Бункеровка: новые вызовы и пути выхода из кризиса - Морские вести России

Бункеровка: новые вызовы и пути выхода из кризиса

11.01.2023

Обзор отрасли

Бункеровка: новые вызовы и пути выхода из кризиса

Фото: rosneft-bunker.ru

Российская отрасль бункеровки, находившаяся не в лучшей «форме» и до февральских событий, в настоящее время вынуждена искать ответы еще и на новые вызовы, связанные с усилением санкционного давления со стороны западных стран. Речь идет о сокращении спроса на бункерное (судовое) топливо из-за сокращения судозаходов в российские порты и изменения маршрутов транспортировки грузов, а также об увеличении конкуренции с портами соседних государств.

Вместе с тем, новые условия деятельности в сочетании с объявленными правительством РФ мерами господдержки дают шансы на возрождение бункеровочной отрасли в России. Драйверами этого процесса могут стать порты Дальнего Востока и развитие СПГ-бункеровки.

Татьяна Дмитриева

Слабые места российской отрасли

В 2010-е годы объем бункеровки в морских портах и на внутренних вод-ных путях РФ достигал 15 млн тонн в год, но в дальнейшем стал сокращаться – в течение 2019-2021 годов объем снизился с 11 млн до 7,1 млн тонн (рис. 1).

Рис. 1. Объем продаж бункерного топлива в морских портах и на внутренних водных путях РФ, 2018-2022 гг.

Источник: «Росморречбункер», оценки участников рынка

Определенный вклад в сокращение объемов в 2021 году, безусловно, внесла пандемия, сопровождавшаяся снижением объемов продаж. Однако, как подчеркивают эксперты, тенденция к снижению продаж бункерного топлива наметилась задолго до начала пандемии и была вызвана причинами, далекими от эпидемиологических.

Так, согласно исследованию, проведенному Ассоциацией «Росморречбункер», отрицательная динамика была обусловлена особенностями внутреннего нормативного регулирования отрасли (в том числе исчислением акциза), а также процессом реализации налогового маневра, предполагающего поэтапное снижение экспортных пошлин на нефтепродукты с одновременным повышением НДПИ, что увеличило себестоимость реализуемых в российских портах судовых топлив.

Как считают специалисты Ассоциации бункеровщиков, вследствие влияния указанных факторов произошли «потеря российской бункеровочной отраслью рыночных позиций и исчерпание возможностей для дальнейшего развития бункерного рынка» (подробнее см. «Сохранить рынок бункеровки поможет государство» в «МП» №3-2022).

Новые вызовы

В январе 2022 года в бункеровочной отрасли началось постпандемийное восстановление деловой активности. Но этот процесс был кратковременным и не оказал влияния на отрасль. Начало военной спецоперации, последовавшие за этим усиление санкционного воздействия со стороны стран Запада, уход мировых контейнерных линий из российских портов и нарушение логистических цепочек привели к сокращению трафика морских судов в портах РФ.

В наибольшей степени пострадали порты Балтийского моря. Так, судозаходы в Большой порт Санкт-Петербург за январь-май 2022 года снизились почти на треть по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, порты Юга и Дальнего Востока показали меньшее снижение – на 2-4%. Однако многие суда, продолжая судозаходы по досанкционным контрактам, перестали производить бункеровку в портах России, поскольку не владели информацией о возможных последствиях сотрудничества с российскими бункеровочными компаниями.

По экспертным оценкам, высказанным, в частности, в ходе форума «Современное состояние и перспективы развития российского рынка бункеровочных услуг» в июне 2022 года, объем российского бункерного рынка в 2022 году может сократиться на 10% и сос-тавить 6 млн тонн (рис. 1).

Несмотря на почти двукратный рост мировых цен на судовое топливо, последовавший за ростом цен на нефть и нефтепродукты, доходы компаний, торгующих в валюте, стали снижаться из-за укрепления рубля. Это еще больше снизило конкурентные преимущества бункеровки в российских портах.

Кроме того, учитывая, что на дочерние структуры ВИНК приходится примерно половина российского рынка бункеровки, отрасль значительно пострадала и от прямых санкций, введенных против российских ВИНК странами Запада. Вопреки тому, что многие иностранные судовладельцы предпочитали иметь дело с бункеровкой в подразделениях ВИНК, они были вынуждены прекратить это сотрудничество и перейти на обслуживание в независимых компаниях.

Наконец, бункеровочная отрасль столкнулась и с типичными для всей российской экономики санкционными трудностями в виде прохождения финансовых средств от иностранных покупателей, технического обслуживания судов, поставки запчастей и т.д.

При поддержке государства

В текущих условиях, безусловно, выросла роль господдержки бункеровочной отрасли, и эксперты отмечают позитивные тенденции в этой сфере. Меры, разработанные Ассоциацией бункеровщиков в качестве предложения для поддержки отрасли задолго до февральских событий, стали находить поддержку и воплощаться на прак-тике.

Так, на основании Постановления Правительства РФ от 12.03.2022 г. №353 «Об особенностях разрешительной деятельности в Российской Федерации в 2022 и 2023 годах» регулятором в лице Минтранса России были направлены поручения в Российский морской регистр судоходства (РМРС), Российский речной регистр, Федеральное агентство морского и речного транспорта, которые упрощают проведение ряда процедур при осуществлении компаниями профильной деятельности.

Это, в частности, позволило компаниям выйти из-под наблюдения Bureau Veritas и других зарубежных классификационных обществ под наблюдение РМРС, причем по упрощенной схеме. Также государством стали активнее изучаться возможности оптимизации налогового администрирования в бункеровочной отрасли.

Опора на Дальний Восток и внутреннее потребление

«Дальний Восток может стать драйвером в восстановлении бункеровочного рынка в России, <…> может быть и уже в этом году», – такое мнение высказал Виталий Ковалев, президент Ассоциации «Росморречбункер» в интервью ИА «Интерфакс» летом этого года. По его словам, если проседание портов Балтики неизбежно по политическим причинам, то порты Дальнего Востока имеют больше шансов на быстрое восстановление из-за близости к странам АТР с растущим спросом и меньшей политической напряженностью.

В то же время, чтобы это развитие не осталось в категории гипотетических, по мнению В. Ковалева, необходимо решить вопрос с ценовой доступностью топлива в портах Дальневосточного региона, а также с доставкой топлива на Дальний Восток по Транссибу.

На уровне Правительства РФ уже признана необходимость снижения затрат на судовое топливо в общей себестоимости перевозок, традиционно составляющей 30-40%. Из-за этого фактора и других барьеров на протяжении последних лет дальневосточные рыбаки и другие российские судо-владельцы предпочитали заправляться в иностранных портах сопредельных государств. Но возникшие после начала спецоперации у российских судо-владельцев трудности с бункеровкой в иностранных портах создали необходимость обеспечить их бункеровкой в российских портах по приемлемым ценам и в бесперебойном режиме.

Для этого был предложен комплекс мер, ранее подготовленных Ассоциацией бункеровщиков, включающий оптимизацию порядка налогового администрирования, субсидирования железнодорожного тарифа на перевозки судового топлива железнодорожным транспортом на Дальний Восток и в арктические регионы (по аналогии, как это уже существует для дизельного топлива и бензина), снижение административных барьеров, препятствующих осуществлению деятельности бункеровочных компаний, в том числе в сфере несения постоянной готовности к ликвидации разливов нефтепродуктов.

В настоящее время эксперты указывают на рост спроса на судовое топливо со стороны рыболовецких компаний Дальнего Востока, связывая эту тенденцию с ростом внимания к вопросам продовольственной безопасности страны в текущих условиях. Соответственно, активизируется и деятельность бункеровочных компаний в данном регионе. Например, компания «Газпромнефть Марин Бункер» в июле 2022 года заказала услуги бункеровки судов в рыбопромысловых районах Дальнего Востока и портах Приморского края до сентября 2024 года, общий объем топлива для бункеров судов в этих районах составит 168 тыс. и 144 тыс. тонн соответственно.

Растут также поставки бункерного топлива для добывающих проектов Дальнего Востока. Так, основными потребителями топлива, производимого «РН-Бункер», в данном регионе являются судоходные компании, задействованные в реализации проекта «Восток Ойл» на полуострове Таймыр. «РН-Бункер» также наращивает объемы бункеровки на реках Сибири, а для удовлетворения потребностей судоходных компаний, работающих на внутренних водных путях, компания организовала производство малосернистого топлива на одном из НПЗ Западно-Сибирского региона.

Перспективный СПГ

Значительные перспективы развития российской бункеровочной отрасли (как в свете новых геополитических условий, так и вступивших в 2020 году новых требований Международной морской организации (IMO) по содержанию серы в судовом топливе до 0,5%) связаны с развитием СПГ-бункеровки.

СПГ отличается экологичностью и почти полным отсутствием соединений серы, однако его ограниченное использование в качестве судового топлива до недавнего времени связывалось со сложностями при создании специальной инфраструктуры для бункеровки этим топливом.

Сегодня применение СПГ-топлива стимулируется развитием арктического судоходства, в том числе транзитных перевозок по СМП, освоением арктических месторождений природного газа и производства СПГ. Кроме того, в отдельных случаях бункеровка СПГ представляется безальтернативным механизмом оптимизации экономических условий развития отдельных регионов России в условиях усиления санкционного давления со стороны Запада.

Мировой рынок также демонстрирует повышенный спрос к СПГ-топливо. Так, согласно прогнозам Wood Mackenzie, пик спроса на традиционное судовое топливо придется на 2025 год, после чего основным источником роста рынка бункеровки станет именно СПГ, который к 2030 году будет вытеснять по 0,6 млн баррелей в день нефтяного бункерного топлива.

Первой российской компанией, реализовавшей проект по строительству танкера-бункеровщика СПГ ледового класса Arc4 «Дмитрий Менделеев» грузовместимостью 5800 м3, стала «Газпром нефть». Бункеровщик был введен в эксплуатацию в 2021 году, а первая в истории России операция по захолаживанию бункерных танков методом «судно-судно» была проведена компанией «Газпромнефть Марин Бункер» 8 сентября 2022 года с последующей бункеровкой в объеме 600 тонн. 23 сентября состоялась бункеровка танкера «Проспект Королева» компании «Совкомфлот» в объеме 1,4 тыс. м3 СПГ-топлива.

Сегодня усилия «Газпром нефти» в части бункеровки СПГ направлены на создание и нормализацию регулярной базы.

Следует заметить, что и компания «Совкомфлот» в течение нескольких лет ведет планомерную работу по внедрению СПГ в качестве основного топлива для крупнотоннажных танкеров. В 2018 году была начата эксплуатация первых в мире танкеров типоразмера «Афрамакс» на СПГ. В настоящее время по заказу компании ведется строительство пяти нефтеналивных и нефтепродуктовых танкеров, рассчитанных на использование СПГ-топлива.

В сентябре текущего года «Газпромнефть Марин Бункер» и ФГУП «Росморпорт» заключили соглашение о сотрудничестве, предполагающее организацию заправки морских судов СПГ. В том числе предусмотрена бункеровка СПГ новых автомобильно-железнодорожных паромов, следующих между портами Балтийск (Калининградская область) и Усть-Луга (Ленинградская область), – «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский». Их заправку будет осуществлять СПГ-бункеровщик «Дмитрий Менделеев». Первая бункеровка парома «Генерал Черняховский» состоялась 15 октября этого года в Усть-Луге, после чего началась регулярная заправка. Данный проект очень важен для Калининградской области, постоянно испытывающей сложности с доставкой грузов наземным транспортом с основной территории России из-за действий недружественных государств.

Таким образом, несмотря на сокращение спроса и объемов реализации бункерного топлива в портах России в 2022 году, с новыми вызовами отрасль получила и новые стимулы, связанные в том числе с возможностями развития дальневосточных портов и развитием СПГ-бункеровки.

Спрос на российское бункерное топливо будет стимулироваться необходимостью обеспечения его бесперебойных поставок для российской рыболовецкой отрасли, а также транспортными, добывающими и другими масштабными проектами внутри страны. В то же время сегодня отрасль может получить развитие только при условии поддержки со стороны государства и при усилении внимания с его стороны к давно назревшим и требующим решения проблемам.

Морские порты №8 (2022)

ПАО СКФ
Подписка 2023
SmartPort
НПО Аконит
РОСКОНТРАКТ
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ