В 2015 году Кандалакшский морской торговый порт отмечает 100-летие со дня основания. История небольшого порта на Белом море тесно переплетена с судьбой России. Порт как предприятие развивался и успешно работал в удачные для страны годы и оказывался в трудном положении, когда наше государство постигали испытания.

В последние годы, будучи акционерным обществом и входя в Группу компаний ТАЛТЭК, порт специализировался в основном на экспортной перевалке собственного угля, добываемого ТАЛТЭКом, отказавшись от перевалки грузов других отправителей.

В 2014 году порт возобновил работу с генеральными грузами. К этому подтолкнула удачная конъюнктура. Новый этап освоения Россией Арктики привел к появлению новых грузопотоков каботажного направления. Порт Кандалакша вернулся в ту нишу рынка стивидорных услуг, в которой некогда был одним из лидеров, – перевалку генеральных грузов в Арктику.

О дальнейших перспективах предприятия журналу «Морские порты» рассказал генеральный директор единственной стивидорной компании порта Кандалакша – ООО «Кандалакшский морской торговый порт» – Александр Мюллер.

«МП»: Александр Евгеньевич, Вы работаете генеральным директором ООО «КМТП» полтора года. С какими проблемами пришлось столкнуться в начале работы и какие ключевые задачи Вам определили?

– Основной проблемой, с которой порт Кандалакша столкнулся к началу 2014 года, была недозагрузка производственных мощностей. С 2007 года порт занимался только перевалкой угля, при этом спрос на стивидорные услуги в регионе позволял начать расширять грузовую базу примерно с 2011 года.

К сожалению, по ряду причин это не было сделано своевременно. В итоге порт Кандалакша оказался в положении догоняющего. Поэтому первоочередной задачей для нас стали дозагрузка мощностей, наращивание объемов перевалки грузов за счет работы с другими грузоотправителями, помимо нашей материнской компании ТАЛТЭК.

«МП»: Какие ключевые риски существовали на пути возвращения порта в разряд универсальных после 7 лет работы исключительно с углем и что удалось сделать для их снижения? Удалось ли что-то изменить?

– В первую очередь встал вопрос о повышении эффективности эксплуатации. Без решения этой проблемы не имело смысла привлекать в порт новые грузы. Второй существенной проблемой был и остается износ производственных мощностей. Еще одной проблемой являлась нехватка квалифицированного персонала, ведь перевалка угля требует меньшего количества докеров-механизаторов, нежели перевалка генеральных грузов.

Нам удалось увеличить объемы перевалки грузов через порт и число судозаходов. Уже более года порт обслуживает, помимо экспортного угля материнской компании, перевалку генеральных грузов арктического направления. По итогам 2014 и первой половины 2015 года треть судозаходов в порт – это суда под погрузку генеральных грузов. Объем перевалки угля при этом сохранился на прежнем уровне, а в целом мощности все еще недозагружены. Нам есть куда расти.

«МП»: Каковы стратегические цели предприятия на ближайшие годы?

– Стратегическая цель – увеличить объемы перевалки грузов через порт, обеспечив такие финансовые показатели нашей работы, которые позволят приступить к модернизации предприятия.

Мы планируем достичь этого не только за счет роста объемов перевалки той номенклатуры грузов, которая проходит через порт сейчас, но и благодаря привлечению новых грузопотоков и выходу в такие сегменты рынка стивидорных услуг региона, в которых порт Кандалакша сегодня еще не присутствует.

«МП»: Александр Евгеньевич, расскажите подробнее о планах по модернизации инфраструктуры порта.

– Создание в порту современной инфраструктуры и обеспечение приема судов большего тоннажа для нас – важнейшее направление работы. Рост объемов перевалки грузов через порт Кандалакша в основном будет осуществляться за счет генеральных грузов различного направления. Рынок стивидорных услуг в нашем регионе сегодня определяется не столько характером конкуренции между терминалами, сколько их специализацией.

Вместе с этим, Кандалакша – это нишевой порт, вся его 100-летняя история указывает на то, что он должен продолжать оставаться универсальным. Мы считаем оптимальным вариантом сохранение крановой схемы механизации и обеспечение возможности поочередной погрузки грузов различного типа на одних и тех же причалах. Учитывая предполагаемый рост тоннажа заходящих судов, должны быть увеличены и глубины.

После появления новых причалов существующие нужно будет модернизировать, выводя их на один уровень. В этом случае мы получим сплошную прямую причальную линию длиной от 500 до 800 метров (в зависимости от того, будут ли реконструированы все старые причалы или не все).

При реконструкции необходимо обеспечить возможность захода в порт судов класса Panamax. Это актуально как для продолжения обслуживания международных грузопотоков, так и для каботажных арктических. Порт Кандалакша должен будет соответствовать таким тенденциям, чтобы не оказаться исключенным из сети маршрутов северных перевозок. Первые шаги в этом направлении нужно предпринимать уже сейчас.

Нет смысла говорить отдельно о состоянии и перспективах гидротехнических сооружений и технических средств механизации. Технический, коммерческий и экономический аспекты работы любого предприятия тесно связаны. Ведется работа по привлечению грузоотправителей, есть достаточный грузооборот – будет и развитие инфраструктуры.

Первая половина 2015 года ознаменовалась рекордными за последние 8 лет финансовыми показателями работы. Если удастся сделать достигнутые в отдельные моменты экономические показатели стабильными, то станет возможным соотнести доходы предприятия с обязательствами по финансированию, которые возникнут, если наши планы развития инфраструктуры начнут осуществляться.

Конечно, важно и участие партнеров в модернизации порта. Развитие любого морского порта как важнейшего объекта инфраструктуры страны – это совместная работа бизнеса и государства. Без партнеров и соинвестиций мы не сможем реализовать программу модернизации порта Кандалакша. Крупные проекты не развиваются целиком на собственные средства. Необходимо проектное финансирование и координация планов развития с другими заинтересованными сторонами, в том числе с ФГУП «Росморпорт». Это прагматично и выгодно для всех участников проекта.

Со своей стороны, мы как стивидорная компания ставим целью обеспечить экономическую целесообразность расширения портовых мощностей. Уверен, что мы сумеем найти оптимальный формат партнерства и модель финансирования для строительства новых причалов, которые позволят порту Кандалакша быть востребованным в следующие десятилетия.

«МП»: Какие тенденции, по Вашему мнению, в ближайшее время будут определять развитие стивидорного бизнеса в регионе?

– Для порта Кандалакша актуальными будут следующие факторы.

Первое. Активизация использования Северного морского пути как международного транспортного коридора, а также использование его для собственных нужд России.

Второе. Освоение российскими нефтегазовыми компаниями арктических запасов нефти и газа.

Третье. Рост внутреннего производства в России и развитие транспортной системы – сети железных и автомобильных дорог – ведут к возникновению новых промышленных и потребительских центров. Это дает основания ожидать роста и каботажных, и экспортно-импортных перевозок морем, а значит, вырастет и спрос на стивидорные услуги.

Четвертое. Для порта Кандалакша актуальным также будет рост объемов перевалки экспортного угля материнской компании.

 

Морские порты №6 (2015)