мореплавания и транспортной безопасности руководитель ФГБУ «АМП Черного моря» Владимир Ерыгин рассказал журналу «Морские порты» в эксклюзивном интервью.

«МП»: Владимир Владимирович, Ваша морская биография началась на судне и Вы стали капитаном дальнего плавания. С чего все начиналось, где побывали, чему научились, как так случилось, что моряк «обветренный, как скалы» вдруг сошел на берег и стал во главе береговой службы – Морской администрации порта Новороссийск?

– Начнем с того, что 23 апреля 1997 года я был назначен заместителем капитана морского порта Новороссийск с тем, чтобы, пройдя стажировку и получив соответствующие навыки, стать капитаном порта. Через полгода утвердили в должности капитана порта, а потом и руководителя Администрации порта. С тех пор не менял ни кабинет, ни мебель.

Вообще-то, жизнь свою делю на три этапа (стать капитаном мечтал еще с детства). Первый – учеба в школе, два курса Ленинградского кораблестроительного института (поняв, что это не мое призвание, бросил и пошел служить в армию), учеба в НВИМУ на судоводительском факультете.

У меня была возможность распределиться в Новороссийское морское пароходство (НМП) и, естественно, остаться в Новороссийске, так как мой средний балл составлял 4,75, к тому же был комсоргом факультета. Но выбрал Камчатское морское пароходство (КМП). Мне нужно было достичь поставленной цели – получить диплом капитана дальнего плавания. И в 1991 году, через шесть лет после окончания вуза, я этого достиг, стал капитаном дальнего плавания.

Но работать капитаном на Камчатке не довелось. Время было непростое – пароходов мало, молодых капитанов много. Мне предложили ходить в каботажные рейсы, что не устраивало. И я вернулся в Новороссийск.

На Камчатке в основном работал на лесовозах, часто рейсы были на Японию, поэтому хорошо знал структуру почти всех японских портов. И вообще, этот второй этап жизни был интересным и надолго запомнился: тогда на практике приходилось постигать настоящую морскую науку. Благодарен своему первому капитану Валерию Алексеевичу Жорину, у которого начинал третьим помощником. Он научил всему, что нужно знать капитану и что имею по сей день, и дал рекомендацию в капитаны. Кстати, Валерий Алексеевич работает у нас в Администрации в дипломно-паспортном отделе, проверяет знания молодых судоводителей.

Диплом капитана дальнего плавания пригодился при работе на танкерах греческих компаний, ходивших как инофлажники. Через три года перешел капитаном на пассажирское судно «Витязь», на котором выполнил за три года 95 рейсов на линии Новороссийск – Стамбул.

И вот как-то раз неожиданно для себя получаю приглашение на работу заместителем капитана порта Новороссийск. Так начался третий этап в жизни. Еще, помню, приглашали начальником морской академии – бывшее НВИМУ, в котором учился. Конечно, отказался: я же не педагог и не ученый. А на «берег» согласился потому, что к тому времени уже и наплавался, и наскучался по семье, да и двое сыновей требовали участия отца в воспитании. К тому же будущая работа привлекла тем, что не предполагала отрыва от моря.

В первый же год на мою долю выпало два пренеприятных события. 28 мая 1997 года в результате повреждения грузовой магистрали на нефтебазе Шесхарис в море вытекло около 1500 тонн сырой нефти. Ликвидация последствий этой аварии вылилась в колоссальную трехнедельную операцию. Был создан штаб, руководивший операцией по очистке моря, береговой линии на протяжении многих километров. В штабе я отвечал за район непосредственно нефтегавани Шесхарис. Эта операция, насколько мне известно, была самой сложной и масштабной во всей России. Нефть тогда попала на все окрестные пляжи, во внутреннюю акваторию порта и ее нужно было собрать, утилизировать нефтеостатки и грунт. И все это было сделано в очень сжатые сроки. Для себя все это считаю непредвиденным и непредсказуемым крещением.

Второе ЧП – сильнейший шторм в декабре того же года, когда скорость северо-восточного ветра достигала 65 м/с, да еще при температуре воздуха минус 21° С. Три дня мы боролись со стихией, но при этом не потеряли ни одного судна, не допустили ни одной серьезной аварии. В тот норд-ост в порту упали 8 портальных кранов. Суда отрывало от причалов, но их мощными буксирами выводили на рейд.

До сих пор помню операцию по спасению танкера «Лукоморье». Он стоял кормой к 5-му причалу НСРЗ. Упавшим краном судну перебило все концы и расперло между Восточным молом и 5-м причалом. Там нам помогли сотрудники МЧС, которые, используя свое оборудование, могли пробираться по обледеневшей палубе и скалывать лед.

В итоге мы выстояли, сумели спасти флот, причалы. Конечно, повреждения были, но незначительные. Тогда я был уже капитаном порта и постоянно объезжал все районы порта, возглавлял все спасательные операции. После шторма провели разбор ситуации и сделали выводы, которые помогали в дальнейшем предсказывать штормовые явления, получать данные, на которых основываются решения капитана порта о своевременности отвода судов, постановке дополнительных креплений и т.д. Конечно, сейчас в порту многое изменилось в сравнении с тем временем 20-летней давности.

«МП»: Каким было принятое Вами «хозяйство» и что оно представляет собой сегодня? Понятно, прошло два десятка лет, но все же какова идеология перемен, какие можете привести примеры?

– «Хозяйство» было, честно говоря, запущенным и неразвитым. Хотя люди, работавшие в порту и в службе капитана морского порта, обладали знаниями, опытом, навыками. Но система управления безопасностью в те годы не была выработана самой службой капитана порта, потому что она входила в состав пароходства и подчинялась его руководителю.

Сегодня же мы самостоятельная организация и развиваемся по собственным программам. Мы делаем то, что именно нам нужно, например, проводим политику, основанную на взаимодействии с наукой. Прежде чем принять решение, серьезно прорабатываем с научной точки зрения тенденции, концепции, рассчитываем, какие нужны наблюдения, приборы, транспортные средства и специалисты.

Это нужно, прежде всего, для того, чтобы обеспечить профилактическую работу, которая является основополагающей в обеспечении безопасности мореплавания. Если же не уделять внимания, причем постоянного, профилактике, а реагировать только на ситуации, то ни о какой безопасности не может быть и речи.

Наладили партнерские связи с Государственным морским университетом им. Ф.Ф.Ушакова, где есть прекрасные специалисты, ученые, которые выполняют для нас различные изыскания, разработки, рекомендации. Благодаря этому сотрудничеству, за 20 лет имеем 28 инновационных разработок, а 22 из них внедрены, причем впервые в морской отрасли.

Вот некоторые из них. Впервые в порту Новороссийск была создана, установлена и до сих пор работает система автоматического сбора гидрометеорологической информации. Мы имеем такую систему, которая позволяет с точностью до 3 часов определить наступление штормовой погоды и с точностью до 1 часа оставлять судно у причала с тем, чтобы потом его отвести либо закрепить, чтобы не допустить повреждения.

Впервые в стране в нефтегавани Шесхарис установлена система лазерной швартовки крупнотоннажных судов. Кстати, мне довелось активно участвовать в этой разработке, по ней впоследствии написал и защитил диссертацию на звание кандидата технических наук. Установленное оборудование позволяет контролировать скорость сближения крупнотоннажного танкера с причалом в сантиметровом диапазоне, обеспечивать данной информацией капитана судна, лоцмана и диспетчера терминала. В результате значительно снизились риски навалов судов на причалы, вероятность их, прямо скажем, практически сведена к нулю.

Впервые в отрасли в порту Новороссийск с 2008 года начат мониторинг поверхностных вод с помощью спутникового зондирования. АМП Черного моря на изыскания в этой области заключила договор с компанией «Сканэкс», и, совместив данные с портовой системой АИС и их спутником связи, наши специалисты научились контролировать несанкционированные сбросы вод с судов в море, выявлять нарушителей, сообщать в порт захода этого судна или в страну принадлежности, информировать судовладельца и принимать меры к нарушителям.

Идентификация судов, причастных к загрязнениям, осуществляется совмещением спутниковых отображений с картой движения судов по данным автоматизированной идентификации судов (АИС). Сейчас это делают уже многие. Европейское агентство по морской безопасности создало аналогичный сервис на платформе Clean Sea Net. Но европейцы к этому пришли в 2012 году, а мы четырьмя годами раньше.

С 2002 года мониторим биологическое состояние воды в Цемесской бухте. У нас есть договор с Южным научным центром РАН на проведение этих исследований, первых в стране. Разработали систему, которая позволяет ежегодно совместно с учеными РАН проводить мониторинг как донных отложений, так и всей воды бухты и определять ее биохимический состав. Благодаря практической работе, проводимой на основе этих исследований, биохимический состав воды в бухте улучшился в 7 раз!

В порту Новороссийск опять же впервые в стране заработала лаборатория по определению плотности балластных вод на основе конвенции Международной морской организации BWC 2004. Согласно конвенции все приходящие в Новороссийский порт суда должны на удалении 100 миль сменить балластные воды. Если судно по каким-либо причинам не сменит балласт, мы все равно установим это.

Тем более скоро обязательной станет не только его смена, но и принудительная обработка балласта. Смена балласта – это один уровень защиты, принудительная обработка – еще более действенный. Таким образом, достигнем высокой степени чистоты воды в бухте. И это при кратном увеличении судозаходов и росте грузооборота порта.

Новороссийский порт крупнейший в России по грузообороту и третий в Европе после Роттердама и Гамбурга. Естественно, капитан порта активно участвует в работе Международной ассоциации капитанов морских портов. На этих встречах не только есть чему поучиться, что перенять, но и поделиться своими решениями. Тем более здесь поднимаются глобальные вопросы взаимодействия, введения новых документов, предложения для IMO по изменению международных конвенций, упрощению судоходства, улучшению жизни и труда моряков, борьбе с недобросовестными судовладельцами. Ассоциация готовит обращения в ООН, в IMO, во все Меморандумы, в ЕС. Российские капитаны – их в Ассоциации порядка 11 человек – одни из самых активных.

К примеру, в 2004 году в Бремене на Ассоциации я представлял доклад об организации безопасной швартовки крупнотоннажных судов в порту Новороссийск. Представленная работа была издана в 12 томах и легла в основу деятельности нашей лоцманской службы. В этой работе с применением тренажерного моделирования для каждого из 80 причалов порта Новороссийск разработаны безопасные схемы швартовки, стоянки и отшвартовки судов, в том числе и маневрирования на портовой акватории. Мы выступали также в 2010 году на сессии Ассоциации в Санкт-Петербурге по ледовой проводке в северных морях.

«МП»: Расскажите, как Администрация обеспечивает безопасность при переработке в черноморских портах опасных грузов, ведь это одно из важных направлений работы АМП.

– В 2000 году в Службе капитана морского порта Новороссийск была впервые в Российской Федерации создана система мер профилактики и обеспечения безопасности транспортировки опасных грузов в морском порту. Реализована в соответствии с современными рекомендациями ООН и IМО. Создана система контроля перевалки импортных и экспортных опасных грузов, проведено обучение всего персонала, внедрен автоматизированный программный комплекс, позволяющий в режиме реального времени контролировать опасные грузы, нахождение и перевалку всех грузов во всех наших 11 портах. Ведь к опасным грузам относятся все нефтеналивные, аммиачная селитра, сера, уголь и многие другие, – всего около 250 наименований. Опасные грузы формируют риски возникновения ЧС.

Каждая партия опасного груза, прежде чем она завозится в порт, изучается нашими специалистами, и разрешение на ввоз дается капитаном порта. Без такого разрешения никакой груз в порт никогда не попадает. И ни один груз не допускается к погрузке на судно без анализа его транспортных документов, характера, свойств упаковки, условий безопасной погрузки. Специалисты ИГПК осуществляют контроль за перемещением опасных грузов круглосуточно.

Мы отслеживаем состояние опасных грузов, находящихся на хранении непосредственно в портах, на причалах и судах, следим за опасными факторами грузов, отслеживаем соблюдение требований по маркировке контейнеров, соблюдение требований к упаковке. То есть ведется обычная профилактическая работа с целью не допустить несанкционированный ввоз и погрузку на суда, своевременно установить угрозы ЧС и принять необходимые меры к их предупреждению.

Работа колоссальнейшая – никто подобного в портах ранее этого не делал. Опыт АМП Черного моря был распространен во всех морских портах России.

«МП»:Как сегодня разграничены полномочия АМП и служб капитанов портов, нет ли пересечения функций, дублирования?

– Властные полномочия смоделированы в виде пирамиды с вершиной АМП. Ей подчиняются 10 филиалов и 11 портов. Новороссийский порт входит обособленным подразделением в состав Администрации. И я, как руководитель АМП, не имею никакой распорядительности в отношении капитанов портов по вопросам безопасности мореплавания. Моя обязанность – обеспечить их всем необходимым для организации и проведения аварийно-спасательных работ, тушения пожаров, подбора для них специалистов, спецтехники, спецодежды. Словом, Администрация решает прежде всего вопросы обеспечения функционирования служб капитанов морских портов.

Кроме того, обязанность АМП – проводить юридическое сопровождение решения спорных вопросов, возникающих довольно часто у служб капитанов портов. Особенно это связано со случаями незаконных задержаний судов. Много также имущественных споров, финансовых, бухгалтерских проблем, контроля за сбором и расходованием средств. Так что дублирования абсолютно нет.

АМП не вмешивается в компетенцию капитана морского порта, мы не идем с целью контроля ни в порт, ни на судно. Но если буду мимо проходить и опытным капитанским глазом увижу непорядок, естественно, приму меры. Стараюсь привить всем сотрудникам корпоративное сознание, чувство личной ответственности за порядок в порту. За 20 лет научились не разделять на мое и не мое, а нести общую ответственность за все, что происходит в порту.

«МП»: Одна из ключевых задач службы капитана морского порта – обеспечивать безопасность мореплавания в порту и на подходах к нему, но также существуют и обязанности по обеспечению транспортной безопасности. Как соотносятся эти две функции между собой и какое отношение капитан порта имеет к транспортной безопасности? Насколько свойственны ему задачи последней?

– Обеспечение транспортной безопасности относительно недавно назначенная функция капитана морского порта, он несет за нее ответственность в акватории порта. Если внимательно вникнуть в существующее законодательство, то законодатель строго Законом о транспортной безопасности возложил ответственность на хозяйствующие субъекты, выполнение норм регламента, которые им прописаны. Да, в какой-то части мы здесь ведем контроль. Принимаем меры предупреждения и пресечения незаконных передвижения и нахождения на акватории порта морских и иных судов, взаимодействуем в этом с подразделениями силовых ведомств.

Угрозы безопасности в морском порту определяются признаками угроз безопасности мореплавания, руководствуясь рисками угроз актов незаконного вмешательства, мы обязаны охраняться, защищаться, участвовать во всех координационных советах, оперативных штабах, в формировании эффективных мер и условий, способствующих минимизации последствий.

Во исполнение законодательства вся информация об угрозах безопасности немедленно должна направляться капитану морского порта, для этого созданы условия и алгоритм получения сведений посредством всевозможных средств, создан четкий алгоритм передачи информации и взаимодействия, но, к сожалению, современное законодательство и подзаконные нормативные акты еще не совершенны. Многие положения законов не обеспечены подзаконными актами и нормативными документами в области обеспечения транспортной безопасности акватории морского порта, что не позволяет эти положения реализовать.

Вместе с тем, подразделениями АМП Черного моря реализованы все действующие положения и требования, в том числе международных норм. Персонал служб капитанов морских портов прошел соответствующие проверки, подготовку и имеет практические навыки, неоднократно успешно действовали в реальных ситуациях, на учениях и тренировках.

«МП»: Есть еще конвенционная ответственность участников транспортного процесса, которую Вы должны направлять в нужное русло …

– Вы имеете в виду конвенционную ответственность за соблюдение мер охраны со стороны капитанов судов? Да, в этом плане с судами обеспечивается надлежащее взаимодействие, отрабатывается поступающая информация в обеспечение установленных уровней охраны и безопасности.

Кроме того, экипаж каждого судна взаимодействует с силами транспортной безопасности терминалов. Морские терминалы руководствуются планами транспортной безопасности, являющиеся планами охраны, а суда – планами охраны судов.

Службами капитанов морских портов принимаются надлежащие меры контроля, установленные главой XI-2 МК СОЛАС-74, осуществляется текущий мониторинг соблюдения мер охраны, контроль за обеспечением установленного уровня охраны.

«МП»: Изменилась ли работа АМП после вхождения в ее структуру крымских морских портов?

– Естественно, изменилась. Сейчас наш штат насчитывает 672 человека, что на 200 с лишним человек больше. Нагрузка, конечно же, возросла.

В каждом порту, за исключением Новороссийска, мы организовали филиал, позаботились о помещениях, ремонте, оснащении техникой, оборудованием, связью, транспортом.

Не менее одного раза в квартал лично посещаю каждый филиал …

«МП»: Вы опытный руководитель, профессионал высокого уровня. На Ваш взгляд, в чем секрет успеха руководителя?

– Залог успеха любого руководителя – умение так организовать работу заместителей, помощников, специалистов, чтобы сплотить их в коллектив единомышленников, чтобы они могли в любой ситуации находить верные решения, брать на себя ответственность, чтобы руководитель на каждого своего подчиненного смог положиться как на самого себя.

«МП»: В завершении интервью хотелось бы спросить, что бы Вы еще отметили, оглядываясь на пройденный жизненный путь, повторили бы все снова? И какой день Вы считаете самым счастливым в своей жизни?

– Я очень рад, что 20 лет жизни посвятил этой работе. Считаю, что всегда был полезен, и этим горжусь, потому что сделал много нужного людям, своей стране.

Окажись в машине времени и став снова молодым, на вопрос: «Повторил бы все прожитое снова?» – не задумываясь, ответил бы: «Да, только сделал бы все еще лучше».

В нашей морской отрасли по достоинству оценивают специалистов, руководителей. Если человек полезен, эффективен, способен качественно выполнять все ему порученное, если не подводит, то, естественно, его и ценят по этим деловым качествам.

Для себя же я давно вывел формулу: все будет так, как будет. Будущего никто не отменял, как, кстати, и прошедшего. А каким это будущее будет – зависит от нас самих.

А самый счастливый день в жизни для меня – это когда получил диплом капитана дальнего плавания. Это звание для меня самое высшее и самое почетное. На похоронах отца, военного моряка, в 1986 году я дал обещание, что стану капитаном дальнего плавания. И я его выполнил!

Морские порты №8 (2020)

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021