Семь нянек судостроения – как бы НИчего не вышло… - Морские вести России

Семь нянек судостроения – как бы НИчего не вышло…

22.12.2022

Обзор отрасли

…или Почему в России до сих пор нет национального морского транспортного флота и что за этим стоит

Фото: пресс-служба ПАО «Завод «Красное Сормово»

Во вступительном слове на знаковом августовском (18.08) совещании по вопросам развития судостроительной промышленности президент России Владимир Путин в очередной раз отметил, что у нашей страны есть все необходимое для уверенного, долгосрочного развития судостроения, включая колоссальный опыт, наработки в этой сфере, ресурсную и промышленную базу, а также огромный потенциал научной и конструкторской школ.

Чего же тогда не хватает?

А. Сидоров

Потенциал и результаты

Действительно, к настоящему времени в отрасли насчитывается более 600 профильных промышленных предприятий, научно-исследовательских организаций, проектно-конструкторских бюро, многие из которых интегрированы в корпорации и холдинги.

При этом собственно на судостроении и судоремонте специализируется свыше двух сотен предприятий, работу которых (в теории) вполне могли бы обеспечить более 3000 отечественных организаций и производств, которые занимаются поставками судового оборудования, комплектующих, материалов, элементов компонентной базы и т.д.

В орбиту российского судостроительного комплекса России вовлечен гигантский кадровый и трудовой потенциал – почти 240 тыс. человек, профессиональную подготовку которых обеспечивают десятки специализированных высших и средних учебных заведений.

И что же Россия имеет на выходе?

Согласно официальной статистике (Минпромторг) доля судостроителей в суммарном объеме отечественного валового продукта не превышает 1%, а уровень добавленной стоимости колеблется в пределах 20-30%. Как говорится в мире капитализма, маловато будет...

В условиях избытка производственных судостроительных мощностей уровень их загрузки (в среднем по стране) не превышает 40% и лишь весьма немногие отечественные верфи способны осуществлять комплексное строительство гражданских судов с длиной корпуса более 170 метров.

При этом все та же официальная статистика признает существенное отставание российских судостроителей от зарубежных коллег в целом ряде сегментов производственно-технологической сферы – от сооружения крупноблочным способом до использования в процессе строительства 3D-моделей судов, не говоря уже о широком использовании средств автоматизации и роботизации.

Но и это еще далеко не все: оказывается, доля иностранных комплектующих в общей структуре стоимости продукции российского судостроения в гражданском секторе составляет от 40 до 85%! Для кораблестроения в интересах ВМФ РФ данный показатель балансирует в пределах столь же малоутешительных 50-60%. Любопытно, что подобный уровень зависимости от импорта наблюдался даже на пятом (!) году «активной» реализации плана мероприятий по импортозамещению в судостроении, который был принят к исполнению в марте 2015 года.

Стоит отметить, что все приведенные выше данные приводятся по тексту Стратегии развития судостроительной промышленности России до 2035 года, которая была утверждена кабмином уже почти три года назад – 29 октября 2019-го. Кстати, на 1-м этапе реализации данной Стратегии (который заканчивается как раз в текущем 2022 году) предполагалось:

– полностью завершить формирование всех необходимых для отрасли экономических механизмов;

– разработать и актуализировать документы стратегического планирования;

– решить первоочередные (да уж хотя бы!) вопросы импортозамещения и локализации производства (в том числе и по судовому оборудованию);

– реорганизовать и оптимизировать отрасль в целом.

Однако объективная оценка положения дел свидетельствует о более чем скромных итогах, которыми отечественное судостроение встречает трехлетний юбилей Стратегии своего развития. А если говорить откровенно, то практически ничего из запланированного за это время так и не было выполнено.

В результате на сегодняшний день отрасль по-прежнему представляет собой некое полуфантастическое (и при том абсолютно внерыночное) существо с многочисленными рабочими конечностями (верфи и СРЗ), периферийными нервными центрами (НИИ и КБ), единым желудком (госбюджет) и – полным отсутствием головы, которая была бы способна всем этим эффективно управлять.

Цефалоимитация*

Впрочем, попытки создания подобного центра управления предпринимались еще с 2008 года, когда в результате очередного ведомственного «разукрупнения» в России появились независимые друг от друга минэнергетики и минпромторговли. Но если первое из них как по своим размерам, так и по структуре оказалось вполне оптимизированным для решения проблем национальной энергетики, то второе так и осталось достаточно громоздким (зато «многофункциональным») образованием (рис. 1).

Рис. 1. Организационная структура Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, 2017 год.

Источник: Минпромторг РФ

Как следствие, непосредственный контроль за одной из важнейших стратегических отраслей (и притом весьма специфической) оказался сосредоточенным в одном из 33 (!) департаментов мегаминистерства, ни один из отделов которого даже по названию собственно судостроительным не представляется (табл. 1).

Табл. 1. Структура Департамента судостроительной промышленности и морской техники

Название отдела

1

Стратегического планирования и управления

2

Гособоронзаказа и ядерно-радиационной безопасности

3

Ценообразования и экономического анализа

4

Военно-технического сотрудничества

5

Федеральных целевых программ

6

Развития гражданской морской техники

7

Учета и управления РИД

Источник: Минпромторг

Кстати, картина не слишком изменится, даже если мысленно прибавить к названию каждого из отделов ключевое слово «судостроение»: в глаза бросается отсутствие единого центра управленческой силы, который отвечает за весь процесс строительства флота российского в комплексе – от отраслевых исследований и планирования до практической реализации планов с постоянным контролем качества их воплощения в жизнь.

Поневоле вспоминается бессмертное из Аркадия Райкина: «Кто шил костюм?» – ведь даже безусловно скрупулезное (точно и в срок) выполнение каждым из отделов своих узких обязанностей отнюдь не гарантирует ни развития отрасли, ни пополнения отечественного флота нужным тоннажем. Результат известен: планы, стратегии и программы разрабатываются, обсуждаются и утверждаются, суда «шьются» годами, а полноценного гражданского флота у России как не было, так и нет. И (самое главное) никто в этом не виноват – главное, чтобы планово-отчетные «пуговицы» были пришиты прочно!

Отсюда и весьма расплывчатые формулировки вроде загадочного «контура управления» департамента, в пределах которого (по данным Минпромторга) на сегодняшний день находится порядка 150 отечественных судостроительных и судоремонтных предприятий и 185 тыс. судостроителей. Границы этого «контура» настолько расплывчаты, что не позволяют судить ни о степени реальной управляемости отрасли, ни о мере ответственности самого госоргана за плоды своей многолетней управленческой практики.

...Плюс имитация бурной деятельности

Впрочем, удивляться этому не приходится, ведь согласно официальному Положению о Департаменте судостроительной промышленности и морской техники его задачами являются исключительно «подготовка» и «разработка» различных предложений и проектов, а вовсе не их реализация и контроль за качеством и сроками исполнения.

Что же касается функций департамента, то только две (из почти семи десятков) сформулированы так, что предполагают некую степень действительного контроля и ответственности за положением дел в отрасли – остальные привычно ограничиваются «разработкой», «подготовкой» и даже «участием».

В частности, пункт 9 Положения возлагает на департамент обеспечение реализации и контроля за ходом исполнения ведомственных и федеральных целевых/инвестиционных программ, а также инвестиционных проектов, реализуемых на условиях частно-государственного партнерства. Пункт же 69 обязывает этот госорган обеспечить проведение антикоррупционной работы и достижение ее результативности.

Однако, как показывает практика, эффективность работы департамента именно по этим направлениям выглядит не слишком впечатляющей. Так, исполнение требований п. 9 наглядно иллюстрируется ходом и крайне скромными промежуточными итогами выполнения достаточно возрастных плана по импортозамещению и Стратегии развития судостроительной промышленности, а также более свежих программ инвестиционных квот («Квоты под киль») и крабовых аукционов для промысловых компаний.

Что же касается функций согласно п. 69, то о степени и эффективности их исполнения можно судить по уже упомянутому совещанию 18 августа, в ходе которого президент России Владимир Путин поинтересовался, отчего это отечественные верфи поназаключали убыточных контрактов, а затем вынужден был напомнить, что интересы Родины напрямую связаны с финансовой дисциплиной. И наоборот, нарушение финансовой дисциплины не соответствует интересам Родины.

А по итогам совещания уже руководством Минпромторга (Д. Мантуров) было объявлено, что предприятиям ОСК запрещено заключать контракты без предварительного получения независимой технико-экономической экспертизы. Более того, уже в ближайшее время (с ноября) предполагается провести аудит всей накопленной верфями задолженности с последующим (при необходимости) их финансовым «оздоровлением».

Начать же этот «лечебный» процесс также планируется с ОСК, что в общем-то неудивительно, учитывая как масштабы и рыночный вес корпорации, так и ее более чем солидный вклад в НЕвыполнение столь тщательно разработанных (департаментом СП и МТ), утвержденных (Минпромторгом и Правительством РФ), а также щедро профинансированных (в основном Минфином) судостроительных программ.

...И парадоксы ОСК

Да-да, именно этот крупнейший судостроительный холдинг России, в состав которого входит более 40 верфей, судоремонтных и машиностроительных предприятий, а также научно-исследовательских центров и проектно-конструкторских бюро, где трудятся свыше 90 тыс. человек и который контролирует порядка 80% объемов всего отечественного судостроения, за свою 15-летнюю историю печально прославился хроническим невыполнением принимаемых на себя обязательств.

Примечательно, что ОСК никогда не отказывался и не отказывается от новых заказов, в каких бы направлениях и объемах они ни предлагались (еще бы, ведь это приносит предприятиям корпорации гарантированные бюджетные деньги), более того – зачастую принимает встречные обязательства (больше, быстрее и т.п.), инициативно берется за разработку новых проектов судов. Контракты заключаются, финансирование включается, работы начинаются и... растягиваются на максимально возможный (вплоть до вечности) срок. Подобная ситуация уже традиционно наблюдается как в судостроении, так и в судоремонте, причем практически по всем (за ну о-очень редкими исключениями) типам кораблей/судов.

По понятным причинам, не углубляясь в детали выполнения гособоронзаказа, отмечу лишь, что согласно озвученным руководством ОСК (А. Рахманов) планам в 2021 году корпорация обещала передать ВМФ девять кораблей. На практике – передано всего шесть (четыре субмарины, один надводный корабль и вспомогательное судно). Из ремонта же в прошлом году (опять-таки по заверениям главы ОСК) должны были выйти две немаловажные «единицы» – авианосец «Адмирал Кузнецов» и тяжелый атомный ракетный крейсер «Адмирал Нахимов». Увы, не вышли.

Стоит напомнить, что «Адмирал Кузнецов» предполагалось вернуть в боевой состав флота еще в 2019 году, затем последовали переносы на 2021-й («все работы в графике»), а потом и на 2022-й. Однако в двадцатых числах сентября руководство ОСК (В. Королев) сообщило о «рисках» дальнейших подвижек плановых сроков – вплоть до 2024 года. На тот же год может быть (а скорее всего и будет) перенесена передача флоту «Адмирала Нахимова», который ожидает этого радостного события с далекого 1997 года (контракт на ремонт в «Севмашзаводе» подписан в 2013-м).

Что же касается гражданского сегмента, то ОСК добилась сходных «успехов» в реализации уже упомянутого плана по импортозамещению, а также приняла активное участие – вклад в неисполнение программы развития гражданского судостроения. В частности, по итогам 2021 года суммарный тоннаж переданных заказчикам гражданских судов составил порядка 80 тыс. тонн, т.е. около 28% всей профильной продукции корпорации.

Заметим, что сокращение (фактически до уровня предсанкционного 2014 года) поставок гражданского тоннажа проходило на фоне достаточно плотного «зачехления» программы крупнотоннажного судостроения. Так, за весь прошлый год заказчики не получили ни одного судна крупного тоннажа (за исключением первого серийного ледокола «Сибирь»), а 12 (из 16 сданных по всей стране) гражданских судов оказались достаточно скромными по размерам универсальными сухогрузами RSD59 типа «река-море». Кстати, постройка их «продвинутых» собратьев (комбинированных балкеров-контейнеровозов пр. 00108) еще только ожидается, хотя наладить серийный выпуск этого «революционного» судна специально под грузоперевозки по МТК «Север – Юг» руководство ОСК обещает уже почти четыре года.

Стоит напомнить и ситуацию с планами обновления промыслового флота (согласно программам инвестиционных квот и крабовых аукционов). По итогам первого их этапа были заключены контракты на строительство 64 рыбопромысловых судов различных типов и 41 краболова, которые (в теории) предполагалось создать в пятилетний срок.

Понятно, что львиная доля всех заказов досталась предприятиям ОСК. Результат: за пять лет в эксплуатацию введено лишь девять рыбопромысловых и три краболовных судна! Между тем инвестиционные средства продолжают «осваиваться», конечная цена заказов растет, сроки сдачи сдвигаются все дальше «вправо», а верфи жалуются на... убыточные контракты, в которые их «загнали»...

Самое время проводить аудит корпорации и приступать к ее финансовому оздоровлению, что до конца текущего года и пообещало сделать руководство Минпромторга во взаимодействии с Минфином. Кстати, предыдущий (в 2015 году) сеанс подобных процедур для предприятий ОСК обошелся государству в 30 млрд рублей. Интересно, какой будет сумма на этот раз и (что еще важнее) насколько эффективным окажется лечение?

А время-то не ждет

Между тем жизнь не стоит на месте, а решение проблем российской экономики в условиях санкций все настойчивее требует эффективных, гибких и (самое главное) оперативных решений, которые должны претворяться в жизнь как можно скорее. Надежное транспортное обеспечение существующей и (особенно!) перспективной экспортной грузовой базы представляется абсолютно невозможным без хорошо сбалансированного национального транспортного флота, который Россия теперь вынуждена будет создавать в кратчайшие сроки, а еще точнее – в авральном режиме!

Примерные масштабы судостроительной программы все явственнее вырисовываются по оценкам различных отраслевых ведомств. Так, согласно озвученным недавно расчетам «Росатома» (А. Лихачев) для достижения плановых объемов грузопотока по Северному морскому пути до 220 млн тонн в 2035 году России потребуется к этому времени построить 75-80 судов ледового класса. При этом речь идет не только о ледоколах (атомных и конвенциональных), но и о специализированных транспортных судах – наливных и СПГ-танкерах, контейнеровозах и комбинированных (под генгруз) балкерах.

В свою очередь, Минэнерго оценило потребности отечественных производителей каменного угля, которым для обеспечения экспортных поставок уже к 2030 году понадобится флот в более чем 90 одних только углевозов (79 типа Panamax по 52,5 тыс. тонн и 13 Capesize по 170 тыс. тонн). В дополнение к этому настоятельно требуются и балкеры-зерновозы (типоразмеров Handy, Handymax и опять-таки Panamax). Со ссылкой на данные Минсельхоза и Минтранса, Минпромторг оценивает их количество еще в 98 судов.

Впрочем, есть все основания ожидать, что и это число не окажется окончательным – особенно когда (или если?) соответствующий департамент все того же Минпромторга вдруг вспомнит о нуждах экспортеров минеральных удобрений, цемента и т.д. Итак, чтобы успешно противостоять рукотворному мировому кризису и развивать свою экспортно ориентированную экономику, России уже через 8-12 лет необходимо будет иметь транспортный флот из почти 300 вымпелов, большую часть которых еще только предстоит построить!

Пока большая часть заинтересованных сторон (за исключением нефтегазовых гигантов) находится только на этапе осмысления своих нужд и формирования будущих заказов на конкретные типы судов. Минпромторг же готовится (потом, не спеша, когда-нибудь?) эти заказы консолидировать с учетом возможности (а вероятнее всего – невозможности) их строительства на российских верфях.

Минпромторг, Минэнерго, Минфин, Минтранс, Минсельхоз, «Росатом», Росрыболовство – количество «нянек» отечественного судостроения уже достигло рокового числа 7 и продолжает расти. Это вызывает все большее беспокойство о судьбе вверенного их заботам великовозрастного «ребенка», который уже и так значительно отстает в развитии от своих зарубежных сверстников.

Остается только надеяться, что отставание это хоть и чувствительно, но все же не безнадежно, особенно если разумная инициатива, научно обоснованный подход и кадровые новации в решении давно перезревших проблем отечественного судостроения будут сочетаться с твердой государственной волей.

* От др.-греческого Cephalo – голова.

Морской флот №5 (2022)

ПАО СКФ
Подписка 2023
SmartPort
НПО Аконит
РОСКОНТРАКТ
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ