Андрей Тарасенко: водный транспорт необходим для реализации инвестпроектов - Морские вести России

Андрей Тарасенко: водный транспорт необходим для реализации инвестпроектов

13.01.2021

Андрей Тарасенко: водный транспорт необходим для реализации инвестпроектов

Республика Саха (Якутия) является самым крупным по площади (3,2 млн кв. км) и одним из самых богатых по минерально-сырьевым ресурсам субъектом России. Территория республики с севера омывается арктическими морями – Восточно-Сибирским и морем Лаптевых, общая протяженность береговой линии более 4,5 тыс. км.

В Ленском бассейне обслуживаемые внутренние водные пути составляют 10,9 тыс. км, из них с гарантированными глубинами – 9,2 тыс. км (реки Лена, Алдан, Вилюй, Яна, Индигирка, Колыма, боковые и малые реки).

Протяженность железнодорожных путей 795 км. Общая протяженность автомобильных дорог общего пользования 30,4 тыс. километров, из них только 12,2 тыс. километров (40,2%) имеют твердое покрытие, остальные сезонные (26,4 тыс. км).

О роли водного транспорта в жизни арктических городов и поселков, мерах господдержки и льготах для судовладельцев, состоянии флота, судостроении и судоремонте, внедрении современных технологий на водных путях и перспективах строительства глубоководного порта-хаба в защищенной бухте моря Лаптевых в эксклюзивном интервью газете рассказал председатель правительства Республики Саха (Якутия) Андрей Тарасенко.

«МВР»: Андрей Владимирович, почти десять лет вы работали на руководящих должностях в отрасли водного транспорта, а недавно, 11 ноября, вы возглавили правительство Республики Саха (Якутия). Примите поздравления с высоким назначением, а также признательность редакции, что нашли время для интервью газете. Итак, какова роль водного транспорта в развитии экономики республики?

– Уникальная и всеобъемлющая, поскольку для наших северных территорий внутренний водный транспорт является безальтернативным при перевозках массовых грузов. Учитывая расстояния между населенными пунктами, труднодоступность некоторых из них и отсутствие круглогодичного транспортного сообщения, именно внутренний водный транспорт доставляет массовые грузы для нужд экономики и населения республики. К ним относятся генеральные грузы, каменный уголь, нефтепродукты, сырая нефть, продукция технического назначения, строительные материалы и т.д.

транспортного сообщения, именно внутренний водный транспорт доставляет массовые грузы для нужд экономики и населения республики. К ним относятся генеральные грузы, каменный уголь, нефтепродукты, сырая нефть, продукция технического назначения, строительные материалы и т.д.

Более того, внутренний водный транспорт необходим для реализации инвестиционных проектов на территории республики. Как один из примеров: именно речным транспортом мы осуществляли доставку продукции технического назначения для строительства нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан и Восточной газовой программы «Газпрома» – «Сила Сибири». Следует отметить, что с каждым годом инвестиционных проектов становится больше. Поэтому смело могу сказать, что социально-экономическое развитие нашей республики неразрывно связано с развитием внутреннего водного транспорта.

«МВР»: Какие меры поддержки и развития водного транспорта принимаются правительством республики? Какими льготами пользуются судовладельцы и достаточно ли их?

– За счет средств госбюджета республики правительство ежегодно оказывает поддержку стратегическим предприятиям, от работы которых зависит гарантированная доставка жизнеобеспечивающих грузов в арктические и северные районы. В 2020 году предприятиям выделено свыше 8,4 млрд рублей, в том числе для своевременной подготовки флота к навигации.

Даже несмотря на ограничения, связанные с природно-климатическими явлениями и пандемией, план завоза грузов выполнен в полном объеме.

В навигацию 2020 года доставлен 1 млн 238 тыс. тонн грузов, в том числе по пунктам отгрузки: из Усть-Кута (Иркутская область) было запланировано к завозу 511 тыс. тонн, Северным морским путем – 95 тыс. тонн, объем перемещения внутри республики – 594 тыс. тонн.

За счет средств государственного бюджета также субсидируется перевозка пассажиров речным транспортом по социально значимым маршрутам. В 2020 году сумма субсидии составила 68,4 млн рублей. С начала года перевезено более 17,4 тыс. пассажиров по 12 маршрутам.

«МВР»: Как вы оцениваете грузовую базу региона сегодня и на перспективу, какова ее номенклатура и каков объем перевозок пассажиров?

– В Якутии довольно короткий срок навигации. И даже в этот период мы успеваем перевезти более 3 млн тонн грузов, из которых половина – грузы жизне­обеспечения, в том числе для наших арктических районов, в которые доставляется порядка 400 тыс. тонн. Это топливно-энергетические ресурсы, нефтепродукты, продукция технического назначения, продовольственные и непродовольственные товары, минерально-строительные материалы, продукция для нужд сельского хозяйства, древесина и пиломатериалы, контейнеры.

Завоз грузов в республику осуществляется при благоприятных природно-климатических условиях с мая по сентябрь с различными периодами по рекам:

– через Усть-Кут (Иркутская область) и поселок Нижний Бестях (входные перевалочные пункты – перевалочные нефтебазы и порты у железнодорожных путей, через Нижний Бестях перевалка нефтепродуктов и крупногабаритного сухогруза на речной транспорт в Якутске);

– Северным морским путем доставляем нефтепродукты, продукцию производственно-технического назначения, строительные материалы из Архангельска и Мурманска на арктические реки Анабар, Яну, Индигирку и Колыму.

Что касается речных перево­зок пассажиров, то их количество за последние годы составило порядка 300-350 тыс. человек в год. Из них основная доля (до 90%) приходится на перевозки пассажиров на переправе Якутск – п. Нижний Бестях Мегино-Кангаласского района.

«МВР»: Сколько в регионе действующих судоходных компаний, в каком состоянии флот? В каких типах и количестве судов нуждается регион?

– История основного регионального перевозчика ПАО «Ленское объединенное речное пароходство» насчитывает более 126 лет. В настоящее время ПАО «ЛОРП» – самый крупный участник рынка перевозок водным транспортом в Ленском бассейне внутренних водных путей. На начало 2020 года флот предприятия составляет 295 судов.

К участникам рынка перевозок в Ленском бассейне относятся также ООО «Алексеевская РЭБ флота» (101 судно), ООО «Верхнеленское речное пароходство» (98 судов), ХК «Якутский речной порт» группы компаний «Старвей» (69 судов), ОАО «Колымская судоходная компания» (37 судов), АО СК «АЛРОСА-Лена» (25 судов) и ООО «Янское речное пароходство» (17 судов).

Грузовой флот имеет сверхнормативный срок эксплуатации: средний возраст судов составляет более 38 лет при нормативном сроке – 24 года. Потребность в строительстве составляет 283 судна до 2035 года.

Как известно, для работы в Ленском бассейне необходимы специализированные суда с учетом сложных гидрологических условий, поэтому мы ведем работу по разработке унифицированных проектов:

– самоходные сухогрузные суда СК-4000 (RD63);

– самоходные наливные суда ТО-4000 (RT63);

– несамоходная наливная баржа МН-2800 (ROB21);

– несамоходная сухогрузная баржа МП-2800 (RDB21);

– буксиры и дноуглубительная техника.

Также в целях обеспечения гарантированных глубин на реках Ленского бассейна и своевременной доставки грузов необходимо строительство новых земснарядов. Существующая потребность в новом дноуглубительном флоте до 2030 года составляет 8 земснарядов и 92 вспомогательных судна.

«МВР»: Где строится и ремонтируется флот, какова судоремонтная база в регионе? Сколько и в каком состоянии судоремонтных предприятий? Есть ли планы по строительству новых мощностей?

– В советское время в Ленском бассейне функционировали 3 судоверфи (Качугская, Жигаловская, Осетровская), 2 судоремонтных завода (Красноармейский в Киренске и Жатайский) и 3 ремонтно-эксплуатационные базы флота (Осетровская, Алексеевская, Пеледуйская), на которых ежегодно строилось до 25 судов.

В настоящее время по отдельным типам судов срок эксплуатации продлевается за счет модернизации, в том числе мерами корпусного ремонта и заменой силовых установок на более производительные и экономичные зарубежные двигатели, приобретаемые на вторичном рынке. Судовые ремонты, включая капитальный ремонт судовых дизелей, в основном выполняют экипажи судов.

Мы все понимаем, что в условиях высокой капиталоемкости замену грузопассажирских и скоростных пассажирских судов на подводных крыльях невозможно произвести без господдержки.

Учитывая острую необходимость обновления флота Ленского бассейна, под эгидой Минпромторга, Минвостокразвития и Арктики ведется работа по созданию в республике высокотехнологичной Жатайской судоверфи, которая позволит обеспечивать строительство до 10 речных судов в год.

Потенциал серьезный, в дальнейшем планируется на реконструированных и модернизированных мощностях Жатайского ССРЗ обеспечить модернизацию 6 судов в год и ежегодно 432,3 тыс. нормо-часов ремонта и межнавигационного обслуживания судов, а также утилизацию в год не менее двух списанных судов.

Мы проработали вопрос по передаче республике Росморречфлотом проектной документации на проекты мелкосидящих речных судов (RT63, RD63, ROB21 и RDB21) в целях строительства нового флота на базе Жатайской судоверфи. Это позволит перевозить грузы в труднодоступные населенные пункты в рамках северного завоза.

«МВР»: На какой стадии сейчас проект развития Жатайской судоверфи? Каковы планы развития судостроительных верфей и за счет каких инвестиций это возможно?

– Общая сумма финансирования мероприятий по созданию высокотехнологичной Жатайской судоверфи составляет 5750,7 млн рублей, в том числе за счет федерального бюджета 4106,2 млн рублей.

Завершение строительно-монтажных работ запланировано в конце 2021 года. Будет возведен основной производственный цех судостроения «Блок корпусных производств», открыты стапельные места, проведены необходимые сети и коммуникации.

Второй этап строительства судоверфи планируется осуществить до 2025 года, когда будут введены в эксплуатацию недостающие объекты судостроения, а также объекты для обеспечения судоремонтных работ.

С 31 марта АО «Жатайская судоверфь» является резидентом ТОР «Якутия», что позволит получить проекту еще большую государственную поддержку, а также стать еще более привлекательным для внешних партнеров.

Пользуясь случаем, напомню, что в соответствии с постановлением Правительства РФ от 15 февраля 2020 года № 149 «О внесении изменений в постановление Правительства РФ от 21 августа 2015 года № 877» расширены границы ТОР «Индустриальный парк «Кангалассы» и предусмотрены финансовые средства на технологическое присоединение к инженерным сетям объектов Жатайской судоверфи.

«МВР»: Как идет процесс внедрения современных технологий при проведении путевых и навигационно-гидрографических работ, модернизации дноуглубительных работ и обновления специализированной техники?

– Применение средств навигационного оборудования на дноуглубительных работах комплексов со спутниковым позиционированием значительно повышает эффективность и оперативность путевых работ.

В рамках федеральной целевой программы «Поддержание, развитие и использование системы ГЛОНАСС на 2012-2020 годы» в республику поступают судовые программно-аппаратные комплексы СОК, АПИК, СКУП.

При отсутствии на участках водных путей пунктов сети гидрометеорологических наблюдений используются автоматические водомерные посты, которые позволяют в онлайн-режиме получать информацию о колебаниях уровня воды на барах рек и корректировать процесс дноуглубления, а также давать рекомендации транспортным судам по безопасному движению через опасные участки.

В условиях интенсивного судоходства и осеннего льдообразования при содержании водных путей используем плавучие знаки из полиэтилена низкого давления.

В этом году в целях повышения эффективности тральных работ использовали гидролокаторы бокового обзора, с помощью которых можно оперативно обнаружить затонувшие в навигацию объекты и принять меры как к их удалению, так и предупреждению судоводителей.

При внедрении инновационных технологий мы особое внимание уделяем особенностям территориального расположения и климатическим условиям республики. Все это обуславливает более высокий уровень затрат на содержание внутренних водных путей. Поэтому работа по увеличению финансирования содержания путевых работ в Ленском бассейне должна быть продолжена.

«МВР»: Как зародилась идея строительства глубоководного порта-хаба в Булунском районе у села Найба и чем она обусловлена? Каковы перспективы проекта?

– Идея не новая, но определенно получает сейчас второе дыхание. Руководством республики и страны поставлены четкие задачи по повышению транспортной доступности республики и всего Дальнего Востока, совершенствованию системы северного завоза, доставки жизнеобеспечивающих грузов в труднодоступные населенные пункты, а также развитию инфраструктурных проектов Арктической зоны РФ.

14 августа 2020 года глава Республики Саха (Якутия) Айсен Николаев утвердил Стратегию социально-экономического развития Арктической зоны республики. Согласно документу, социально-экономическое развитие Арктики будет строиться по пяти векторам развития – социальному, промышленному, транзитному, экологическому и инновационному. Все это подразумевает модернизацию аэропортов, развитие малой авиации, восстановление регулярного судоходства по Северному морскому пути, строительство дорог, обеспечение населения доступным интернетом, промышленное освоение на принципах социальной ответственности, возведение социальных и инфраструктурных объектов, сохранение традиционного уклада жизни северян, развитие образования, медицины, арктического туризма.

Для этого мы создадим недостающую на арктическом побережье инфраструктуру: портопункты на реках и глубоководный порт Северного морского пути на море Лаптевых. Именно в Хараулахской бухте есть соответствующие глубины и защищенность от сгонных ветров. Это позволяет безопасно подходить к берегу судам большого водоизмещения, и что также немаловажно для Арктического региона – бухта освобождается ото льда одной из первых на побережье. Из Найбы мы сможем выходить на реки по водным и наземным путям, доставляя пассажиров и грузы быстрее, выгоднее и безопаснее. Все для Арктики, все для развития республики и страны.

«МВР»: Как вы охарактеризуете состояние и перспективы развития морского порта Тикси как одного из опорных на побережье Севморпути?

– Основное развитие порт Тикси получил в середине 80-х годов, тогда он стал одним из крупнейших, современных и высокомеханизированных портов Арктики. Рекордным стал 1987 год – было переработано 860 тыс. тонн грузов. В последние годы порт перерабатывает порядка 20-30 тыс. тонн грузов ежегодно, производственные мощности используются менее чем на 3-5%.

Безусловно, мы поддерживаем рабочее состояние инфраструктуры порта для его сохранения, но основные фонды находятся на консервации.

В соответствии со Стратегией развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года, утвержденной указом президента России Владимира Путина от 26 октября 2020 года, предусмотрено проведение мероприятий по реконструкции морского порта Тикси.

Руководством страны сегодня уделяется особое внимание мероприятиям по развитию Арктической зоны РФ. Мы тоже в этом направлении определенные шаги делали и будем делать.

В рамках Плана развития инфраструктуры Севморпути на период до 2035 года мы продолжим работу по развитию морского порта Тикси, в том числе для базирования сил и средств Военно-морского флота, совершенствования навигационно-гидрографического и аварийно-спасательного обеспечения судоходства на трассах Севморпути. Для нас, безусловно, приоритет – повышение качества жизни тех людей, которые живут в Арктике в очень непростых условиях.

С этой точки зрения Тикси является одним из основных опорных пунктов, вокруг которого будет строиться дальнейшее развитие всей инфраструктуры освоения арктической территории и повышения качества жизни людей.

«МВР»: Спасибо!

Морские вести России №17 (2020)

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021