От потребностей к возможностям - Морские вести России

От потребностей к возможностям

12.07.2021

Обзор отрасли

Промысловое судостроение России

Фото: «Морской флот»

Федеральные квоты на инвестиционные цели, так называемые квоты под киль, введенные в 2015 году, – законопроект неоднозначный. Большая часть рыбаков встретила инициативу правительства в штыки, сами верфи были не очень готовы к большому объему заказов. Однако «квоты под киль» позволили всколыхнуть всю отрасль судостроения, от проектного рынка до производства специального оборудования.

Ростислав Курёхин

В бюджет через верфи

Программа инвестиционных квот родилась не на пустом месте. Еще в начале века корабелы стали говорить о патологическом старении промыслового флота, который к тому моменту перешагнул отметку в 25 лет.

К 2015 году, по оценке Росрыболовства, до 70% рыбопромыслового флота России устарело, что уже могло повлиять на безопасность мореходства.

Конечно, это показатель из разряда средней температуры по больнице, но своя правада здесь есть и у правительства, которое решило привлечь отечественных рыбаков к работе с отечественными же верфями. Чтобы деньги, полученные от освоения российских квот, шли в бюджет страны, пусть и через призму загрузки судостроительных заводов.

Ответом на это стала программа инвестиционных квот. И сейчас по этой программе в России заключено 79 договоров на строительство рыболовных судов с общим объемом привлекаемых инвестиций 195 млрд рублей. На верфях строятся 26 заказов, из которых 12 единиц уже спущены на воду. Плюс за все время реализации программы инвестиционных квот отечественные верфи сдали заказчикам шесть рыболовных судов.

Всего в рамках программы 55 договоров заключены на предоставление квот под строительство рыбопромысловых судов, 30 – для Дальневосточного и 25 – для Северного рыбохозяйственных бассейнов.

Однако это только начало. По масштабным планам Росрыболовства программа инвестиционных квот позволит до 2030 года обновить около 80% мощности рыбопромышленного флота. Впервые со времен СССР страна занялась массовым строительством крупных промысловых судов.

Дано и сдано

Разные структуры оперируют разными цифрами потребности промысловых судов. Но даже согласно Стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года к этому сроку необходимо построить около 1640 судов рыбопромыслового флота различных размерений и класса.

При текущих объемах заказа цифра внушительная, особенно если учесть, что это не эфемерный объект, а вполне конкретная линейка двигателей, пропульсии, насосов, арматуры. Даже проектов.

Пока основной объем концептуальных проектов, по которым российские верфи строят суда, иностранного происхождения, однако создание техпроектов, документации судна в постройке, полный объем РКД выполняют отечественные КБ.

По предварительным, еще допандемийным планам, отечественные предприятия к 2020 году должны были сдать заказчикам 18 промысловых судов. Но сдано было всего 6. Причины столь серьезного отставания в графике строительства на страницах «Морского флота» неоднократно освещал председатель Отраслевой судостроительной ассоциации Сергей Коновалов.

Однако сами верфи обещали ускорить процесс и постепенно нагнать отставание.

Самую большую серию промысловых судов из трех единиц по программе инвестиционных квот сдал Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь». Речь идет о траулерах-сейнерах пр. SK-3101R для Рыболовецкого колхоза имени В.И. Ленина. Проект этого судна готовила норвежская компания Skipskompetanse AS (г. Малой, Норвегия).

Строительство этой серии судов сопровождал целый ряд проблем, в том числе нестыковки в подготовке конструкторской документации, из-за чего приходилось вносить коррективы в конструкцию уже готового судна. Перед сдачей третьего в серии судна «Василий Каплюк» завод «Янтарь» поднимал вопрос об увеличении стоимости заказа.

Выборгский судостроительный завод в прошлом году сдал головной траулер-процессор «Баренцево море» проекта KMT01 для Архангельского тралового флота. Считается, что это судно стало первым крупнотоннажным траулером, построенным на российской верфи за последние 30 лет под класс Российского морского регистра судоходства.

В интервью «Морскому флоту» в № 6 (2020) генеральный директор ВСЗ Александр Соловьев озвучивал планы завершить строительство как минимум трех судов в 2021 году и закончить остальные четыре в 2022-м.

Задержку в строительстве заказов Александр Соловьев объяснял тем, что все стороны процесса – и заказчики, и проектанты, и строители – «переоценили свои силы».

Александр Соловьев: «Заказчики зачастую останавливали свой выбор на слабо проработанных концептуальных проектах, обращались не к тем контрагентам и поставщикам, глобально не готовы были полноценно анализировать и контролировать огромный поток документации и информации по проекту и оборудованию.

Верфи недооценили сложность и насыщенность рыбопромысловых судов, а затем и необходимость больших переделок уже готовых конструкций из-за постоянных изменений и модернизаций проектов. Резкий рост заказов вызвал дефицит персонала, за который верфям пришлось конкурировать.

Проектанты и поставщики оказались не готовы к такому громадному объему необходимых изменений и доработок собственной документации и продукции. Произошло это по тем же причинам: общая неготовность концептуальных проектов, их слабая проработка, необходимость внесения значительного объема корректировок, замены части зарубежного оборудования».

Следующие два сданных суда по программе инвестквот стоят особняком. Потому как проектантом в них выступают отечественные конструкторские бюро.

Первое – это траулер «Вымпел» проекта Т30В, которые строили СЗ «Вымпел» в кооперации с Верфью братьев Нобель. Приемный акт на это судно был подписан в сентябре 2020 года, однако затем на заказе вскрылись проблемы с промысловыми лебедками.

Однако, по информации от участников строительства и СМИ, все вопросы с оборудованием уже решены, судно прошло все испытания и вышло в работу.

И еще одно судно, которое сдали отечественные верфи, – это краболов «Русь» проекта 03070 для дальневосточной ГК «Антей». Контракт стороны заключили в июне 2017 года.

Формально «Русь» можно считать полностью отечественным судном, ведь и техпроект, и весь комплект рабочей и приемо-сдаточной документации готовило отечественное конструкторское бюро ПКБ «Петробалт». То есть российская не только верфь-строитель, но и сам проект, что для всей рыболовной отрасли знаковый момент.

Тем не менее за базу при работе над краболовом специалисты «Петробалта» взяли ярусолов PL-475 шотландского КБ MacDuff, который ранее ЛСЗ «Пелла» продал норвежской компании Keltic AS.

Краболов уже ушел на Дальний Восток, где и работает на промысле.

Не в сроках

Сроки сдачи пока главная проблема всей программы инвестиционных квот. Учитывая отсутствие опыта (пока), проблемы пандемии, санкций и отладку процессов взаимодействия, Росрыболовство и заказчики пошли на уступки верфям.

Как следует из данных Минпромторга, сдвиг сроков строительства промысловых судов коснулся не только почти всех головных и первых серийных заказов, но и значительного числа вторых серийных судов. Сейчас по условиям аукционов все суда должны быть построены за пять лет, однако допустима отсрочка максимум на год по согласованию с межведомственной комиссией.

Пока все верфи укладываются в эти сроки. Некоторые сомнения вызывают большие серии судов Северной верфи (со сдачей трех ярусоловов для «Вирмы» и одного – для «Глобуса») и серия СТ-192 Адмиралтейских верфей, у которых сдача последних судов может выйти за шесть лет. В остальном пока все идет по графику.

В отложенных

Основной портфель заказов промысловых судов на верфях сформирован. Рыбопромысловые компании пока заняли выжидательную позицию, оценивая, как предприятия справятся с «первой волной» заказов.

Всего предприятия строят около 80 судов различного класса.

Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» по заказу Рыболовецкого колхоза имени В.И. Ленина строит большой морозильный рыболовный траулер проекта 5670WSD «Виктор Гаврилов», который разработало ООО «Вяртсиля Восток». Срок его сдачи – сентябрь 2023 года. Пока это самый крупный БМРТ из всех, что строятся на отечественных верфях, длиной 121 метр и шириной 21,6 метра.

Портфель заказов Северной верфи включает в себя 14 единиц рыболовецких судов: десять траулеров проекта 170701 для группы «Норебо» и четыре ярусолова-процессора проекта MT1112XL для компаний РК «Вирма» и «Глобус». Головной траулер проекта 170701 завод спустил на воду 21 августа 2020 года.

Проект ярусолова МТ1112XL разработала норвежская компания Marin Teknikk, а рабочую документацию – российское конструкторское бюро «Форсс-Марин». Контракт на первые суда предприятие заключило еще в 2017 году, а головное судно серии верфь спустила на воду в декабре 2019 года.

Рыбопромысловый портфель заказов Адмиралтейских верфей состоит из 10 крупных больших морозильных рыболовных траулеров проекта СТ-192 для Русской рыбопромышленной компании. Шесть судов сейчас строятся, плюс четыре единицы в опционе. Головной БМРТ этой серии «Капитан Вдовиченко» был спущен на воду в конце марта 2020 года.

На Выборгском судостроительном заводе идет одновременная реализация двух серий траулеров для разных заказчиков. Всего в портфеле у завода восемь траулеров проектов КМТ01 и КМТ02. Серия судов КМТ01 строится для Архангельского тралового флота, КМТ02 сразу для двух заказчиков – для компании «Норд Пилигрим» и УК «ФОР».

Второй в серии траулер КМТ01 «Норвежское море» готовится к сдаче заказчику, весной этого года предприятие должно спустить на воду третье судно в серии – «Белое море».

Первые два судна серии КМТ02 «Норд Пилигрим» и «Юрий Маточкин» для компании «ФОР» уже спущены на воду и также готовятся к сдаче.

Новоладожская верфь (инжиниринговая компания «Ростр») в конце ноября 2020 года заключила контракт на строительство траулера-свежьевика проекта GM 3.02 для компании «Мурманфишпродактс». Это самое большое судно в истории завода за последние 50 лет. В конце декабря 2020 года состоялась торжественная церемония закладки судна. Стоимость и сроки сдачи судна стороны не уточняли.

Крымские предприятия в промысловой программе отметились только феодосийским заводом «Море». В июле прошлого года верфь, при поддержке Министерства промышленности и торговли РФ и правительства Республики Крым, подписала договор с ООО «Черноморская рыбодобывающая компания» на строительство 10 средних рыболовецких траулеров-сейнеров для производства лова рыбы в акватории Азово-Черноморского бассейна.

Работа рассчитана до 2025 года (о самом проекте этого судна разработки КБ «Восток» и о подготовке производства «Морской флот» рассказывал в № 4 журнала за 2020 год).

Ленинградский судостроительный завод «Пелла» строит три типа судов: два краболова по проекту 03070 разработки ПКБ «Петробалт» по заказу сахалинской фирмы «Островной-Краб», четыре траулера пр. 03095 норвежского КБ из Тромсе CRAMACO для компании «Мурмансельдь-2» и еще два траулера пр. 1701 разработки хорватского КБ Navis Concept для компании «ФЭСТ». Это еще восемь единиц судов.

Большой объем сдаточных работ завода был запланирован на 2021 год, однако произошедшее в конце марта ЧП с траулером «Скорпион» поставило под некоторое сомнение сроки передачи судов. Впрочем, сам завод утверждает, что с промысловой программой на предприятии справятся.

Заказ судов на «Пелле» еще интересен тем, что этот завод дал старт большому движению по строительству современного краболовного флота.

Напомним, согласно подписанному президентом РФ Владимиром Путиным закону, половина квот на вылов краба в России распределяется на аукционах. Квоты позволяют добывать краба в определенном районе промысла и закрепляются за компаниями-победителями на 15 лет. По условиям аукциона крабодобывающие предприятия должны построить на российских верфях столько судов, сколько лотов приобрели. Первые крабовые аукционы прошли в октябре 2019 года, на них распределили 35 лотов, что пополнило бюджет РФ на 142,4 млрд рублей.

Сегодня в реализации заказов на краболовы участвуют одновременно несколько верфей по всей России.

Причем среди них есть предприятия, которые ранее никогда промысловые суда не строили. Например, в большую игру вступил завод «Красное Сормово» и петрозаводский Онежский судостроительно-судоремонтный завод.

Нижегородское предприятие получило заказ от Северо-Западного рыбопромышленного консорциума на строительство пяти краболовов проекта 5712Р (КСП01), который готовило голландское КБ «Дамен Инжиниринг». Технический проект и полный объем РКД на эти суда разрабатывало Морское инженерное бюро. Сумма контракта составила Ђ160 млн, а все пять краболовов должны быть сданы до 2024 года.

Онежский ССЗ же в свою очередь принялся за работу по реализации семи краболовных судов проекта 5712LS для ГК «Русский краб». Здесь проектантом выступает также «Дамен Инжиниринг». Все суда завод должен сдать до 2024 года, однако наверняка сроки эти будут перенесены.

«Русский краб» выступает заказчиком и в заказе на три краболова на Окской судоверфи. Суда здесь будут строиться по несколько измененному проекту от «Дамен Инжиниринг» 5712P. Головное судно этой серии планируется ввести в строй в 2023 году.

Верфь братьев Нобель после сдачи траулера Т30В заключила контракт на строительство двух краболовов того же проекта, что и на Онежском ССЗ. Заказчиками выступили компании «Аква-Инвест» и «Мерлион». Передача заказчику головного судна этой серии запланирована на 2022 год.

Большое количество промысловых судов строят дальневосточные предприятия – Хабаровский судостроительный завод, Восточная верфь. Находкинский судоремонтный завод получил заказ на восемь краболовных судов проекта 5712LS. Заказчиками выступают сразу две рыбодобывающие компании – «Антей» и Тихоокеанская рыбопромышленная компания. Шесть единиц этой серии уйдут «Антею», два – «ТРК». Все суда изначально планировалось сдать в период с 2020 по 2024 год.

Хабаровский СЗ и Восточная верфь поделили между собой заказы на семь краболовных судов проекта 03141 – два и пять судов соответственно. ХСЗ строит для компании «Маг-Си Интернешнл», а Восточная верфь – для ГК «Сигма Марин Технолоджи» и «Восхода».

Головное судно серии на Восточной верфи «Охотск» сейчас готовится к сдаче. Сроки сдачи всех пяти судов на предприятии распределены следующим образом: в 2021 и 2022 годах планируется сдать по одному краболову, еще два – в 2023-м, пятый краболов намечено передать заказчику в 2024 году.

Хабаровский СЗ заложил свои краболовы в конце марта 2020 года, об уточненных сроках сдачи пока не сообщалось.

Оптимизм или игра в одни ворота?

Такие привлекательные цифры потребности в промысловом флоте должны заинтересовать потенциальных производителей судового оборудования, как иностранных с прицелом на локализацию, так и отечественных. Последние, теоретически, должны оказаться в приоритете из-за политики импортозамещения – иначе для чего затевается вся эта история с «квотами под киль»?

С вопросом локализации производства оборудования для отечественных промысловых судов все относительно ясно. Есть постановление правительства РФ № 719, где все четко прописано.

Также неоспорим тот факт, что иностранные концепт-проекты напрямую влияют на состав оборудования. Логично, что норвежские КБ в спецификацию основного оборудования будут закладывать отнюдь не российское оборудование.

Локализация производства рыбоперерабатывающих фабрик только-только организуется на базе Кронштадтского морского завода, и «первая волна» промысловых судов оснащалась оборудованием полностью иностранного производства.

Однако в спецификации судна рыбопереработка занимает особенное место в силу своей узкой специфики. С другой стороны, готовы ли отечественные производители судового палубного оборудования решить вопрос, например, с сервисом?

На лебедку Fluidmecanica или Adria Winch можно купить запасные части практически в любом порту, там же провести обслуживание. А вот что делать с российской техникой в аналогичной ситуации?

Про китайскую схему локализации промышленности говорили много. Но у нас под боком есть другой, более показательный пример Норвегии. Ведь мало кто помнит, но 40 лет назад, когда в этой стране зарождался офшор, все 100% рынка в стране занимали американские компании. Наверное, нефтяной рынок более финансово привлекательный. Но пока препятствий для того, чтобы повторить успех норвежцев только в промысловой сфере, у России нет.

И повод для осторожного оптимизма в теме импортозамещения есть.

Все рыбопромысловые суда в России строятся по российским проектам. То есть все заключения классификационных обществ, санитаров, охраны труда получены российскими юридическими лицами, которые и являются держателями этой проектной документации. Причем это минимум. В действительности степень участия российских конструкторов и в самом проектировании большая. Это и выпуск проектной документации судна в постройке или технического проекта в этом же объеме. Плюс рабоче-конструкторская документация российской организации.

Траулеры нового поколения, которые строятся в рамках инвестиционных квот, существенно отличаются от построенных в советское время при близких или меньших размерах более высокой производительностью, современными фабриками и траловым оборудованием, существенно более высоким уровнем автоматизации.

Что касается выпуска специального оборудования, то позиция заказчика понятна – это сугубо бизнес. Судно должно выполнять свои функции и окупиться в заданное планом время. Если отечественный производитель предоставит конкурентоспособное оборудование, которое обеспечит нужный объем выхода готовой продукции, плюс обеспечит сервис, поставку запасных частей и ремонт – его купят. То есть пресловутые цена, сроки, гарантии, обслуживание.

Условия для организации производства созданы, суда есть, заказчики открыты для диалога. Но готовы ли сами производители вкладываться в такое масштабное дело? Вопрос.

Морской флот №2 (2021)

ПАО СКФ
Газпромбанк
Camco
МТ Групп
Специальный выпуск журнала Морской флот
Алюминий в судостроении
Круглый стол «Судовые ЛКМ и покрытия. Современный рынок и перспективы»
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021

07.09.2021

Обзор отрасли

12.07.2021

Обзор отрасли

05.07.2021

Обзор отрасли