Мы все – звенья одной цепи - Морские вести России

Мы все – звенья одной цепи

14.01.2021

Мы все – звенья одной цепи

На вопросы журнала «Морской флот» о Полярном кодексе, судах арктического плавания и планах Регистра по развитию классификации отвечает заместитель генерального директора Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр) по классификации и наблюдению в промышленности Сергей Шишкин.

«МФ»: Прошло три года, как вступил в силу Полярный кодекс. В свое время говорили, что документ призван не расширить полномочия надзорных органов, а заполнить белые пятна в правилах. На ваш взгляд, это на самом деле так? Какие плюсы дало принятие документа?

– Прежде всего отмечаю, что Российский морской регистр судоходства, как классификационное общество – член МАКО, не является надзорным органом. При выполнении освидетельствований судов на соответствие требованиям международных конвенций и кодексов РС действует в рамках поручений, данных ему морскими администрациями государств флага. Поэтому о расширении полномочий речи не идет. Регистру, как признанной организации, делегировали проверку соответствия судов Полярному кодексу.

В качестве плюсов внедрения Полярного кодекса можно отметить определенную унификацию требований к судам полярного плавания. Ведь до вступления в силу кодекса требования к судам, эксплуатирующимся в полярных широтах, были разработаны далеко не у всех классификационных обществ.

В то же время Правила Регистра для судов ледового плавания всегда содержали дополнительные требования, учет которых при строительстве судов на класс РС позволил в дальнейшем относительно легко пройти первоначальное освидетельствование на соответствие Полярному кодексу. Суда арктического плавания и ледоколы, имеющие в символе класса знаки WINTERIZATION и ANTI-ICE, практически полностью соответствовали Кодексу.

Таким образом, о наличии белых пятен в правилах РС говорить не приходится. Кроме того, в помощь для подготовки судна к освидетельствованию в 2017 году Регистром было издано Руководство по применению положений Международного кодекса для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярного кодекса), которое сейчас готовится к переизданию.

«МФ»: Собирали ли вы обратную связь от самих судовладельцев? Были ли какие-то нарекания, возможные недочеты у Полярного кодекса, которые потребовали корректировки?

– В первую очередь Кодекс начал применяться к новым судам, и опыт его применения фактически был разделен между проектантом, судостроительной верфью, Регистром и будущим судовладельцем. То есть РС получил возможность сбора информации с разных точек зрения.

Как и любой новый документ, Кодекс неизбежно содержал положения, требующие дополнительных разъяснений и интерпретаций. Необходимо понимать, что Кодекс – это международный документ, введенный в действие резолюциями ИМО: MSC.385(94) и MEPC.264(68). Любые его интерпретации должны согласовываться с морскими администрациями, а изменения могут вноситься только соответствующими органами ИМО.

Со своей стороны, РС принимал участие в разработке Унифицированной интерпретации МАКО (UI SC 292 Ships intended to operate in low air temperature in Polar waters – Survival craft and rescue boat communications capabilities) 2020 года, которая разъясняет требования по средствам связи на спасательных средствах судов, осуществляющих навигацию в полярных водах. Данная интерпретация была одобрена в ИМО и включена в рекомендательные документы организации. Кроме того, в текущем году запланирована ее интеграция в наше Руководство.

«МФ»: На каких проектах Регистр отрабатывал требования Полярного кодекса и каковы результаты этого применения? В чем были сложности?

– Одними из первых судов, к которым был применен Полярный кодекс, стали челночные арктические танкеры проекта 42К и серия арктических газовозов проекта Yamal 172. Шла наработка опыта применения требований, основные сложности были в корректности интерпретаций положений Кодекса, но мы с ними успешно справились. На тот момент было уже издано и активно использовалось наше Руководство.

«МФ»: В числе прочего Полярный кодекс призван усилить безопасность добычи углеводородов и их транспортировку в Арктике. Какова роль Регистра в этом деле?

– Полярный кодекс, наряду с другими документами ИМО, призван повысить уровень безопасности судоходства и морских операций. При этом внимание акцентировано на уникальной комбинации сложных условий эксплуатации: лед, полярная ночь, недостаток инфраструктуры и уязвимость природной среды. РС эффективно реализует свои ледовые компетенции и обширный опыт в отношении как собственно транспортных судов – танкеров, газовозов, так и судов специального назначения, обеспечивающих обустройство и эксплуатацию месторождений в Арктике.

«МФ»: Интересен Ваш экспертный взгляд: насколько наши корейские коллеги, которые реализуют ряд проектов для Роснефти и НОВАТЭКа, готовы к арктическим проектам? И как обстоят дела с арктическими компетенциями у России?

– Крупные верфи Южной Кореи уже на протяжении десятилетий сохраняют за собой статус лидеров мирового судостроения. В «докризисный» период начала 2000-х годов они реализовывали около 80% общемирового портфеля заказов по тоннажу, демонстрировали впечатляющие показатели производительности – сотни единиц флота ежегодно.

Даже сейчас, на фоне возрастающей конкуренции со стороны китайских судостроителей и значительного сокращения спроса на новые суда, корейские гиганты уверенно удерживают свои позиции в сегменте крупнотоннажных высокотехнологичных судов.

Знакомство корейской индустрии с арктическими технологиями состоялось более 10 лет назад, когда компания SHI построила серию из трех танкеров ледового класса Arc6. По мере наращивания взаимодействия с РС, а также по результатам совместной работы в рамках других арктических проектов ведущие корейские верфи успешно консолидировали и внедрили в практику полученные компетенции.

Новая российская верфь ССК «Звезда» (Большой Камень) призвана стать флагманом отечественного судостроения в сегменте крупных транспортных судов – СПГ-газовозов, танкеров, которые отвечали бы всем современным тенденциям.

По нашему мнению, верфь заметно прогрессирует, налаживая эффективное сотрудничество с крупными отраслевыми игроками как в России, так и за рубежом. Стратегическое партнерство с корейскими судостроителями, с учетом солидного портфеля заказов на ближайшие годы, открывает возможности для быстрого технологического роста. Регистр видит себя в качестве надежного поставщика классификационных услуг.

«МФ»: Занимается ли Регистр «экспортом знаний» в части арктического судостроения? Проводите ли вы обучение специалистов, особенно зарубежных, и каковы результаты этого обучения?

– На сегодняшний день «экспорт знаний», то есть продвижение и разъяснение требований РС к судам ледового класса, осуществляется в режиме совещаний и консультаций, начиная со стадии формирования контрактной спецификации судна. Многие проектанты и верфи, впервые имеющие дело с арктическими судами, приоритетно заинтересованы в том, чтобы четко сформулировать и корректно интерпретировать весь комплекс применимых требований РС при проектировании.

На практике, по итогам первичного ознакомления с Правилами РС, заказчик – верфь или проектант – инициирует контакт Регистром, который перерастает в полноценный диалог по всем аспектам применения Правил РС. Современные средства коммуникации обеспечивают непрерывное взаимодействие в различных форматах.

Применительно к опытным специалистам, отечественным и зарубежным, в активе которых значительное число реализованных проектов, «обучение» не вполне уместное понятие. В действительности это диалог двух компетентных и заинтересованных сторон.

Можно утверждать, что в ходе такой двусторонней дискуссии наши клиенты вполне эффективно постигают все нюансы требований класса. Кроме того, предоставляют при этом обратную связь, ценную для РС в контексте адаптации инновационных решений и совершенствования собственной нормативно-технической базы.

Таким образом, можно говорить об обоюдовыгодном «трансфере технологий» между РС и индустрией, бенефициаром которого в конечном счете является арктическое судоходство в целом.

«МФ»: С настоящим все более-менее понятно, а вот что ждет Арктику в будущем? Какие типы судов или принципы судоходства там будут внедряться? Также интересна роль России, отечественных КБ, заводов, предприятий в этом будущем.

– Позвольте предположить, что будущее наступает уже сейчас. На протяжении почти полувека грузоперевозки по Северному морскому пути (СМП) осуществлялись преимущественно малотоннажными судами.

Масштабный проект «Ямал СПГ» открывает новую эру арктического судоходства, когда 300-метровые газовозы высокого ледового класса будут практически круглогодично транспортировать СПГ от терминала Сабетта потребителям обоих полушарий. Интенсивность арктического трафика существенно возрастет уже к 2025 году на фоне запуска нового проекта «Арктик СПГ 2» с увеличением грузопотока СПГ и количества аналогичных газовозов Arc7.

Несмотря на глобальное потепление и заметное сокращение площади ледового покрова на трассах СМП, в зимне-весенний период мощные ледоколы по-прежнему остаются неотъемлемым элементом транспортно-логистической цепочки Арктики для обеспечения эффективной и безопасной навигации.

Специализированные ледоколы, а также ледокольные суда снабжения, имеющие объективную тенденцию к расширению функционала, постоянно эволюционируют в части проектно-технических решений. Российские КБ и исследовательские институты по праву считаются признанными экспертами в ледовых технологиях.

Объективная потребность Российской Федерации в ледоколах предполагает полноценную загрузку отечественных производственных мощностей на ближайшую перспективу. Регистр, в свою очередь, сохраняет приверженность сотрудничеству по этому направлению.

«МФ»: Сергей Александрович, с октября 2020 года Вы – заместитель генерального директора Российского морского регистра судоходства по классификации и наблюдению в промышленности. Какие приоритеты стоят перед Вами на новой должности и каких новых инициатив РС может ожидать судостроительная отрасль в ближайшее время?

– Главные приоритеты – клиентоориентированность Регистра с учетом нашей миссии повышения стандартов безопасности человеческой жизни на море, безопасности судоходства, надежной перевозки грузов и предотвращения загрязнения окружающей среды.

На повестке дня стоит первоочередная задача по развитию наших Правил. Современные суда в подавляющем большинстве – высокотехнологичные, при строительстве используются передовые технологии и новейшее оборудование.

Правила должны идти в ногу с инновациями, и мы будем к этому стремиться. В ближайшей перспективе мы планируем внедрение новых знаков символа класса, позволяющих точнее описать ряд технических особенностей судна.

Например, новый знак приспособленности судна к длительной эксплуатации без постановки в док UWILD. Знак особенно актуален в связи с планируемыми к постройке на класс РС крупнотоннажными стоечными судами: плавучими газохранилищами, плавучими электростанциями.

Недавно опубликовано Руководство по оценке усталостной долговечности судов. Документ помогает обеспечить требуемую продолжительность срока службы корпусных конструкций за счет предупреждения усталостных трещин.

Планируем к изданию новое Руководство по кибербезопасности, масштабное изменение требований в отношении конструкции и прочности корпуса для высокоскоростных судов.

О всех наших нововведениях мы обязательно оповестим судостроительную отрасль на официальном сайте, где в открытом доступе размещены наши документы.

Сегодня подача информации, в особенности таких комплексных материалов, как Правила Регистра, немыслима без применения цифровых технологий. На основе обратной связи мы постоянно совершенствуем этот процесс, улучшаем систему контекстного поиска.

Часть Правил уже переведена в режим версионности, на следующий год запланировано продолжение работы. Изменения интегрируются в основной документ и размещаются сразу в виде новой версии Правил. Механизм позволяет клиентам в первую очередь видеть самые «свежие» версии, при этом сохранена и возможность просмотра более ранних документов.

«МФ»: Вы уже несколько раз затронули тему обратной связи от отрасли. Насколько информационное взаимодействие важно для развития классификационного общества?

– В целом мы стараемся быть ближе к актуальным задачам предприятий морской промышленности, и своевременный обмен информацией играет здесь одну из главных ролей.

С 2018 года ведется интенсивная работа по сбору информации для совершенствования Правил по рыболовным судам. Регистр организовал серию конференций, в рамках которых мы поощряли открытый диалог всех заинтересованных сторон. В результате получился эффективный обмен мнениями, которые были учтены при обновлении Правил.

В конце 2019 года мы усовершенствовали процедуру одобрения материалов, оборудования морского назначения и выдачи документов предприятиям, максимально приблизив ее к реалиям отрасли и автоматизации производств. Исключили необходимость пересылки бумажных документов, создав личный кабинет клиента, где ведется обмен документацией и оформленными свидетельствами РС. Изменения были разработаны на основании в том числе анализа обратной связи от судовладельцев, судостроительных предприятий и их поставщиков.

Регистр планирует продолжать этот конструктивный диалог и в следующем году провести ряд встреч в крупнейших судостроительных регионах нашей страны, где мы обсудим вопросы по одобрению судовых материалов и оборудования с верфями и изготовителями. Очень надеемся, что эпидемиологическая обстановка позволит провести эти мероприятия очно.

Кроме того, мы развиваем благоприятные условия для гладкого перехода от стадии проектирования к стадии строительства морских объектов и даем возможность пригласить Регистр для консультирования на ранних стадиях эскизного или концептуального проектирования пилотных проектов.

Не стоит забывать, что в процессе создания морской техники все предприятия – звенья одной цепи. И если одно из звеньев не принимается в расчет на ранней стадии ее формирования, то затем приходится пересобирать всю систему. Отсюда довольно очевидно следует, что стороны должны быть заинтересованы во включении Регистра в процесс как можно раньше.

Для этой цели внедрены гибкие инструменты принципиального или общего одобрения (AIP, GASA), в рамках которых Регистр может помочь заказчикам и разработчикам концептуальных и инновационных технологических решений с экспертной оценкой технической документации на начальном этапе проектирования.

Для эффективного управления рисками важна их правильная оценка. Регистр развивает инструменты распознавания рисков, используя алгоритмы методов идентификации опасностей (HAZID) и анализа опасностей и работоспособности (HAZОР).

Совместная работа в режиме единой команды с Регистром позволяет создавать проекты судов в постройке сразу с учетом применимых требований, что в дальнейшем значительно сокращает риск проблем при строительстве судна, в частности значительных переделок проекта в ходе строительства.

Морской флот №5 (2020)

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021