В ходе Круглого стола в Совете Федерации, посвященного обсуждению развития внутренних водных путей РФ, управляющий директор судоходной компании «Волжское судоходство» Юрий Гильц озвучил три основные проблемы, с которыми приходится сталкиваться перевозчикам на ВВП. Его слова приводит корреспондент «Морских вестей России».

Первой и основной проблемой была названа маловодность важных для судоходства участков.

«В первую очередь, это участок от Кочетовского гидроузла до поселка Аксай на Нижнем Дону. В прошлом году мы и все судоходные компании столкнулись с низкой водностью, средняя осадка у нас была порядка 310 см. Напомню, что каждый дополнительный сантиметр дает примерно 20 тонн грузоподъемности. Соответственно, если мы оперируем в основном «Волго-Дон максами» с грузоподъемностью в 5000 тонн, по тысяче тонн у нас был недогруз», - отметил эксперт.

При этом, добавил он, в 2020 году был хороший зерновой сезон в Поволжье и центральной России. Был спрос и на удобрения с наливными грузами. Однако большая доля грузопотока шла по Каспию, транзитом через Волго-Дон.

Касаясь вопроса судоходства в районе Нижегородского гидроузла, спикер отметил, что у судоходной компании были проблемы во время работы на Волге в 2019 году.

«Практически всю навигацию отработали в одну нитку. Достаточно серьезные были очереди - до 70 корпусов скапливалось вверх и вниз. Мы считаем, что это потеря серьезного потенциала как для транзитных грузов, так и для внутренних перевозок, особенно в части грузов народного хозяйства, таких как строительные», - отметил Гильц.

Второй проблемой ВВТ докладчик назвал возраст флота.

«К решению этой проблемы надо подходить очень осторожно. Средний возраст судов речного флота - больше 40 лет. Но, к сожалению, на сегодня все судостроение сфокусировано на судах типа река-море, которые строятся под требования Морского регистра и эксплуатируются на высокодоходных экспортных перевозках. В основном, на Волго-Балте, либо устьевых портах Азово-Черноморского бассейна. А вот непосредственно для реки, для речной грузовой базы, к сожалению, судостроения нет, так как доходность внутренних перевозок не позволяет окупить и оправдать вложения в новый флот. Строительство речного флота и морского судна река-море по стоимости практически одинаково, так как конвенционные требования к морскому флоту и речному мало друг от друга отличаются», - отметил докладчик.

Он добавил, что запрет или ограничение срока жизни речных судов – мера, которая может «убить» речную отрасль.

«Здесь для решения проблемы важен комплексный подход. Очень хорошо работает постановление правительства по субсидированию процентных ставок. Возможно, также стоит включить механизм утилизационного гранта для речного флота», - считает эксперт.

Третьей проблемой для перевозчиков ВВТ, по его словам, является несбалансированность тарифов естественных монополий. В первую очередь это касается РЖД на маршрутах, которые дублируют водные пути.

«Железная дорога предоставляет грузоотправителям практически круглогодичные скидки, которые привязаны к объемам. Что сразу же ставит в неравное положение речную отрасль, так как мы работаем в сезонную навигацию. Недавние 25% скидки на перевозки Самарского узла привели к потере нами более 50% наливной грузовой базы. На наш взгляд, это очень критичный вопрос транспортного баланса», - подчеркнул представитель судоходной компании.

Фото: tramis.ru