Арктическое судоходство, нефтеразливы и снижение их вреда - Морские вести России

Арктическое судоходство, нефтеразливы и снижение их вреда

30.12.2020

Севморпуть

Арктическое судоходство, нефтеразливы и снижение их вреда

Фото: пресс-служба ПАО «ГМК «Норильский никель»

Открытость информации об аварийных нефтеразливах и ее достоверность для нашей страны по-прежнему системная проблема. И касается она всех видов аварий: на трубопроводах, на скважинах, при погрузке-разгрузке нефтепродуктов, их хранении, аварий на судах.

Алексей Книжников, руководитель программы по экологической ответственности бизнеса Всемирного фонда дикой природы (WWF)

Так, в 2019 году на водном транспорте произошло 74 аварийных случая, что на 29% меньше, чем в 2018 году. Количество очень серьезных аварий с гибелью судов и людей также снизилось с 23 до 13.

Из 67 аварийных случаев на море 46 произошли с судами торгового флота, 21 – с рыбопромысловыми судами. Еще 7 аварийных случаев были зарегистрированы на внутренних водных путях.

Среди аварий на море 42 случая произошли в открытом море, 20 – в морских портах России и за рубежом, 5 – в проливах и каналах.

Наибольшее число аварийных случаев, как и в предыдущие годы, имело место в Охотском море – 12, в Японском море произошло 8 аварийных случаев, и в Тихом океане – 7.

В Арктических морях России зарегистрировано 4 аварийных случая, из них два случая в Баренцевом море, один в Беринговом море – все из-за лишения возможности движения. Плюс еще один случай произошел в Карском море из-за посадки на мель.

В 2019 году, как в предыдущие годы, преобладающая часть аварийных происшествий на море, около 40%, была связана с техническими причинами – 31 случай. В основном это были повреждения судовых устройств и механизмов – 20 случаев. Имели место также повреждения корпуса, потеря остойчивости, взрывы и пожары.

В 2019 году количество навигационных аварийных случаев снизилось до 19 по сравнению с 41 в 2018 году. Среди них наибольшая доля пришлась на посадки на мель – 11 случаев. Навалы и столкновения в 2019 году регистрировались заметно ниже – только 6 случаев по сравнению с 19 в 2018 году.

Но достоверно сказать, случались ли аварийные нефтеразливы в связи с какой-нибудь аварией, которая попадала в статистку Госморречнадзора, нельзя. Росприроднадзор такой информации не публикует.

Сбросы и шум

Помимо аварийного воздействия, есть еще и повседневное загрязнение морских вод в результате эксплуатационной деятельности судов. И связано оно со сбросом отходов, таких как льяльные воды, остатки груза, мусор, сточные воды. Только через дейдвудные уплотнения судов, по различным оценкам, в мировой океан попадает от 10 до 244 млн литров смазочных материалов в год.

Также при эксплуатации судов на них образуются сточные воды, хозяйственно-бытовые отходы, мусор, которые должны или сбрасываться в море при определенных условиях, в соответствии с Конвенцией МАРПОЛ, или собираться на судне в специальные цистерны и сдаваться в береговые приемные сооружения в портах для последующей утилизации.

Значительное влияние на изменение климата и загрязнение воздушной среды оказывают вредные выбросы с судов, в числе которых парниковые газы (например, диоксида углерода (CO2), метана (CH4), хлорфторуглеродов (CFC)), аэрозоли, оксиды азота (NOx), оксиды серы (SOx), оксид углерода (CO) и твердые частицы (РМ).

С 1 января 2020 года вступили в силу новые стандарты, которые устанавливали уровень содержания серы в судовом топливе согласно Правилу 14 «Окислы серы и твердые частицы» Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ. Содержание серы в любом жидком топливе, используемом на судах, не должно превышать 0,5% по массе. В середине следующего года уже можно провести предварительные оценки этой инициативы, насколько она снизила воздействие судоходства на окружающую среду.

Берингов пролив – ключевое место гнездования для 12 млн птиц, которые совершают сезонные миграции два раза в год именно через пролив.

Исследования показывают, что миграционные пути от 17 до 19 видов птиц находятся на расстоянии в пределах 20 км от судоходных маршрутов. Дополнительный фактор, который будет оказывать общее негативное воздействие на популяции всех морских млекопитающих, – это как фоновое загрязнение, так и угроза аварийных нефтеразливов, связанные с увеличением количества судов в акватории Берингова пролива.

Отдельный источник антропогенного шума в арктических широтах – ледоколы. К общему шумовому фону, создаваемому работой двигателей, добавляется звук ломающегося ледяного покрова. Антропогенный шум опасен для обитателей Арктики, в особенности для китов. Травмы, изменения в поведении, массовые выбрасывания китов на берег – все это последствия антропогенного шума.

СПГ как перспектива

Самый лучший способ уменьшить разливы нефти – это активнее участвовать в энергетической трансформации и переходить на виды топлива, которые при авариях не оказывают значительного влияния на почву, воду, а при использовании выбросы загрязняющих веществ и парниковых газов будут минимальными.

На прошедшей в конце сентября 2020 года международной конференции «Сахалин нефтегаз» губернатор области Валерий Лиморенко представил амбициозные инициативы по 100%-ной газификации региона до 2025 года. В числе мероприятий значится перевод транспорта на газомоторное топливо включая СПГ, развитие водородной энергетики. Советник Президента по климату Руслан Эдельгериев поддержал идею губернатора и заявил, что этот региональный проект будет поддержан на национальном уровне.

Почему именно СПГ выгоднее отличается от классических видов топлива?

Преимущества СПГ в качестве топлива заключаются в том, что в любой географической зоне на Земле СПГ при разливе переходит самостоятельно в газообразную форму. Таким образом, не происходит загрязнения почвы, водных объектов. Специальных мер и оборудования для ликвидации разлива не требуется – СПГ нагреется, перейдет в газообразное состояние и без следа рассеется в атмосфере. При этом следует отметить, что при смешении с воздухом метан образует взрывоопасные смеси, и это надо учитывать при нахождении в районе разлива.

Несмотря на то что вреда живым существам метан не приносит, он является мощным парниковым газом. Именно с этим воздействием связан основной объем критики в отношении СПГ.

При оценке совокупного вреда от СПГ очень большую роль играет способ и место добычи газа, используемые технологии транспортировки газа, его ожижения и поставки СПГ потребителю. Например, банк BNP Paribas ввел санкции на финансирование американских сланцевых проектов еще в 2017 году, а в этом году правительство Франции наложило запрет на сделку компании Engie по приобретению американского СПГ по экологическим причинам.

При этом в отношении СПГ других производителей подобных ограничений нет. Следует отметить, что производители СПГ активно работают над снижением углеродного следа по всей производственной цепочке. Развиваются и технологии. Этому способствует эффективное развитие технологий на разных стадиях получения продукта: cжижение газа, электрификация заводов, использование низких температур окружающей среды, энергоснабжение производства, снижение образования отпарных газов при транспортировке и операциях погрузки / разгрузки СПГ.

За счет развития технологии за последние несколько лет проскоки несгоревшего метана в ДВС сокращены почти в два раза.

Ежегодные рейтинги

Всемирный фонд дикой природы (WWF) уже много лет работает в России над тем, чтобы наша природа меньше страдала от аварийных разливов нефти.

И одно из наших направлений – повышение открытости и достоверности такой информации. Не зная масштаба и динамики проблемы, мы не сможем ее устранить. Среди прочего для решения этой задачи мы проводим ежегодные рейтинги открытости экологической информации. Первый наш отраслевой рейтинг – нефтегазовых компаний – стартовал в 2014 году, потом мы запустили рейтинг для горнодобывающих и электрогенерирующих компаний. В числе критериев есть оценка аварийности по каждой компании.

В 2020 году по инициативе WWF Национальное рейтинговое агентство провело пилотное исследование и по судоходной отрасли. Согласно этому исследованию и опираясь на отчетность компаний, 17 из 18, по которым проводились оценки, за 2018 год не имели аварий и инцидентов. Только ФГУП «Росморпорт» дает информацию об инциденте, но он не связан с аварией судна и не повлек разлива нефти.

Для исследования использовалась публичная информация самих компаний, но проверить ее достоверность пока невозможно. Молчат и официальные природоохранные органы, так как сами до тех аварийных судов вряд ли могут добраться.

При этом нужно отметить, что в мире продолжаются аварии с попаданием нефтепродуктов в морскую среду. Вот лишь несколько примеров.

В конце июля этого года близ знаменитого морского заповедника Blue Bay у берегов Маврикия сел на мель сухогруз Wakashio с 4 тыс. тонн нефтепродуктов на борту. Спустя 10 дней судно раскололось. В результате около 1 тыс. тонн нефтепродуктов вылилось в открытое море.

Крушение судна Wakashio вызвало одну из самых серьезных экологических катастроф в истории Маврикия, ее последствия еще несколько десятилетий будут ощущаться на этом острове в Индийском океане.

Пожалуй, самым громким такого рода случаем для морских перевозок была авария танкера Sanchi, которая произошла 6 января 2018 году.

Тогда в результате столкновения иранского судна Sanchi с гонконгским сухогрузом CF Crystal в 160 морских милях (290 км) к востоку от устья реки Янцзы произошел взрыв. Все 32 человека из команды танкера погибли практически мгновенно из-за взрыва и выхода токсичных газов. Пожар продолжался несколько дней, после чего судно раскололось и затонуло. Все 136 тыс. тонн газового конденсата, которые были на борту, попали в окружающую среду. Негативное влияние этого явления еще только предстоит оценить.

В этой связи повышается актуальность инициативы IMO, которая в конце февраля этого года предложила запретить использовать флотский мазут в Арктике. Такой запрет уже действует для Антарктиды с 2011 года, а с 2015 года Правительство Норвегии ввело запрет на использование мазута при плавании в водах национальных парков Шпицбергена.

Рабочая группа Подкомитета по предотвращению и ликвидации загрязнений (PPR) Международной морской организации (IMO) подготовила и согласовала поправки к Приложению I к Конвенции «Правила предотвращения загрязнения нефтью», которые направлены на введение запрета на использование судового остаточного топлива, СОТ (флотского мазута) в Арктических водах.

Однако по просьбе ряда арктических стран введение запрета было перенесено с изначально 2022 года на 1 июля 2024 года. При этом требование не коснется поисково-спасательных судов, а также судов, предназначенных для предотвращения и ликвидации разливов нефти. Еще на больший срок, до 1 июля 2029 года, ввели запрет для судов с конструктивной защитой топливных танков. До этого же срока страны, которые имеют свое арктическое побережье, могут выдавать дополнительные разрешения для судов под своими флагами для использования флотского мазута.

В связи с этим повышается значение информационной открытости.

Результаты пилотного исследования Национального рейтингового агентства экологической открытости судоходных компаний, которые работают в Российской Арктике, показали, что сегодня эта отрасль сильно отстает по степени открытости от других отраслей, в которых проводились аналогичные оценки. Только 38% компаний предоставляют хотя бы какую-то информацию о своей работе.

Для сравнения: в нефтегазовой промышленности 70% компаний характеризуются высокой степенью экологической открытости. Среди горнодобывающих и металлургических компаний 60% организаций в достаточной мере публикуют данные в части воздействия на окружающую среду.

Хотел бы обратить отдельное внимание участников отрасли на необходимость и важность повышения открытости ведения деятельности. Это нужно не для обвинения вас во всех смертных грехах, а для объективной оценки воздействия на окружающую среду. Нашу общую окружающую среду.

Морской флот №5 (2020)

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021