Диалектика проектного рынка - Морские вести России

Диалектика проектного рынка

15.07.2020

Обзор отрасли

Диалектика проектного рынка

Уж сколько было сломано копий на импортозамещении в судостроении – не счесть. Но по итогу даже определить, что вкладывается в это понятие, так не удалось. Если локализация производства, то в каких процентах, что делать с элементной базой, как организовывать сервис, как в целом относится к таким инновациям заказчик? Сейчас чиновники все активнее говорят об импортозамещении проектного рынка. Хорошо это или плохо – попробуем разобраться. Разумеется, мы имеем в виду технически сложные суда, с река – море и судами ВВП у нас пока все хорошо.

К сожалению, забытый в последнее время диалектический взгляд на вещи на самом деле может серьезно помочь в анализе таких глобальных для отрасли проблем. С одной стороны, есть интересы бизнеса, который привык работать с иностранными проектами судов. Проекты и технические решения, что в них применяются, отработаны десятилетиями, оборудование на них уже вошло в стандарты, к которым привык плавсостав.

С. Коновалов, председатель правления Отраслевой судостроительной ассоциации

Отставание

Рассмотрим вопрос на примере рыбопромысловых судов. Сейчас это один из основных трендов отечественной отрасли. В стране строятся около полусотни различных судов, в основном по иностранным концепт-проектам, из-за чего скептики бьют тревогу.

Но на самом деле все рыбопромысловые суда в России строятся по своим проектам. Все заключения классификационных обществ, охраны труда, санитарных органов получали российские юридические лица, которые и числятся держателями этой проектной документации.

Что же касается участия российских конструкторских бюро в этих проектах, то оно даже больше иностранного. Потому как проектную документацию судна в постройке, техпроекты, в том числе с адаптацией к требованиям РМРС, уже не говоря про РКД и технологическую документацию, делают именно отечественные КБ.

Например, в проектах КМТ01 и КМТ02, что строятся на Выборгском СЗ, траулерах СТ-192 Адмиралтейских верфей или краболовах КСП02 на заводе «Красное Сормово», кроме концепт-проекта от Skipsteknisk, доля участия норвежцев в проектировании минимальна. Полный объем ПДСП или технического проекта в этом же объеме выполняло Морское инженерное бюро. Плюс над РКД также работают отечественные компании.

Если мы говорим о концептуальной мысли в проектировании, то тут у отечественных конструкторов есть серьезное отставание. Самый пик советской школы проектирования рыболовных судов пришелся на БМРТ проекта 1288 типа «Пулковский меридиан», который разработало ЦКБ «Восток» еще в конце 60-х годов. Аналогично и с СРТМ, особенно 502 проекта от КБ «Шхуна», которые появились примерно в то же время. Причем строили, как эти серии, так и другие крупные промысловые суда, не на территории современной России, а на верфях нынешней Украины и бывших стран СЭВ.

И если в 90-е годы всеобщего упадка верфи могли перепрофилироваться, то с КБ все было сложнее. Рыбакам было не до обновления флота, добавляли свое и не совсем прозрачные схемы работы. Без заказов российская проектная школа начала умирать.

Если не считать отдельных условных концепт-проектов и «перспективных разработок» в рамках госпрограмм (которые также ушли в стол), за 25 лет российские КБ ничего не создали. Тем более аналогичного Skipsteknisk.

И вот спустя 25 лет чиновники озаботились промысловым флотом. С одной стороны, лучше поздно, чем никогда, но с другой – отечественных проектов на рынке нет, как и школы. Отдельные исключения, вроде модернизации, достройки оставшихся на заводе «Океан» корпусов судов или краболова проекта 03070 от ПКБ «Петробалт», мы в расчет не берем. Да и в последнем, по правде говоря, в основе лежит судно ярусного лова шотландского КБ MacDuff, которое ЛСЗ «Пелла» строила до этого.

Резюмируя сказанное. Современные проекты существенно отличаются от «Пулковского меридиана». Новые суда стали более производительными, с высоким уровнем автоматизации. Изменилось не только оборудование, но и сам подход к проектированию.

Генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров, отвечая на вопрос об использовании иностранных проектов, привел только несколько практических фактов.

«На момент запуска промысловой темы в жизнь требования наших правил отражали, например, МК СОЛАС, которая не распространяется на рыболовные суда в принципе. Перерабатывающая фабрика расположена ниже палубы надводного борта и имеет протяженность более 80% длины судна, а длина морозильного трюма 48–55% длины судна; понятно, что обеспечить такое же количество поперечных переборок, как на грузовых судах, просто невозможно, причем некоторые из них из-за протяженности фабрики нельзя довести до палубы надводного борта. Поэтому на современных западных проектах рыбопромысловых судов этого и не делают – а мы ведь к этому привыкли, причем в том числе в правилах нашего классификационного общества.

Или высокопрочные (с нормативным пределом текучести выше 390 МПа) износостойкие стали востребованы при постройке рыбопромысловых судов нового поколения. Это траловые палубы и слип (сталь типа Strenx 700, Hardox 450). При этом расчеты прочности конструкций из этих сталей (500 МПа, 690 Мпа и т.п.) действующие правила производить не позволяют, что в свою очередь не дает возможности реализовать те заметные преимущества, которые они дают. Или изменяемая частота электростанции (50/60 Гц), применяемая на новых западных судах?

Таких вопросов сегодня возникло не один десяток. Благодаря конструктивной позиции РС, большинство удалось снять. Но ведь проблемы были не только и не сколько в нормах, сколько в «голове» у инженера. Западные концепты позволили совершить скачок в их представлениях».

Сейчас все иностранные КБ, которые работают на отечественном рынке, завели себе российские юридические лица. Сделано это по понятным причинам работы в рамках 719-го постановления РФ. Это следующий шаг в локализации. В том числе в этих КБ трудятся российские специалисты, студенты вузов.

Можно сколько угодно подшучивать над китайцами, но что они умеют делать, так это учиться. И подсматривать, когда это надо. Полсотни современных судов на российских заводах – чем не повод, где надо, подсмотреть и наверстать упущенное отставание?

Стандартное или специализированное?

С судовым оборудованием, тем более со специализированным, все несколько сложнее. Отношение бизнеса к вопросу поставок понятно. Судно должно выполнять свои функции, окупиться в запланированное время. Неплохо было бы получить понятный и удобный сервис в любой точке мира.

Отношение конструкторов к этому вопросу тоже логичное. Промысловое судно строится вокруг рыбоперерабатывающей фабрики, и норвежское КБ закладывает в проект норвежское же оборудование. Российских аналогов, даже локализованных, для судов подобного уровня на рынке просто нет. Даже в локализованном виде. Вот комментарий от Геннадия Егорова:

«Например, наши клиенты строят три краболовных судна-процессора нового проекта КСП02. Крабоперерабатывающий комплекс обеспечивает принятие сырой продукции в рабочую зону, ручную сортировку, приготовление, замораживание и хранение краба. Производительность по переработке сырья составляет 30 т/сутки для снежного краба и 60 т/сутки для камчатского краба. Производительность по готовой замороженной продукции составляет 20 т/сутки для снежного краба и 40 т/сутки для камчатского краба. Если есть отечественный производитель, который поставит такую фабрику прямо сейчас, – ее купят сразу».

И если организовывать с нуля отечественное производство рыбоперерабатывающих фабрик – идея очень и очень сомнительная, то по палубному оборудованию российская промышленность может работать.

Краны, кран-балки, лебедки, шпили и другую палубную технику отечественные заводы выпускают. В том числе в стране работают и иностранные компании с большой долей локализации, например та же «Адриа Винч Зеленодольск». Можно обсуждать цену, сроки, гарантии, обслуживание, но по качеству к этой технике вопросов нет.

Что предлагает ОСА?

Сегодня под эгидой Минпромторга РФ работает комиссия по анализу ситуации с процессом локализации и импортозамещения Постановления правительства РФ № 719. Отраслевая судостроительная ассоциация также входит в эту комиссию.

Закон спорный, не все предприятия с ним согласны. Но плюсы в нем перевешивают минусы. Отечественной промышленности он нужен.

Предполагается, что с 2023 года весь флот класса река – море и рыболовные суда должны быть на 100% обеспечены оборудованием российского производства. У участников рынка есть определенные сомнения: не остановится ли судостроительная промышленность в связи с затруднениями в реализации этой амбициозной задачи?

Без сомнения, за прошедшее время сделано немало. Но движение в сторону импортозамещения и локализации показало, что российский рынок оборудования еще очень далек от той цели, которую обрисовало правительство. По ряду основных направлений, например в части двигателей внутреннего сгорания, мы стоим в начале пути. А целый ряд декларировавшихся проектов локализации не продвинулся дальше подписания соглашения о намерениях.

В рамках работы в комиссии по реализации постановления № 719 ОСА планирует провести комплексный анализ проблем и перспектив локализации и импортозамещения, так как есть уверенность, что одними «хотелками» и «ожиданиями» российское судостроение сыто не будет.

В планах организация тематического круглого стола, посвященного этой тематике, в рамках форума «Великие реки – 2020», который будет проходить с 19 по 22 мая в Нижнем Новгороде.

Сейчас Ассоциация, совместно с Минпромторгом, формирует тематику форума и открыта для заявок, предложений и пожеланий.

Морской флот №1 (2020)

75 лет Великой Победы
Баннер
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России