«Крылатый флот» – путешествие к эффективности - Морские вести России

«Крылатый флот» – путешествие к эффективности

30.12.2020

Обзор отрасли

«Крылатый флот» – путешествие к эффективности

Фото: пресс-служба ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева

В середине октября СМИ, в том числе и отраслевые, массово сообщали о том, что проект «Комета 120М» признан неэффективным и нерентабельным. И причины не только в высокой стоимости судна. Всему виной частые поломки, санкции, невозможность заказать оригинальные запчасти, отставание по строительству двух следующих СПК. Но есть ли вообще финансовая эффективность у пассажирских перевозок на СПК?

Аналогично и с круизным флотом: насколько этот рынок глобален, сколько современных PV300 он готов заказать? И когда эксперимент «Водохода», ГТЛК и завода «Красное Сормово» окупится? Попробуем со всем разобраться по порядку.

Сергей Коновалов, председатель правления Отраслевой судостроительной ассоциации

Сказка, ставшая былью

Суда на подводных крыльях однозначно были гордостью Советского Союза. В свое время в СССР не было ни одной семьи, которая хотя бы раз не пользовалась «Метеорами», «Ракетами», «Кометами», «Колхидами». Не все ездили на легковых автомобилях, а вот СПК знали практически все. Как и Ростислава Евгеньевича Алексеева, который стоял у истоков нового флота.

Все началось с СПК проекта 340 «Ракета» пассажировместимостью 64-67 чел. Всего с 1959 по 1976 год по трем проектам 340, 340Э, 340МЕ было построено 389 подобных судов.

В 1962 году появилось СПК проекта 342МС уже в морском исполнении «Комета». Всего на Потийском судостроительном заводе и на Феодосийском производственном объединении «Море» построили около 120 подобных судов.

Но по-настоящему массовым «крылатый флот» стал с появлением «Метеора» проекта 342Э. С 1959 по 1992 год Зеленодольский судостроительный завод им. А.М. Горького построил более 400 единиц этого типа.

«Метеоры» занимались перевозкой пассажиров на Волге от верховья до Астрахани, на Енисее выше и ниже Красноярска. Ходят эти суда и на большие расстояния в бассейне реки Оби на территориях Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов, в бассейнах рек Лены и Амура.

В советские годы «Метеоры» и глобально все СПК были объединены в единую сеть речного скоростного движения, которое включало в том числе снабжение, ремонт, производство комплектующих. На своем пике в конце 70-х – начале 80-х СПК обеспечивали перевозки по всем водным путям с регулярностью городских, пригородных и междугородных автобусов. Производство машин для «крылатого флота» давало значительную загрузку ПАО «Звезда», которое поставляло суда М400, М401, а потом М417, М470. Двигатели, особенно серии М400, не отличались большой надежностью (по современным меркам), но брали свое массовостью применения и ремонтопригодностью.

Закат

Однако у этой стандартизации была и оборотная сторона медали. Кому-то из эксплуатационников не нужны были большие скорости, кто-то работал на больших плечах, и нужен был больший запас топлива, кому-то была нужна большая пассажировместимость либо большой багажный отсек. Но это и спасало всю систему перевозок на СПК – серийность, массовость и госплан (насколько это контрастирует с сегодняшними реалиями, когда рыбопромысловые компании не могут договориться о хотя бы какой-то унификации).

А вот в годы лихой приватизации эта система в рынок не вписывалась. О транспортной доступности населения тогда думали в последнюю очередь. Отдаленные регионы стали вымирать, люди из отдаленных сел потянулись в города – большая часть линий просто оказалась не востребована. И тенденция эта, к сожалению, продолжается.

Флот, который обошел пункты приема цветного металла, разошелся по частным рукам.

Первыми пострадали небольшие судоремонтные предприятия и РЭБы, к которым были приписаны эти десятки СПК. Отсутствие загрузки убило их. Судов было столько, что о строительстве новых тогда речи и не шло – досталось и корабелам.

При этом за последние 20 лет в стране построили тысячи километров автомобильных дорог, десятки мостов. Конкурировать водному транспорту, застрявшему на уровне 20-летней давности, с пригородным автобусом стало трудно.

Конечно, есть отдельные маршруты и регионы, где СПК до сих пор несет жизненную функцию – это скорее исключение, которое подтверждает правило. Перевозки эти дотационные, с огромным количеством проблем, которые заслуживают отдельного исследования. Да и работают доходные туристические перевозки вроде Санкт-Петербург – Петергоф или Петрозаводск – Кижи.

Но в конечном счете из транспорта каждого дня СПК превратился в рекреационный и туристический.

Второй раз в одну и ту же реку

Проблема «крылатого флота» встала уже в новом тысячелетии. Аналогов СПК рынок так выдумать и не смог. Были попытки строить катамараны, в том числе с малой площадью ватерлинии, композитные катамараны, суда с интерцепторами типа А-45, однако до масштабов «Метеоров» и «Комет» этим экспериментам было далеко.

Судовладельцы, которые эксплуатировали старые СПК, пытались решить проблему модернизацией в основном путем замены старых двигателей «Звезды» на импортные машины. О коммерческой эффективности этих мероприятий также можно спорить, но уже тогда было ясно, что эта мера временная. Срок службы алюминиевых корпусов не бесконечный. Тем более у скоростных судов, с их динамической, ударной нагрузкой, кавитацией и прочими воздействиями.

И в 2013 году состоялось знаковое событие. Судостроительный завод «Вымпел» заложил головное судно нового поколения «Комета 120М» проекта 23160 заводской № 02701. Стоимость его оценивалась в 600 млн руб., при этом производитель заявлял, что серийные суда будут стоить дешевле. Проект готовило ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева. В основе проекта судна лежали разработки СПК «Комета», «Колхида» и «Катран».

Строили судно пять лет. В свою первую навигацию на маршрут Севастополь – Ялта «Комета 120М» вышла на излете сезона в августе 2018 года. На полноценную работу СПК вышло только год спустя.

По итогам сезона-2019 статистика была оптимистичной. С 1 июня по 30 сентября «Комета» перевезла 39 тысяч пассажиров, а всего с начала работы 61 тысячу человек. Средняя загрузка стандартного класса составила 81,6%, комфорт-класса – 88,3%.

Со второй «Кометой», которую планировали сдать весной 2019 года, вышли задержки из-за санкций. При строительстве судов возникли проблемы с поставкой двигателей, пришлось искать нового поставщика и заниматься доработкой проекта. С аналогичными проблемами встал и третий корпус.

Головное судно было по проекту оснащено двумя германскими дизельными двигателями MTU 6V2000 M72, после 2014 года компания полностью отказалась от работы с Россией.

К тому же сообщалось о выходе из строя машин и на работающей «Комете» – понятно, что со снабжением запасными частями и расходниками в Крыму также есть проблемы. Как будут выходить из ситуации «Калашников» и ЦКБ по СПК, пока не ясно.

И все это на фоне заявлений о нерентабельности перевозок.

От «Полесья» к «Валдаю»

Несколько оптимистичнее выглядит ситуация с речными мелкосидящими СПК «Валдай 45Р» проекта 23180. Это судно позиционируется как наследник СПК «Полесье» проекта 17091, серия которых строилась на Гомельском судостроительном заводе с 1983 по 2008 год. Всего тогда предприятие выпустило более сотни единиц этих судов.

Все «Валдаи 45Р» строят на производственной площадке ЦКБ по СПК в Чкаловске. Проект разрабатывали и строили в рамках программы Минпромторга (программа «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013−2030 годы»), то есть за государственные деньги.

На воду головное судно спустили в сентябре 2017 года, и свои ходовые качества оно демонстрировало сначала на Петербургском финансово-экономическом форуме, а после и во время чемпионата мира по футболу.

Всего предприятие построило восемь СПК «Валдай 45Р», еще три находятся на стапелях в разных стадиях готовности.

И в целом у ЦКП по СПК большие виды на «Валдаи 45Р». Генеральный директор КБ Сергей Итальянцев неоднократно подчеркивал, что у этих судов большой экспортный потенциал. По сообщениям из СМИ, уже есть финансирование контракта на шесть единиц, из них два для Тайваня. Стоимость готового судна при выходе на серию планировалась на уровне 100 млн руб. При этом, как рассказывали в том же ЦКБ по СПК, более 70% всего оборудования на «Валдае» отечественного производства. Силовая установка здесь стоит MAN.

Основным оплотом «Валдаев 45Р» должна была стать Нижегородская область. Тема развития пассажирских перевозок обсуждалась во всех профильных и не очень ведомствах региона от Законодательного собрания до регионального Минпромторга. Тестировали судно по разным маршрутам: Нижний Новгород – Городец – Нижний Новгород, Нижний Новгород – Макарьево – Нижний Новгород. В дальнейшем прорабатывались порядка 10 разных маршрутов, которые в 2020 году должны были стать регулярными.

По отчетам, в 2019 году «Валдай 45Р» перевез более 4 тыс. пассажиров по двум направлениям: Нижний Новгород – Городец – Нижний Новгород – 3120 человек, Нижний Новгород – Макарьево – Нижний Новгород – 1040 человек.

Из всего пассажиропотока в Городец это лишь небольшая часть.

Текущий 2020 год удобный, на пандемию можно списать все огрехи и недоработки. Но ясно, что план обеспечить «Валдаями» весь Нижний Новгород не реализовался. И реализован, скорее всего, не будет.

Для начала линия на одном судне работать не будет, регулярность обеспечивается целым флотом СПК. Но даже если его построить, то это только половина проблемы.

В регионе нет самой базовой инфраструктуры. Для пассажиров нужны кассы, пусть и в век гаджетов, причалы, оборудование для бункеровки, предприятия для ремонта и поддержания судов. Кто будет финансировать возведение этой инфраструктуры и ляжет ли она в расчеты коммерческой эффективности перевозок?

Не стоит забывать и про кадры, которых тоже нет.

Срок окупаемости такого проекта уходит в далекое будущее, поэтому о коммерческой эффективности самой идеи возрождения СПК говорить не стоит. Скорее, тут стоит вести речь о величине дотаций.

Круизный заход

По данным, которые публиковал генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров, к февралю 2019 года из 254 построенных в советское время речных круизных пассажирских судов 98 (то есть 38,6%) были списаны (6,7% – 17 судов – потеряны в катастрофах, еще утилизировано 31,9% – 81 судно).

В отстое находилось 32 судна (12,6%) средним возрастом 57,7 года. В эксплуатации – формально 124 судна (48,8%) средним возрастом 45,2 года, причем из них 4 под иностранным флагом. Средний возраст утилизации – 47,1 года.

Анализ закономерностей списания показал, что к 2025 году будет в работе примерно 87 судов, а к 2030 году – примерно 53.

Если не брать во внимание скомканный 2020 год, то в среднем услугами круизных компаний пользовались 350–400 тыс. туристов в год. При этом на перспективы фирмы планировали увеличить это количество до 1 млн человек.

Но, по прогнозам списания, к 2025 году даже сегодняшний пассажиропоток удержать не удастся. В качестве временной меры на краткосрочную перспективу Геннадий Егоров предлагал привести существующий флот (в первую очередь проекты 301, 302, Q-040, Q-056, Q-065, 92-016) к современным экологическим требованиям и требованиям рынка. Заменить двигатели, улучшить условия обитаемости, повысить автоматизацию процессами на борту.

На среднесрочную – строить новый флот, в том числе с использованием элементов судов-доноров, а в перспективе строить суда проектов PV300, PV300VD, PV11 или с колесным движительно-рулевым комплексом (ПКС-180) для работы на малых реках.

В навигацию 2020 года вышел в первый рейс пассажирский теплоход «Мустай Карим». Завод «Красное Сормово», хотя и с целым ворохом проблем, но все же справился с задачей.

Набор проблем сейчас стандартный для всех верфей: перенос сроков достройки, корректировка цены в сторону увеличения и доделки после сдачи в эксплуатацию. Но у завода «Лотос», который строит похожее судно для «Мостурфлота», проблем еще больше.

Рынок воспринял новое судно с полярно противоположным мнением, но внешность у него и впрямь спорная.

Строили «Карима» три года. Для сравнения: австрийскую серию «круизников» Q-065, которая до сих пор значится одним из самых удачных судов этого типа, из пяти единиц строили два года.

Если учесть, что пока по проекту PV300 построено только одно судно, то все расходы, в том числе на проектирование, оснастку, производство и освоение специального оборудования, легли на «Мустая Карима». А в совокупности со стоимостью в 4 млрд руб., которую озвучивали в СМИ, это сдвигает срок окупаемости на десятки лет. Если бы не программа льготного лизинга, то заказчик вряд ли пошел бы на такой риск.

И пока о продолжении серии не заявляли. Для «иных» круизных компаний это пока очень дорого. Гораздо проще и дешевле работать на судах, которые даже в силу возраста уже себя окупили.

Что будет, когда и они уйдут на иголки, неизвестно, потому как сам круизный рынок, если не брать иностранную его часть, замер в ожидании. Средняя стоимость круизных человеко-суток колеблется от 5 до 12 тыс. руб., что при нынешних доходах населения не способствует популяризации такого отдыха. И 1 млн пассажиров в год, даже с учетом иностранцев, – это очень и очень оптимистические прогнозы.

Резюмируя

Любые пассажирские перевозки в условиях существенного ограничения навигации, что особенно характерно для российских рек, дотационные. Поэтому, планируя любые программы возрождения пассажирского речного флота, необходимо, в лучшем случае, в качестве целевой экономической функции принимать снижение дотационной составляющей в экономике. Причем эти дотации могут быть как прямыми – финансирование перевозчиков, так и косвенными – через вложения в транспортную инфраструктуру, без которых не обойтись.

Буквально на днях Президент РФ поручил рассмотреть вопрос о разработке нацпроекта по развитию внутреннего водного транспорта и о финансовом обеспечении содержания внутренних водных путей. Поручение Владимир Путин дал по итогам расширенного заседания Президиума Госсовета.

Отраслевая судостроительная ассоциация считает необходимым учесть вопросы развития внутреннего пассажирского водного транспорта при формировании комплекса мероприятий по реализации этого нацпроекта и, соответственно, заложить необходимые средства в бюджет.

Это поможет прогнозировать деятельность судовладельцам, что в совокупности с другими мерами господдержки поможет загрузить наши верфи и, как следствие, компании – производители оборудования. В прошлом материале (журнал «Морской флот». 2020. № 4) мы задавали вопрос, что будет после того, как программа по обновлению рыболовного флота закончится? Пассажирский флот – реальный претендент на это место.

Только надо определиться с критериями коммерческой эффективности, дотациями, номенклатурой типов судов и сопутствующей инфраструктурой – то есть определиться с оптимальной схемой работы пассажирских перевозок.

Морской флот №5 (2020)

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России