Стресс-анализ ситуации в судостроении - Морские вести России

Стресс-анализ ситуации в судостроении

16.08.2022

Обзор отрасли

Стресс-анализ ситуации в судостроении

Фото: astrobl.ru

Массированный санкционный удар со стороны западных «партнеров» лишь отчасти усугубил положение в отечественном гражданском судостроении, поскольку условия работы в судостроительной отрасли выковали такую черту корабелов, как стрессоустойчивость.

Своим видением ситуации автор поделился на Втором Международном научно-промышленном форуме «Транспорт. Горизонты развития», прошедшем в Нижнем Новгороде.

Сергей Коновалов, председатель правления Отраслевой судостроительной ассоциации

Судостроительная отрасль в стрессе. Собственно, это как и всегда. Судостроение, кто это знает, всегда какой-то стресс. То заказов нет, то денег нет, то рабочих нет. То санкции. Поэтому к стрессу мы привыкли.

Как уже неоднократно говорил ранее: я люблю судостроение. Это не пафос, а биология; ему обязан жизнью, потому что родился в общежитии Горьковского института инженеров водного транспорта, так что никуда от этого не денешься.

Для себя определил некоторые цифры по распределению объемов судостроительного производства по направлениям. Они совершенно экспертные, потому что непонятно, как мерить. Кто-то считает в рублях, кто-то в тоннаже. Но в тоннаже расчеты не применимы для судов технического флота, потому что расчет по дедвейту относится к грузовым судам. Если считать в деньгах, то в «военке» существует множество изделий специального назначения, которые на порядок дороже самого судна, поэтому такая экспертная оценка, как мне кажется, отражает ситуацию условного разделения объемов.

Что имеем

Основной объем судостроения (75%) у нас относится к государственным и квазигосударственным структурам. Это Министерство обороны, структуры Минтранса – Морспасслужба и Росморпорт, а также Росатомфлот и т.д. (рис. 1).

Рис. 1. Условное распределение судостроения по направлениям

Достаточно большая доля объема производится при использовании косвенной господдержки, такой как «льготный лизинг» (13%), «квоты под киль» (5%). Процент условный. Можно поправить. Но думаю, что порядок цифр будет примерно такой.

Есть какой-то экспорт (5%), но он связан с продукцией, производимой в рамках военно-технического сотрудничества. И есть какая-то случайная коммерция (2%). Чисто коммерческого судостроения в России практически нет. На это влияет много факторов. По большому счету мы не можем пока, в силу разных причин, создать массовый продукт, который обладает совокупностью ряда характеристик, таких как качество, цена, сроки. Где-то у нас всегда обязательно есть какие-то нюансы, именно поэтому и рыбаки заказывают суда за рубежом, и частники заказывают себе яхты за рубежом.

Мы для наших родных олигархов ни одной яхты не построили в России. Немало других судов также заказывается за границей, хотя иногда по «паспорту» это продукция российских заводов. Но мы знаем, что можем строить флот, у нас есть богатый исторический опыт, и мы все время про него говорим. Ну как же, у нас есть традиции! Традиции есть, а коммерческого судостроения практически нет.

Кадровый потенциал

Существует огромная проблема с кадровым потенциалом, хотя мы продолжаем им гордиться, но, тем не менее, много проблем с этим связано. Я бы выделил низкий, недостаточный объем и уровень специалистов, которые выходят из среднетехнических, специальных учебных заведений, из высших заведений.

Можно возразить, что сколько отрасль потребляет, столько и выпускается. Но уверен, что это неправильно. Если мы говорим о каком-то развитии, о кратном увеличении объемов производства, под это должна быть подготовлена база и в кадровой составляющей. Не знаю, сколько сейчас выпускается молодых рабочих в бывших, оставшихся, «недобитых» рынком ПТУ.

Думаю, что в лучшем случае 100 человек в год различных специальностей. Считаю, что при заводе «Красное Сормово», например, необходимо минимум 500, потому что они пойдут работать не только на «Красное Сормово», они пройдут по другим предприятиям, по субподрядным организациям.

Именно предприятия ОСК, коль скоро ОСК такая системообразующая организация, должны волей-неволей готовить огромное количество сварщиков, и электриков, и трубачей, и технологов, и конструкторов. Уже не говорю о том, что из относительно небольшого выпуска далеко не все остаются работать в отрасли. Это тоже большая проблема, и, если мы говорим о том, сколько людей подготовлено, сколько студентов выпущено из учебных заведений, эта цифра в итоге не имеет никакого отношения к тому количеству специалистов, которое прошло через проходную завода.

Уровень заработной платы молодых, условно квалифицированных работников также большая проблема. И неизвестно, что первично, что вторично. Почему молодежь не идет в отрасль? Потому что денег не хватает. Эта проблема относится не только к судостроительной отрасли. Молодежи неинтересно учиться, стараться, если можно пойти работать в маркетплейс («Вайлдберриз», «Озон»…) и без элементарной квалификации зарабатывать 30–40 тысяч рублей. Зачем им судостроение? Людей, которые родились в общежитии водного института или по какой-то другой причине мечтают быть судостроителями, не так и много, их единицы.

Технологическое обеспечение

Технологическое обеспечение – проблема. Заводы старые, они были ориентированы на решение специфических задач, которые, по большому счету, раньше успешно решались.

Половина наших заводов должна быть перестроена с точки зрения логистики, с точки зрения энергоемкости... Есть проблемные вопросы по оборудованию стапельного хозяйства, кранового хозяйства. Происходило масштабное обновление сварочного оборудования, но огромное количество основных производственных фондов весьма и весьма преклонного возраста. С обновлением фондов надо будет тоже что-то делать.

В качестве примера крупносерийного судостроения приведу завод, который, как многие знают, мне достаточно близок – «Нижегородский теплоход». Заводом было построено 1589 плавучих кранов и кранокомплектов. Мы, кстати, пытались возродить строительство плавучих кранов, тем более что такие машины, как КПЛ5-30 (рис. 2), до сих пор очень востребованы, но поняли, что та проектная документация, которая существовала, на данный момент неприменима, поэтому говорить о возрождении этого проекта бессмысленно.

Рис. 2. Кран КПЛ5-30 постройки завода «Нижегородский теплоход»

Пытались просчитать другие проекты на базе понтона и какого-то типового крана, но также ничего не получилось, потому что стоимость этой конструкции в единичном, двоичном экземплярах получается достаточно высокой и сбыта не найдет. Но, конечно, при таких объемах, как прежде, была бы и другая экономика, и другая стоимость, и другие сроки. Завод сдавал до 50 кранов в год, практически один кран в неделю – проект «Либерти».

Еще несколько слов про завод «Нижегородский теплоход». «Завод» выделено отдельно, потому что советское судостроение было построено, спроектировано именно как завод. Сейчас почти все заводы, волей или неволей, переквалифицированы в судосборочные верфи, и те мощности, те площади, те особенности, те накладные, которые сейчас существуют, достались по наследству именно от советских заводов. Но когда-то эти мощности были оправданы.

Так, завод «Нижегородский теплоход» ранее – это 3000 работников, осуществляющих полный цикл производства, а также жилищное строительство, детские сады, школы, дом культуры, стадион, ПТУ № 27. Последний выпуск сборщиков – середина 90-х, если не начало…

Дата последнего выпуска сборщиков критична. Около 10 лет назад ЗНТ получил новый, достаточно большой заказ и начал поиск недостающих сборщиков и сварщиков. К этому времени субподрядные организации, которые были массово представлены где-то до 2010 года, состоявшие в основном из бывших работников судостроительных заводов Выборга, Северодвинска, Астрахани, Керчи, Николаева, которые целыми бригадами ездили по всей стране, куда-то подевались.

До 2010 года нанять субподрядчиков было в полтора раза дешевле, чем иметь собственных работников. Набор кадров был лишен экономического смысла, всё отдавали на субподряд, особенно это касалось корпусных конструкций, но потом субподрядчики куда-то пропали.

В ходе общения с отделом кадров выяснилось, что последние сборщики в округе были штатно выпущены из ПТУ № 27 двадцать лет назад, причем относительно небольшой группой. И мы поняли, что во всей округе самый молодой сборщик имеет возраст 40 лет. А других, молодых, серийно подготовленных – нет. Есть отдельные индивидуумы специалисты, которые как-то устраивались, переквалифицировались со сварки забора на сварку корпуса судна, но их критически мало.

Поставки оборудования

Рассмотрим поставку оборудования на массовую серийную продукцию. Завод – это предприятие, которое производит большую номенклатуру вспомогательных изделий самостоятельно. На упоминавшиеся ранее 1589 кранов было поставлено 1589 дизель-генераторов с завода «РУМО». Это до 50 серийных дизель-генераторов в год. При этом, естественно, не только завод «Нижегородский теплоход» брал у «РУМО» двигатели и дизель-генераторы, было большое количество других предприятий с такой же крупносерийной продукцией. И в тех условиях на заводе «РУМО» происходило крупносерийное производство двигателей с соответствующим сервисом, отладкой, ноу-хау…

Сейчас по заводу «РУМО» периодически возникает речь относительно возможности возобновления производства судовых дизелей и дизель-генераторов, но надо понимать, что сегодня этого нет и, чтобы это было, необходимо приложить титанические усилия. Необходимо обеспечить, чтобы завод «РУМО» делал хотя бы эти пятьдесят двигателей в год. Не один, не два, не четыре, хотя бы 50, а лучше 200, а еще лучше 500! И тогда будет и инженерная школа, через какие-то годы, и будет экономия на издержках, и сервис. Много чего будет. Также со стороны завод «Теплоход» привозил кабель, щиты, кольцевые токоприемники и гидроаппаратуру. Остальное делал сам завод. Много чего делал. Серийно.

Транспортная логистика персонала

Еще один, незаметный вроде бы, но существенный для развития судостроения элемент – транспортная логистика персонала. Вспоминаю спуск судна «Мустай Карим» на заводе «Красное Сормово» 11 сентября 2019 года. Почему вспомнил? Сам я из Сормово. Моя мама работала на «Красном Сормово». Иногда после школы встречал ее с работы, она выходила через Северную проходную вместе с огромной толпой. Тысячи людей выходили с завода на остановку, тут же, один за другим, приходили «гармошки» – 34-е «Икарусы» – и везли рабочий класс и инженерно-технический персонал в 6-й и 7-й микрорайоны, которые специально были построены для компактного проживания работников.

Сейчас на площадке завода работает порядка 5000 человек. Автомобильные стоянки забиты, их расширение невозможно в принципе. Когда перед спуском «Мустая Карима» подъезжали толпы гостей (студенты, школьники, бывшие работники завода, семьи этих работников), возник транспортный коллапс.

Приехал на машине за полчаса до того, как это массовое нашествие началось, но смог припарковаться только где-то в километре, во дворах, потому что ближе не было никакой возможности. Это было еще до подхода «основных сил». Мы можем представить: если сейчас на «Красном Сормово» увеличить в два раза объемы производства, потребуется в два раза больше работников.

Сейчас не беру во внимание другие проблемы технологического свойства: количество эллингов и пр., но есть определенные лимиты по повышению производительности труда, то есть некая достигнутая трудоемкость по строительству судна, которую радикально уже не поменяешь. Хотим в два раза больше судов? Надо в два раза больше людей. Всё! Точка! Но сегодня дополнительные 5 тысяч человек физически не смогут добраться до работы.

Это частный случай, но эти случаи мы должны прогнозировать, если строим какие-то планы по развитию отрасли. Когда начнем раскладывать стратегические планы на элементарные тактические составляющие, возникают вопросы, которые кто-то другой неизбежно должен решать.

Самый выгодный элемент

Импортозамещение. Что необходимо, чтобы массово производилось судовое оборудование? Прежде всего – массовое судостроение. На фото видно, как европейцы везут из Китая корпуса сухогрузов. Я тоже имел опыт строительства корпусов на двух заводах. Это было спасение, но строительство корпусов для Европы закончилось после того, как закончились люди и, соответственно, дешевая рабочая сила.

Это пример типичного европейского судостроения. Они строят много судов, но все, где наибольшая трудоемкость, грязная работа, где необходимы большие площади, есть угроза экологии, они отдают в страны третьего мира. А на эти, построенные где-то суда, они делают огромное количество двигателей, насосов, пультов и т.д. Потому что судовое оборудование – самый интересный, самый выгодный элемент в судостроении.

Люди. Люди нужны везде: и для судостроения, и для производства судового оборудования. Мы считаем, что их много. На самом деле – это фикция. Если реально посмотреть, все знают, что, если ты открываешь новое производство, покупаешь новый станок, ты будешь полгода искать на него токаря. Все, кто имел дело с производством, про это знают.

Образование. Если мы знаем, что у нас через десять лет будет в два раза больше судостроения, нужно сегодня организовать набор, искать преподавателей, создавать какую-то технологическую базу. Судостроитель мгновенно не рождается, даже за девять месяцев: в высшем учебном заведении как минимум пять лет, в ПТУ поменьше. Но любого выпускника необходимо доучивать на производстве как минимум еще несколько лет.

Станочный парк. У нас, по большому счету, есть огромные проблемы с литьем. Завод, который начет производство дизельных двигателей, например, с этим неизбежно столкнется, так как будет заказывать литье на стороне. С мехобработкой тоже огромная проблема, потому что количество и качество оборудования, которое есть не только в судостроении, но и в других отраслях, в принципе оставляет желать лучшего, и этим тоже надо заниматься параллельно. И надо понимать, что для того, чтобы этот двигатель сделать, надо всю технологию разложить дальше, дальше, дальше… до прихода в печь металлолома и увидеть, что проблема более глубинная.

Инженерная школа. Мы говорим: у нас большие инженерные традиции. Согласен. Но, к сожалению, надо признать, что 90% этих инженерных традиций к современному судостроительному производству неприменимы.

Рис. 3. Комплексная система импортозамещения в судостроении

Деньги и планирование

Для того чтобы это все объединить, нужно много денег и программа комплексного планирования.

И еще про кадры: надо осознавать, что завтра людей больше не станет. Демографическая статистика, к сожалению, не самая благоприятная. Потенциальных студентов становится меньше, соответственно, конкуренция за человеческий ресурс между отраслями обострится (рис. 4).

Рис. 4. Демографическая пирамида

Мы можем увидеть, как рынок все расставил по местам:

доля импортного оборудования – не менее 70%;

российское оборудование, не имеющее аналогов, – атомные энергетические установки;

основной объем массового российского судового оборудования связан с историческими компетенциями в части литья и мехобработки, электрооборудования, кабельной продукции;

под видом российской продукции часто выдается крупноузловая сборка из импортных комплектующих;

в электро- и радиооборудовании используется преимущественно импортная элементная база. Практически отсутствуют комплексные решения;

имеющиеся единичные типы ДВС критически зависят от поставок иностранных комплектующих.

Выводы:

Слухи об успехах импортозамещения в российском судостроении сильно преувеличены.

Учитывая объективные факторы, представляется, что более актуальной в настоящее время является локализация производства судового оборудования, что может позволить обеспечить дополнительные объемы производства на экспорт (при условии стабилизации геополитической обстановки).

Необходим комплекс взаимоувязанных мер, обеспечивающих все условия для развития судостроительной отрасли. Без активного участия государства это невозможно.

Необходим поиск точек роста, анализ реального потенциала.

Необходимо переходить от стимулирующих мер к прямому государственному финансированию. Фактически нужен новый план индустриализации в судостроении.

Государство вынуждено обеспечивать сбыт и брать на себя эксплуатационные риски.

Послесловие

Уже в процессе подготовки материала была проведена встреча с руководством завода РУМО. Два года назад мы обсуждали этот же вопрос – перспективы возрождения судовых среднеоборотных дизелей, прежде всего для судов река – море. Основные проблемы, которые стояли тогда, – отсутствие понятного рынка, целиком занятого иностранными производителями, неготовность отрасли (и государства) финансировать риски, связанные с внедрением новой продукции. И действительно, зачем, если есть «надежные иностранные партнеры»?

В ходе беседы мы вспомнили, что завод «Русский дизель», который был закрыт на этапе 90%-ной готовности к пуску, планировался к выпуску такого же количества судовых дизелей, которые в последние годы поставляла одна известная европейская компания, перекрывшая сейчас не только поставки двигателей, но и сервис. А сейчас срочно вспомнили про субъектность российского двигателестроения. Но для внедрения серийного российского двигателя на сухогруз с учетом имеющихся наработок, по моим оценкам, нужно лет пять. Особенно если это делается по остаточному принципу. Если бы процесс начался два года назад, то оставалось бы три года. Мы еще подождем пару лет? Кстати, газовики готовы покупать двигатели для своих нужд уже на стадии их разработки, они не вылезают с завода. А судостроителей я там не видел, ни тогда, ни сейчас.

Морской флот №3 (2022)

ПАО СКФ
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты