Какие проблемы в логистике северного завоза (СЗ) требуют первоочередного решения? Обсуждению данного вопроса был посвящен круглый стол, состоявшийся в рамках Стратегической сессии «Северный завоз: надежно, быстро, доступно». Мероприятие состоялось в Национальном центре «Россия».

Напомним, что новый федеральный закон о северном завозе, вступивший в силу 1 апреля 2024 года, предусматривает введение приоритетной перевозки и обслуживания грузов северного завоза, определяет опорную сеть транспортно-логистической инфраструктуры, предусматривает работу единого морского оператора северного завоза.

Объем северного завоза в 2024 году составил 3,4 млн тонн. По выражению первого заместителя министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомеда Гусейнова была выполнена «непростая задача сформировать пилотный план завоза груза жизнеобеспечения». План на СЗ на 2025 год, по предварительным данным, около 3,4 млн тонн.

В текущем году федеральные и региональные органы власти совместно с ОАО «РЖД», ГК «Росатом» провели большую работу по анализу географии и экономики северного завоза для решения задач, определённых новым законодательством, сообщил заместитель директора АНО «Информационно-аналитический центр Государственной комиссии по вопросам развития Арктики» Сергей Будилин.

По его словам, был определён ряд предложений по дальнейшему совершенствованию системы доставки грузов. Многие из них связаны с интеграцией действующих транспортных информационных систем в единую систему северного завоза.

В частности, речь шла о маркировке грузов северного завоза в системе АС «ЭТРАН» – это автоматизированная система подготовки и оформления электронных транспортных накладных.

В ближайшем будущем предстоит сформировать реестр участников северного завоза на основе заключённых государственных контрактов в системе «ЕИС Закупки»; регионы должны разработать транспортные схемы доставки грузов.

Также необходимо обеспечить сквозное прослеживание грузов в железнодорожно-водном сообщении, которое подразумевает интеграцию системы ЭТРАН с информационно-аналитической системой регулирования на транспорте (АСУ ТК), что позволит контролировать грузы северного завоза на протяжении всего пути.

«Совместно с Администрацией морских портов (Приморского края и Восточной Арктики - прим. ред.) изучаем возможность интеграции на платформе АСУ ТК данных железнодорожного и морского транспорта. Это позволит нам отслеживать маршруты от пункта назначения до конечного потребителя, сформировать точное понимание затрат, связанных с доставкой грузов», – отметил Сергей Будилин.

Начальник управления планирования международных перевозок грузов ЦФТО ОАО РЖД Михаил Семенчин подчеркнул важность «прозрачности» системы маркировки грузов северного завоза для обеспечения приоритета их вывоза. По словам эксперта, при этом важно не допустить «лазеек» для недобросовестных грузоотправителей.

Среди таковых ситуации, когда в одном составе медикаменты и грузы для жизнеобеспечения будут лишь в двух контейнерах, а во всех остальных будет экспортная продукция. Либо в одном «ящике» будет и продукция СЗ, и какая-либо иная, не имеющая приоритета.

Отдельное внимание было уделено запуску пилотного проекта в Чукотском автономном округе по созданию Единого морского оператора (ЕМО). Подробнее об этом рассказал первый заместитель генерального директора по управлению бизнесом АО «Русатом Арктик» Дмитрий Матвиишин.

Он сообщил, что начать поставки грузов на Чукотку необходимо уже с 1 мая 2025 года. Главные задачи, выполнение которых должен обеспечить ЕМО, это «абсолютная надежность поставок» и «снижение стоимости логистики».

«Мы, когда начинали работать с Чукотским автономным округом, то по итогам проведенного с коллегами анализа обнаружили, что в последние годы были резкие скачки стоимости фрахта судов, и по некоторым маршрутам стоимость менялась вплоть до 55% год к году. Соответственно, цель - наведение порядка в этом вопросе - одна из основных», - рассказал Дмитрий Матвиишин.

По его словам, по результатам переговоров с транспортными компаниями была подтверждена возможность предоставить ЕМО суда во фрахт сроком до трёх лет и зафиксировать стоимость первого года, а также наметить цены на последующие с учетом инфляции.

Говоря о концепции пилотного проекта, Матвиишин отметил, что, по сути, это «оказание транспортных услуг снабженческим компаниям региона под ключ в части всего водного транспорта». По его словам, 411-м федеральным законом предусмотрено, что единый морской оператор занимается перевозками между портами. «Но когда мы стали общаться с коллегами, и на самом деле Чукотский автономный округ не единственный регион с такой проблемой, выяснилось, что с морской доставкой в целом более менее все работает неплохо. Основные проблемы в речном транспорте - устаревание флота, в развозке по необорудованному берегу, по конечным пунктам. И регион попросил нас попробовать в рамках пилота взять это все целиком в один контур, в единую услугу», - рассказал Матвиишин.

Как отметил заместитель губернатора — председателя правительства Чукотского автономного округа Константин Солонский, проблемы могут возникать и при завозе грузов в поселения вдоль Северного морского пути.

«У нас есть национальные села, которые расположены фактически на берегу моря и у которых отсутствует возможность выгрузки. Выгрузка производится на необорудованный берег. И каждый год возникают проблемы по льдам, которые находятся у берега (отошли или не отошли). В этом году по льдам у нас сложилась ситуация, которой не было 30 лет. Наверное, надо будет в этой части посмотреть, как активная эксплуатация Севморпути, которая началась относительно недавно, влияет на те льды, которые откалываются и которые потом начинают забивать прибрежные территории», - сказал замглавы региона.

В целом же, подчеркнул представитель Чукотки, власти региона ожидают от единого оператора обеспечения надежных поставок по стабильным ценам в следующие 15 лет.

В последующем участие ЕМО распространят и на другие арктические регионы. При этом, как считает министр экономического развития и промышленности Архангельской области Евгении Шелюк, Архангельский транспортный узел может стать опорным пунктом для перевалки грузов по программе северного завоза.

«Объем поставок грузов по программе северного завоза в Архангельскую область в сравнении с другими регионами традиционно невелик. Однако порт Архангельск имеет большой опыт и компетенции по обработке генеральных грузов, грузов северного завоза», - отметила она.

По мнению министра, также необходимо наделить ЕМО полномочиями оказывать услуги не только морской перевозки, но и по перевозке грузов судами внутреннего водного транспорта, по экспедированию грузов при мультимодальных перевозках, организации погрузочно-разгрузочных работ, хранению, упаковке, маркировке грузов, выполнению сюрвейерских услуг и страхованию грузов. Такое решение поспособствует обеспечению централизованного управления перевозками грузов северного завоза.

Тем временем в Якутии, где объем СЗ один из наиболее высоких, выстраивают эффективную мультимодальную сеть поставок в труднодоступные районы. К примеру, ранее грузы СЗ для поселков на Колыме приходили по железной дороге, оттуда их перегружали на автомобили, а после на малую авиацию. В текущем году на «последней миле» продукты стали грузить на мелкосидящие катера. Новая схема доставки позволила снизить транспортные расходы и увеличить ассортимент завозимой продукции. 

Параллельно в республике ведется строительство транспортно-логистических центров (ТЛЦ).

«В настоящее время достраиваем девятый и десятый ТЛЦ, всего будет 13 во всех арктических районах», - сообщил первый заместитель министра по развитию Арктики и делам народов Севера Республики Саха (Якутия) Сергей Неустроев.

Генеральный директор ПАО «ЛОРП» Сергей Ларионов добавил, что для эффективности северного завоза также необходимо устранить нормативные барьеры.

«Так как мы работаем на судах разного класса, доставляя жизнеобеспечивающие грузы в том числе и по Северному морскому пути, для нас крайне важна четкая и понятная организация государственного контроля. Однако в ходе выстраивания единой системы организации Севморпути в его акваторию были включены все приустьевые участки северных рек. А это наложило на компании, которые работают на речных судах, обязанность получать разрешения для плавания в районах СМП. Невыполнение этого требования грозит пароходствам крупными штрафами. Необходимо исключить из акватории Севморпути районы, предназначенные для плавания судов речного класса, а также возложить контроль соблюдения безопасности судоходства этими судами исключительно на инспекции государственного контроля Администрации бассейна внутренних водных путей», – подчеркнул глава компании.

Фото: Морские Вести России