Особенности корейского судостроения. И российской локализации - Морские вести России

Особенности корейского судостроения. И российской локализации

06.02.2020

Лента новостей

Особенности корейского судостроения. И российской локализации

В интервью журналу «Морские порты» глава российского представительства Корейской ассоциации морского оборудования (KOMEA) Канг Нам Енг рассказал о судостроительной отрасли в своей стране и сотрудничестве с российскими корабелами.

KOMEA была образована в 1979 году. Сейчас в нее входят 248 компаний, которые производят практически полную номенклатуру судового оборудования для Hyundai Heavy Industries, Samsung, Daewoo, а в последнее время и для НОВАТЭКа в совместном проекте с СК «Звезда».

На вопрос, в чем чудо корейского судо­строения, Канг Нам Енг отвечает так:

«После гражданской войны в стране не осталось ничего. Население голодало. И в это сложное время бывший генерал, президент Южной Кореи Пак Чжон Хи в приказном порядке дал поручение строить в Корее тяжелую промышленность. За судостроение должен был отвечать президент Hyundai Чон Чжу (тогда о мощности HHI никто и не слышал, не было ни верфей, ни проектов, тем более оборудования).

И вот Чон Чжу поехал в Англию, в Регистр Ллойда, чтобы презентовать возможности корейского судостроения. Последним аргументом его выступления стала банкнота в 5000 вон, на которой был изображен бронированный корабль-черепаха времен династии Чосон (total-ship), которые Корея строила в XV веке. Чжон Чжу убедил всех дать деньги на строительство двух крупных судов, на которые были сданы не только заказы, но и возведена первая в стране современная верфь».

На заре создания корейского судостроения им управляла госкорпорация, но по мере развития все верфи перешли в частные руки. А уже вокруг них стали образовываться компании по производству оборудования.

КОМЕА открыла представительство в Санкт-Петербурге и начала плотно сотрудничать с российскими компаниями в прошлом году.

«Мы ставим цель не только поставлять практически все виды оборудования, но и организовывать с российскими коллегами локализацию производства. В частности, серьезно в этом вопросе продвинулись проекты по выпуску на территории России теплообменников, систем очистки балластных вод и отдельно судовой арматуры, особенно специальной для работы в условиях низких температур», - - поделился собеседник.

Из последнего опыта локализации производства он отметил сотрудничество корейской компании KST Plant Co, Ltd. и российской ООО «Армалит» по совместному выпуску судовой арматуры. В декабре в Россию приехала большая корейская делегация, было заключено соглашение и на 2020 год намечен запуск производства.

КОМЕА уже давно сотрудничает и с конструкторскими бюро: нижегородским «Лазуритом, петербуржскими «Петробалтом», Невским ПКБ и др.

Однако, отмечает глава представительства, у российских КБ нет подробной информации о корейском оборудовании, поэтому закладывать в проект они его не могут. В свою очередь сами производители не знают, что именно нужно передать российской стороне, какие коммерческие предложения и спецификации, чтобы попасть в проект.

«Это, скорее, не проблемы, а характер рынка. В основном у вас строят единичные, специализированные суда. Поэтому оборудование дли них нестандартное и дорогое. Плюс Россия исторически была сконцентрирована на военном кораблестроении, гражданская тематика была на втором плане. Поэтому на рынке не так много конкурентоспособного оборудования для гражданских судов.

Мы строим большие суда и очень динамично. Например, танкер класса «Афрамакс» мы можем построить за 3 месяца, а если производство загружено заказами, то максимум за 6. И пока у российских корабелов нет опыта работы с такими объектами», - сетует эксперт.

По его словам, сейчас корейские корабелы очень хотят сотрудничать с российской наукой и профильными НИИ.

«Корейские производители могут создать хорошее оборудование с хорошей коммерческой составляющей, но с фундаментальными технологиями у нас не все так хорошо. Думаю, что симбиоз российской науки и корейской коммерции приведет к отличным результатам, - сказал Канг Нам Енг. - И глобально, мне хочется создать российско-корейский судостроительный кластер и в части оборудования, и в части проектирования, и в части подготовки кадров. При благоприятных условиях можно было бы запустить в Петербурге, корейский образовательный центр для обмена опытом».

Российский рынок мал для промышленного оборудования, но привлекателен для судовой техники, считает гражданин Южной Кореи.

«Санкции все больше осложняют поставки оборудования из Европы и у России есть только один путь на Восток – в Корею или Китай», - подытожил он.

Подробности читайте в журнале "Морской флот" № 6 за 2019 год

75 лет Великой Победы
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России